Полiт.ua Государственная сеть Государственные люди Войти
10 декабря 2016, суббота, 19:34
Facebook Twitter LiveJournal VK.com RSS

НОВОСТИ

СТАТЬИ

АВТОРЫ

ЛЕКЦИИ

PRO SCIENCE

ТЕАТР

РЕГИОНЫ

11 мая 2014, 10:19

Революционные военные трибуналы на транспорте. 1918–1923

Революционный трибунал Туркестанокого фронта
Революционный трибунал Туркестанокого фронта

Первые попытки образования специальных судебных органов на транспорте были предприняты еще летом 1917. Прошедший 4-7.07.1917 в Петрограде съезд железнодорожников утвердил Положение о дисциплинарных судах для железнодорожных служащих. Предполагалось учреждение «вертикали» дисциплинарных судов районный суд – дорожный суд – Главный дисциплинарный суд. Тогда же возник проект Особого совещания по железнодорожным перевозкам, предполагавший  дать право комиссарам железных дорог, назначенным Временным правительством, заключать в тюрьму  на срок до 3 лет за «препятствование дорожным перевозкам»[1].  Если этот проект и не был реализован, то после Октябрьской революции идеи о создании специализированных судебных органов для транспорта, а также о направлении на дороги комиссаров с правами ареста оказались востребованными.

Впрочем, первоначально самой актуальной мотивацией создания транспортной юстиции стала проблема защиты железнодорожников от бесчинств военных – сначала дезертиров, а затем (после прихода к власти большевиков) от новоявленных главковерхов, требовавших предоставления им отдельных вагонов и даже поездов[2]. Бездействие властей в этом вопросе грозило вызвать всеобщую забастовку железнодорожников. В результате, в апреле 1918 появилось специальное обращение Совета народных комиссаров (СНК) к железнодорожникам с обещанием ввести «товарищеские дисциплинарные суды», рассматривающие случаи «насилия над служащими и рабочими российских железных дорог»[3]. Но это обещание, как и многие другие, реализовано не было.

Однако вскоре Всероссийский железнодорожный съезд провозгласил необходимость учреждения на железных дорогах и чрезвычайных судебных органов – трибуналов, что было санкционировано распоряжением Народного комиссариата путей сообщения (НКПС)  от 12.05.1918. Власти стремились перехватить инициативу у самих железнодорожников, опасаясь, что те окончательно выйдут из под контроля центральной власти. Основания для этого были, поскольку даже по признанию советских авторов многие из действовавших тогда на железных дорогах рабочих советов, железнодорожных комитетов, военно-революционных комитетов и иных структур самоуправления железнодорожников были увлечены идеей автономии железных дорог[4].

На места была разослана телеграмма НКПС № 3/452 18.05.1918 всем главным железнодорожным комитетам, согласно которой предписывалось организовать на железных дорогах «дисциплинарные товарищеские  народные суды или ревтрибуналы… для преследования в полосе отчуждения ж.д. взяточничества, грабежей, краж и злоупотреблений по службе, а также саботажа и противодействия Советской власти» [5] .  Отметим, что эта акция НКПС вступила в противоречие с общей позицией Наркомата юстиции (НКЮ), который сопротивлялся созданию ведомственных судебных органов. Изданный двумя неделями раньше декрет Наркомюста «О революционных трибуналах» предписывал все местные и специальные трибуналы упразднить.  Прошедший в июле 1918 II съезд губернских комиссаров юстиции большинством голосов признал «домогательства» железнодорожников иметь собственные суды «недопустимыми»[6].

Однако, позицию НКЮ не возобладала.  С другой стороны, видимо, в силу царившего в тот момент в  стране хаоса решение НКПС  о создании трибуналов «сверху» так и не было реализовано повсеместно. А первый трибунал, дата создания которого подтверждена документально, был основан на железнодорожном транспорте по решению другого ведомства. 7.08.1918 приказом № 1 главы Реввоенсовета республики (РВСР) Л.Д. Троцкого объявляется на военном положении Московско-Казанская ж.д. и учреждается трибунал под председательством П. Г. Смидовича. 14.08.1918  его полномочия были также распространены на Московско-Нижегородскую и Муромскую ж.д[7]. Впрочем, в  дальнейшем упоминания о них в источниках не встречаются, и остается предположить, что после взятия Казани 10.09.1918 этот трибунал был упразднен.

 Зато  продолжалась деятельность трибуналов, созданных отдельными железными дорогами. В 1918-1919, в частности, известны транспортный трибунал Киево-Воронежской ж.д «с неограниченными правами», базировавшийся при правлении дороги в Курске, трибунал Орловского транспортного узла[8]. Подобная вольница, впрочем, довольно быстро привела к правовой анархии. Так, в  ноябре 1918 на Виндаво-Рыбинской ж.д. одновременно действовали суды ревкомов, местных комитетов, профсоюзных комитетов, также «собрания служащих над провинившимися товарищами». По свидетельствам современников, «часто две или три организации по одному и тому же делу выносили два или три различных постановления», и тяжущийся мог обойти несколько судов до получения удобного для него вердикта[9].

Контроль над железнодорожным транспортом власти подкрепляли  и другими средствами. 3(16).02.1918 создается ВЧК по охране железных дорог[10]. 17.07.1918 на ее месте образуется Управление охраны путей сообщения. 28.11.1918 СНК принимает решение о милитаризации железнодорожного транспорта, создается Транспортный отдел ВЧК (ТОВЧК)[11]. На железные дороги, кроме того, назначаются комиссары, получающие постановлением Совета рабоче-крестьянской обороны от 8.12.1918 право «арестовывать и предавать суду виновных в неисполнении приказов и распоряжений НКПС». Надо заметить, что глава НКПС В. Невский горячо протестовал против введения военного положения на железных дорогах. По его мнению, этот акт, «отдающий [железные дороги] в почти бесконтрольное распоряжение военного ведомства», не только не повышал качество работы железнодорожников, а скорее наоборот – способствовал их массовому бегству от произвола военных[12].

Впрочем, НКПС и властям в целом пришлось еще несколько месяцев вести борьбу за подчинение себе железных дорог и перевод их под свою юрисдикцию. Так, железнодорожные ревкомы, в ряде случае осуществлявших и судебные функции, держались достаточно независимо по отношению к НКПС, их упразднение завершилось только январе-марте 1919. Железнодорожные суды, практически независимые от Наркомюста продолжали существовать еще дольше. Так, на Рязано-Уральской ж.д. по крайней мере до февраля 1919 действовал Главный революционный суд (трибунал), именовавшийся также Дисциплинарным судом, и имевший 13 подчиненных ему районных судов (за 1918 эти суды рассмотрели 12000 дел)[13].

Первые краткие официальные сообщения о подготовке НКПС к формированию трибуналов на всех железных дорогах появились в сентябре 1918[14]. Но НКЮ продолжал сопротивление организации ведомственных систем юстиции. Так, 08.07.1919 коллегия Наркомюста принимает категоричное решение об упразднении железнодорожного Главсуда. К сожалению, из-за скудности источников сложно понять идет ли речь о вышеупомянутом  Главном революционном суде Рязано-Уральской ж.д., или о каком-то ином органе. Одновременно, с введением Устава дисциплинарных судов происходит упразднение последних независимых от властей профсоюзных, товарищеских и дисциплинарных судов, военно-революционных судов и железнодорожных трибуналов[15]. Но, упразднив местные суды, большевики оказались не в состоянии поддерживать дисциплину. Комиссары же своим произволом, осторожно признаваемым даже в советской печати, не столько укрепляли дисциплину, сколько озлобляли железнодорожников[16]. Не помогло и массовое введение в марте-апреле 1919 приказом НКПС Товарищеских, а затем и дисциплинарных судов (окружных и участковых), которые были призваны «усилить ответственность за участившиеся прогулы и халатные поступки железнодорожных агентов», поскольку максимальным наказанием, которому мог подвергнуть этот суд, было увольнение «с волчьим билетом», которое в условиях нехватки рабочих рук практически не применялось, а штрафы были неэффективны из-за галопирующей инфляции. Тем более, что предметом рассмотрения дисциплинарных судов, согласно принятому в июне 1919 Уставу были проступки «не влекущие уголовной ответственности». В результате действительно серьезные правонарушения и преступления были подобным судам неподсудны. Кроме того, поскольку эти суды были выборными, они не могли находиться под полным контролем властей[17].  Наиболее серьезные проступки и преступления железнодорожных служащих (забастовки, железнодорожные катастрофы) в 1918–1919 рассматривали Реввоентрибуналами (РВТ), не всегда понимавшие железнодорожную специфику и заваленные множеством других дел[18]. К тому же, для железных дорог было весьма неудобно, что многим работникам приходилось ездить в губернские центры для участия в судебных делах.

Дабы решить обе эти проблемы в июле 1919 было принято постановление об образовании Подвижного дисциплинарного железнодорожного суда, способного выезжать на рассмотрение дел на небольшие станции «для рассмотрения дел в случае особой важности по последствиям содеянного для общественной деятельности железнодорожного транспорта и трудовой дисциплины». Кроме того, в августе 1919 Наркомюстом было рекомендовано при рассмотрении в РВТ дел, в которых фигурировали железнодорожники, включать в свой состав представителей НКПС[19]. Непонятно, однако, были ли проведены в жизнь оба этих мероприятия, учитывая, что в последние месяцы 1919 несколько раз объявляется о принятии нового Устава дисциплинарных судов, что приводило к остановке работы действующих судов, которые были вынуждены ожидать новых указаний.

В сентябре 1919 вводятся должности Особоуполномоченных Совета Обороны (именовался также Советом труда и обороны, далее – СО или СТО) на железных дорогах, вначале – лишь при окружных управлениях НКПС, а  с октября 1919 – на всех железных дорогах. В отличие от комиссаров эти должностные лица получают право ареста и бессудного заключения в концлагерь противодействующих им лиц на срок до 5 месяцев. Дела о более серьезных проступках передавались Особоуполномоченным в местные военные трибуналы. В октябре 1919 вместо Особоуполномоченных возникает Особый комитет по проведению военного положения на железных дорогах из представителей ВЧК, РВСР и НКПС во главе с начальником ТО ВЧК С.Т. Ковылкиным[20].

Одновременно, заинтересованность в создании специализированных железнодорожных трибуналов, высказал и НКПС, защищавший интересы железнодорожников страдавших от произвола военных и чекистов. Случаи превышения власти со стороны последних были настолько массовы и вопиющи, что в 1919 ТОВЧК издал несколько приказов, направленных на борьбу с этим произволом. Приказ № 17, вышедший 07.06.1919, констатировал, что многие начальники УТЧК, неправильно понимая свои функции, направляют своих агентов, не имевших ни малейшего понятия о работе железной дороги практически на все участки железнодорожной станции. Другой крайностью была попытка использовать в качестве подобных агентов инженеров, которых и без того не хватало на железных дорогах. В приказе подчеркивалось, что агенты не имеют право на самостоятельно производство обысков и арестов без санкции Управлений ЧК на транспорте (УТЧК) за исключением «случаев открытого сопротивления Советской власти с оружием в руках»[21]. Приказ № 61, вышедший в августе констатировал, что «некоторые УТЧК производят необоснованные аресты, а также отстранения железнодорожных служащих, что крайне вредно отражается на движении транспорта». Начальникам УТЧК под их личную ответственность предлагалось «прекратить подобные произвольные аресты»[22]. Во многом это рвение было основано на приказе ТО ВЧК № 15 от 05.06.1919, предписывавшего « в связи с переживаемым моментом» «отбросить все мелкие работы и направить все усилия на борьбу с контрреволюцией и саботажем»[23]. Но волна «необоснованных арестов» катилась дальше. Был забыт приказ ТО ВЧК № 10 от 19.05.1919, запрещавший немедленные аресты «незаменимых работников» (их предписывалось арестовывать только после нахождения равноценной замены железнодорожным начальством), и считавший «не подлежащими аресту» лиц, совершивших мелкие проступки[24]. Загруженность чекистов подобной «работой» была столь велик, что даже стала поводом для председателя ВЧК Ф.Дзержинского ходатайствовать в апреле 1919 об освобождении работников ЧК от участия в субботниках[25].

Поскольку произвол со стороны карательных органов приводил к дезорганизации транспорта, руководство НКПС стремилось ограничить или вообще исключить его. Леонид Красин, возглавлявший Наркомат в 1919, 30.09.1919 разослал в заинтересованные ведомства на согласование подготовленный НКПС проект создания судебной системы для железнодорожников. В проекте особый упор делался на необходимость привлечения к дознанию «железнодорожных служащих и рабочих» и ограничение роли чекистов. Специально подчеркивалось, что ЧК всех разновидностей - от уездной ЧК до ВЧК, а также Особоуполномоченные должны будут в обязательном порядке при обвинении железнодорожников в служебных проступках и преступлениях, ставить об этом в известность НКПС и ЦК Единого производственного союза железнодорожников. НКПС и ЦК профсоюза получали право командировать своих представителей для участия в следствии. ЧК, впрочем, имело право заменить этих представителей, представив мотивированный отзыв. Пункт 3 проекта специально подчеркивал, что «все дела по служебным проступкам и преступлениям железнодорожных служащих и рабочих обязательно передаются на разрешение – в зависимости от важности проступка – в дисциплинарные суды, военные трибуналы и Революционный военный трибунал республики, а  не для разрешения со стороны ВЧК, ГубЧК, РТЧК, УЧК и ТЧК»[26]. Иллюстрацией отношений НКПС к ЧК служит письмо с этим проектом, направленное Ф.Дзержинскому. Проект сопровождался просьбой Красина предать суду «лиц, виновных в расстреле инженера Александрова и агента Московско-Киевской железной дороги Белоусова»[27]. В свою очередь, чекисты жаловались на то, что НКПС «почти по каждому делу, требующему применения суровых наказаний…противодействует…внося подобные вопросы в Совет Обороны и там требуя недопущения сурового обращения с явными преступниками[28].

Хотя проект Красина не был реализован, само его появление указывало на срочную необходимость создания специальных судов для железнодорожников.10.10.1919 постановлением Совета Обороны была создана комиссия в составе Красина, Дзержинского и заместителя председателя Реввоенсовета Республики Э.Склянского. Комисси было поручено «в кратчайший срок внести вопрос о создании железнодорожных революционных трибуналов во ВЦИК»[29]. В проекте, подготовленном, по всей вероятности, НКПС, предполагалось усилить роль Особоуполномоченных, которые и должны были принимать решения о назначении дисциплинарных мер наказания или передаче дела в революционный военный трибунал. Роль ТЧК существенно ограничивалась, и ее непосредственному ведению подлежали лишь «проступки, перечисленные в постановлении ВЦИК». Чекистам запрещалось арестовывать железнодорожников за их служебные проступки и вмешиваться в техническую деятельность железнодорожной администрации. В случае если железнодорожники не принимали «советов» ТЧК, последняя могла лишь апеллировать к Особоуполномоченному. Предлагалось точно указывать за какие проступки были наложены те или иные взыскания[30]. Этот проект был забракован, вероятнее всего, из-за сопротивления Ф.Дзержинского, которому нем могло понравиться подобное ограничение прав своих подчиненных. Более успешным был проект, разработанный в недрах Главполитпути, надзиравшего за идеологической чистотой железнодорожного персонала. Согласно ему, предполагалось создание сети железнодорожных трибуналов, подчиненных Главному железнодорожному трибуналу, «для рассмотрения  служебных проступков железнодорожных служащих  и рабочих, превышающих  меры наказания, налагаемые  в административном порядке, и для вынесения приговора по такого рода преступлениям». В состав трибунала включалось по одному представителю от РВС армии или укрепрайона по территории которого проходила железная дорога, Особоуполномоченного Совета Обороны и ТОВЧК. Производство расследования отдавалось на откуп РТ ЧК. При этом НКПС и профсоюзы получали право делегировать в состав следственной группы своих представителей, которые могли быть заменены после мотивированного письменного отвода со стороны[31]. Этот проект в дальнейшем стал основой Положения о железнодорожных ревтрибуналах.

Пока шло обсуждение этих проектов происходило дальнейшее ужесточение железнодорожного законодательства. 10.11.1919 выходит постановление СО о введении смертной казни за уничтожение железнодорожных путей. Пойманных при этом расстреливали на месте, а заподозренных надлежало «судить в 24 часа по законам военного времени». 12.11.1919 Особый комитет издает приказ № 1, угрожавший «прогульщикам» заключением в концлагерь на срок до 5 лет. В дальнейшем, согласно приказам Особого комитета № 4, 5 и 6, подписанным 5 , 6 и 12.12.1919, тюрьма и концлагерь полагаются за «незаконные требования к железным дорогам», умышленное задержание поездов, неправильный вызов ремонтной бригады. Все население, проживающее вблизи железных дорог, ставится под контроль РТЧК. Одновременно, кстати, приказ № 1 в который раз обязывает УТЧК «принять срочные меры против злоупотреблений. А расстрел на месте в отношении пойманных при порче железнодорожных путей, согласно приказу № 5, был заменен на суд в 24 часа. [32].

 Подобное законодательство по сути предполагало создание системы специальных судов, специализирующейся на «железнодорожных делах»чтобы, с одной стороны, не допустить ошибок при осуждениях, а с другой – все же как-то подчинить себе железнодорожников. Но решающим моментом стала милитаризация транспорта. В тот же день (12.11.1919), когда Особый комитет издал свой первый приказ, вышло постановление СО «О проведении военного положения на транспорте», п. 8 которого разрешал РВСР «по мере надобности в отдельных местностях на железных дорогах организовывать революционные военные трибуналы». В армии к этому времени трибуналы были апробированным, «дисциплинирующим» средством. Одновременно в ноябре начинается упразднение дисциплинарных судов - ввиду скорого появления новых судебных органов[33].И уже 15.12.1919, приказом РВСР № 2177, во исполнение постановления СО в Москве, Петрограде, Гомеле и Рузаевке учреждаются четыре революционных военных железнодорожных трибунала (РВЖДТ), в составе председателя, заместителя и двух членов. Председатели РВЖДТ и их заместители назначались РВСР по представлению РВТ при ВЦИК. Остальных членов РВЖДТ назначал РВТ при ВЦИК по согласованию с Особым комитетом. НКПС получал право вводить в состав трибуналов по одному представителю с совещательным голосом. Все дела о преступлениях, совершенных в полосе отчуждения железных дорог, изымались у судов, гражданских и военных трибуналов и передавались РВЖДТ. 10.05.1920 приказом НКПС № 1010 и постановлением СО, вышедшем 12.05.1920, были учреждены военные трибуналы водных областей (границы водных областей, были утверждены Троцким, бывшим главой НКПС в 1920, в апреле 1920 по докладу Главполитвода, образованного 19.04.1920)[34]. Для ликвидации параллелизма в юрисдикции постановлением СО от 18.01.1920 был упразднен Особый комитет по проведению военного положения на железных дорогах, а его функции были переданы ТОВЧК и РВЖДТ, получившим также  второе наименование – «революционные военные трибуналы на транспорте» (РВТТ).

А 09.02.1920 СО принял постановление, которым предусматривалось ликвидировать все дисциплинарные суды до 01.03.1920[35]. Впрочем, РВЖДТ унаследовали все репрессивное законодательство своих предшественников. А 02.02.1920 к списку дел, на которые распространялась юрисдикция новых трибуналов приказом № 1 Комиссии по борьбе со снежными заносами на железных дорогах, была добавлена недостаточно энергичная борьба со снегом, завалившим пути[36].

18.03.1920 ВЦИК РСФСР утверждает «Положение о Революционных военно-железнодорожных трибуналах», которое было опубликовано  в «Вестнике НКПС» № 12/13 в мае 1920. Согласно ему РВТТ организовывались при управлении каждой из железных дорог «на все время действия военного положения», а при НКПС учреждался Главный ревтрибунал на железнодорожном транспорте (ГРЖДТ). ГРЖДТ начал свою работу 27.02.1920. ГРЖДТ подчинялись трибуналы отдельных дорог и водных бассейнов. Наделенный кассационными и надзорными функциями ГРЖДТ был также судом первой инстанции для преступлений, совершенных заведующими отделов НКПС, управляющими и комиссарами железных дорог, главами УТЧК и их заместителями[37]. Возглавлял этот орган все время его существования старый большевик Ю.Ю. Межин (1886–1937). Согласно штатному расписанию в ГРЖДТ был занят 71 человек, включая 25 краноармейцев, выполнявших функции конвоиров (штат обычного трибунала составлял 22 человека)[38].

Каких-либо промежуточных инстанций в виде республиканских трибуналов (как это было в случае с территориальными трибуналами) не существовало. Подобная практика отвечала принятому в 1919 решению СНК, согласно которому, все железные дороги подчинялись непосредственно НКПС в Москве. На вновь занимаемых территориях такое подчинение производилось посредством инкорпорирования железных дорог в систему НКПС[39]. Первоначально также только ВЦИК РСФСР имел право смягчения приговоров, и лишь 16.05.1921 этим правом был особым решением Президиума ВЦИК от был наделен ВЦИК Украины – ВУЦИК.

РВТТ в основном обслуживали железные дороги и водные области и рассматривали преступления «связанные с нарушением правильной работы железных дорог или препятствующих восстановлению нормальной деятельности железнодорожного транспорта» (а затем – и водного). Дела же «не имевшие серьезного значения» циркуляром НКПС  № 208-20 передавались  в местные нарсуды. В юрисдикции РВТТ находились железные дороги, полоса отчуждения при них и водные пути, а также территория ж.-д. станций и портов[40].

Для обслуживания важнейших участков и железнодорожных узлов согласно Положению о РВТТ могли быть с разрешения ГРЖДТ учреждены постоянные отделения РВТТ. Председатель и члены ГРЖДТ, равно как и председатель и заместитель председателя иных РВТТ утверждались на своем посту наркомом путей сообщения. Остальные члены РВТТ (всего каждый трибунал должен был насчитывать пять постоянных членов) назначались комиссарами соответствующих железных дорог и утверждались НКПС по представлению председателя ГРЖДТ[41].

Среди наказаний, применявшихся трибуналами были условное осуждение, заключение в тюрьму или в концлагерь, расстрел и перевод на другую ж.д. (последняя мера применялась крайне редко). Расстрел производился в случае, если спустя 48 часов после вынесения приговора, он не был приостановлен вышестоящей инстанцией (для «обычных» транспортных трибуналов ими были ГРЖДТ и РВСР, а для ГРЖДТ – НКПС). Впрочем, «вследствие внешних обстоятельств и по требованию революционной целесообразности» приговор мог быть приостановлен[42].

Число расстрелов, впрочем, было относительно невелико. Так, трибунал Сызранско-Вяземской ж.д. с момента своего основания до 01.02.1921 успел  осудить 452 человек и оправдать 112. При этом большинство из осужденных – 265 человек отделались условным наказанием, семеро были расстреляны, 21 человек отправлен в концлагерь, а остальные получили различные сроки тюремного заключения. Подобное соотношение было, скорее всего, вызвано тем, что репрессированные железнодорожники, попадавшие под юрисдикцию РВТТ, были жизненно необходимы властям. Вообще большинство «клиентов» РВТТ составили рабочие и крестьяне. Предпринимались и попытки применять классовый подход. Так, в одном из отчетов РВТТ Балтийско-Мариинской водной области подчеркивалось, что рабочие совершают хищения бессознательно, в отличие от администрации, делающей это намеренно[43]. Однако, в общей практике, это не меняло ситуации, что констатировал представитель одного из трибуналов, заявивший, что  «буржуи откупятся»[44].

Одной из главных функций РВТТ  стала борьба  с прогулами и забастовками. Троцкий, занимавший тогда пост НКПС, говорил по этому поводу следующее: «Трибуналы должны быть могущественным средством агитации и пропаганды. Их роль определяется не только наказанием за вину, но также и агитацией путем репрессий. Нужно возбудить громкий процесс одного-двух врачей, которые дают незаконные свидетельства, которые дают фиктивные командировки; нужно привлечь одного-двух рабочих, которые прибегают к услугам таких врачей, к уловкам, к плутням для прогулов. Если бы мы устроили их процесс в городском театре, куда пригласить представителей от всех мастерских и допустить просто рабочих, и процесс был бы изложен в печати, передан по радио, – это сыграло бы большую воспитательную роль»[45]. Сами представители РВТТ называли трибуналы «орудием НКПС, действующим в интересах укрепления и восстановления труда, изъятия из рабочих масс взяточников и нарушителей должностной присяги»[46]. Впрочем, в распоряжении трибуналов был не только «кнут», но и «пряник» – постановлением Верховного трибунала РСФСР от  23.07.1920 они получили право досрочного освобождения осужденных[47].

Еще одной задачей трибуналов было противодействие  массовому воровству грузов, принявшему в 1920–1921 поистине вселенские масштабы. Так, в 1921 в Одессе руководство порта, спасая грузы от расхищения, вынуждено было вывести на круглосуточное дежурство курсантов местного военного училища. Они были выбраны, «как самый твердый и надежный элемент». Борьба с этим злом шла поистине драконовскими мерами. К примеру, в октябре 1922 в Краснодаре выездной сессией железнодорожного трибунала Владикавказской ж.д. за постоянные кражи продовольственных грузов три человека были приговорены к расстрелу и 14 человек к лишению свободы на срок от 1 года до 5 лет[48]. Надо, впрочем, отметить, что если это и привело к сокращению воровства (за первое полугодие 1922 количество украденного, к примеру, удалось сбить с 11200 до 3310 тонн), то весьма ненадолго. В 1923-м даже пришлось создавать специальную Комиссию по борьбе с хищениями с чрезвычайными полномочиями и специальным приказом Военно-транспортной коллегии Верховного трибунала РСФСР от 21.03.1923 ориентировать все военно-транспортные трибуналы на борьбу с хищениями[49].

Были и более мелкие задачи, вроде борьбы с бизнесом транспортных бригад по провозу безбилетных пассажиров. При этом руководители карательных ведомств старались бороться с излишним рвением низовых работников, грозившим парализовать работу транспорта.  Так в  выпущенной ГРЖДТ 25.09.1920 «Инструкции  о порядке вызова на допрос  технических работников и ответственных работников» строго указывалась, что в виду необходимости этих людей для восстановления транспорта следователь должны вызывать их на допрос сообразуясь  с их рабочим графиком, а  лучше всего – допрашивать вообще на месте работы. Групповой  вызов  на допрос допускался лишь  исключительных случаях, «когда интересы  революционного правосудия могут быть соблюдены только при условии группового вызова на допрос» [50]. А распоряжение Ф. Дзержинского, совмещавшего должности председателя ВЧК и наркома путей сообщения, от 19.01.1922, гласило, что преступления «результате которых еще не было непосредственного и серьезного ущерба для трудящихся» подлежат ведению железнодорожной администрации и направляются в суд только и исключительно с ее ведома и согласия. Профсоюзы, трибуналы и чекисты не должны были вмешиваться в распорядительную деятельность администрации, а  все связанные с этим споры предлагалось решать  на совместном заседании трехсторонней комиссии в составе «администрации, судебных и союзных органов»[51].

Всего за 1920–1923 РВТТ осудили примерно 35000-40000 человек. От пятой части до трети из этого числа оправдывались в зале суда. Апогей работы трибуналов пришелся на 1921, когда количество осужденных ежемесячно превышало 1000 человек. В феврале 1922 цифра осужденных в последний раз превышает тысячный рубеж (1094 человека) и начинается медленное снижение. Число осужденных за контрреволюционные преступления не превышало одного процента от общего количества попадавших под суд трибунала. Так, за июнь – декабрь 1922 за контрреволюционные преступления были привлечены 48 человек из 4395 судимых. Единственным исключением из этого правила стал май 1920, когда 322 из 619 осужденных составляли «контрреволюционеры» – в основном из Петрограда и Волго-Бугульминской ж.д.[52].  Вероятно, речь шла об участниках т.н. «вилочного восстания», бушевавшего в Поволжье в феврале-марте 1920 и карельского сепаратистского движения. 

Как с удовлетворением отмечали представители РВТТ на специальном совещании руководителей трибуналов, созванном в январе 1921, «военно-транспортные трибуналы достигли рельефного результата» в укреплении трудовой дисциплины на транспорте. Результат этот достигался, как писали в своем отчете представители РВТТ Балтийско-Мариинской водной области,  «судебными процессами, на которых привлекалось большое количество рабочих и служащих учреждения, в котором  состоял подсудимый».

В январе-октябре 1920 РВТТ появляются практически на всех железных дорогах и в центрах «водных областей», на территории, занятой большевиками. Наиболее «продуктивным» в смысле учреждения новых трибуналов была весна 1920 – в марте было принято решение о создании 4 новых трибуналов, в апреле – 10, а в мае – еще трех. В дальнейшем, по мере присоединения новых территорий на их транспортные пути распространяется юрисдикция РВТТ (подобное произошло, например, в ДВР). Несколько иной была ситуация в Закавказье. В Грузии и Армении транспортные трибуналы не возникли вовсе (исключение составили грузинские порты, входившие в юрисдикцию Объединенного трибунала Черного и Азовского морей, и каспийские порты, подчиненные трибуналу Каспийского морского транспорта – Каспмортрану). В Азербайджане РВТТ возник в октябре 1920, однако 28.03.1921 был ликвидирован декретом Азревкома. Вероятнее всего подобное решение  Азревкома было вызвано невозможностью подчинить РВТТ себе. По тем же причинам, не желая иметь в своих республиках независимые о них карательные органы, созданию РВТТ противились руководители Грузии и Армении. 09.08.1921 Бюро Цектрана[53] решило «от организации РТ на Закавказских железных дорогах воздержаться, и  «обратить внимание Главы транспорта Республики на Закавказье»[54]. Однако, это обращение ни к каким результатам не привело.

Всего было создано около 40 РВТТ, однако их число не было постоянным, происходили частые реорганизации, результатом которых было укрупнение одних трибуналов и разделение других. Причиной реорганизаций и слияний, видимо, было распространенное в те годы требование об экономии госсредств. Уже в постановлении СТО от 12.05.1920 о введении военного положения на водном транспорте содержалось требование  слить «где возможно»  водные и железнодорожные трибуналы. В некоторых местах функции РВТТ выполняли армейские трибуналы – как действующих, так и трудовых армий (ТА). Так, 06.04.1920 трибунал 8-й ТА был переименован в ВРТ Владикавказской ж.д.; ВРТ 1-й ТА вошел в состав ВРТ Пермской ж.д. и пр. Это было тем легче, что некоторые трудовые армии изначально создавались для обслуживания железных дорог (такой, к примеру, была функция 2-й ТА, базировавшейся в Казани).

Разговоры о реформировании системы РВТТ начинаются уже в 1921. В повестке дня вышеупомянутого совещания представителей трибуналов были и такие слова: «момент требует перехода к нормальной организации труда», что предполагало упразднение трибуналов. По словам Ю.Ю. Межина, за это ратовали «некоторые партийные и советские работники». Дальше всего пошли представители Цектрана, предложившие преобразовать  трибуналы в дисциплинарные суды при профсоюзах[55]. Бывший наркомпуть В. Невский в письме Ленину от 10.02.1921 вообще предлагал отменить военное положение на транспорте, считая его губительным для развития транспорта[56]. Комиссия ЦК РКП (б) рассматривавшая вопрос о реформе трибуналов, 28.02.1921 предложила сливать все трибуналы из расчета оставлять один трибунал на губернию. Это предложение тогда не прошло, поскольку защитником РВТТ выступил вначале нарком путей сообщения А. Емшанов, а затем сменивший его в кресле главы НКПС Ф. Дзержинский (занимавший эту должность в 1921–1924). Дзержинский, в частности, неоднократно заявлял, что трибуналы – «грозное орудие, бьющее разруху». Судя по позднейшим данным, в 1921 он потребовал оставить ему трибуналы «на год-полтора», чтобы полностью восстановить железнодорожное хозяйство[57].  Однако юрисдикция РВТТ была сужена. Так, 12.05.1921 постановлением ГРЖДТ РВТТ было запрещено принимать дела, не относящиеся непосредственно к транспорту[58]

Постановление ВЦИК о  23.06.1921 об объединении  всех ревтрибуналов в единую систему существенно урезало численность транспортных трибуналов, переименованных в военно-транспортные трибуналы (ВТТ). «Считаясь с ослаблением напряженности Гражданской войны» ВЦИК постановил упразднить большинство революционных трибуналов на транспорте, оставив по одному трибуналу на каждую железную дорогу (которые как раз тогда стали укрупняться) и водную область. Кроме того, система трибуналов лишалась своей прежней самостоятельности – ГРЖДТ превращался в Военно-транспортную коллегию (ВТК) Верховного трибунала. Было подтверждено решение, согласно которому ВТТ запрещалось рассматривать дел не относящиеся к транспортной проблематике. Основными задачами ВТК, согласно постановлению становились «надзор и инструктирование военно-транспортных трибуналов». Кроме того, ВТК наделялась исключительным правом приостановления или пересмотра смертных приговоров вынесенных нижестоящими трибуналами. У комиссаров железных дорог и Наркомата путей сообщения подобное право изымалось. Впрочем, некоторую самостоятельность ВТК, постановление все же зафиксировало. Членов ВТК следовало назначать по согласованию с НКПС[59].

В дальнейшем сокращению численности трибуналов, способствовало  видимо, уменьшение количества их «клиентуры», произошедшее после начала НЭПа (до того основную массу осужденных РВТТ составляли люди, укравшие продукты или вещи для того, чтобы выжить в условиях «военного коммунизма»). Это приводит  к появлению в 1922 двух нормативных актов. 17.07.1922 выходит приказ Верхтриба РСФСР о сокращении штатов трибуналов на 20% ввиду уменьшения объема работы[60].

16.09.1922 Коллегия НКПС под председательством Ф. Дзержинского принимает решение об упразднении «дорожных» трибуналов и создании вместо них пяти окружных – в Москве, Петрограде, Сибири, Туркестанской АССР и на Украине, с выездными сессиями[61]. Видимо, подобное сокращение было сочтено чрезмерным, и  в принятом 05.10.1922 постановлении Верховного трибунала РСФСР о реорганизации транспортной юстиции, говорилось уже о создании на месте существовавших 19 трибуналов – девяти окружных военно-транспортных трибуналов (ВТТ) при округах путей сообщения[62]: Московского, Петроградского, Западного, Юго-Западного, Восточного, Северо-Восточного, Сибирского, Кавказского, Туркестанского. Позже к ним добавились еще два:  Южный и Дальневосточный. Каждый из этих окружных ВТТ курировал несколько железнодорожных линий и водных областей. Впрочем, фактически процесс создания подобных окружных трибуналов шел уже до появления постановления Верхтриба. Впервые они появились еще в 1920 на территориях, отличавшихся огромной протяженностью и малой транспортной сетью – в Сибири и Средней Азии. В июне 1920 – январе 1921 их упраздняют, возможно в связи с кампанией по экономии госсредств, но в марте 1922 Сибирский и Среднеазиатский ВТТ восстанавливаются. В июне – июле 1922 к окружному строению переходят военно-транспортные трибуналы Северного Кавказа и Северо-Запада (там создается ВТТ Петроградского ОПС). Решение коллегии НКПС от 16.09.1922 и Постановление от 5.10.1922 лишь подтвердило их полномочия.    

Согласно ст. 30 УПК, приятого в  1922, к ведению ВТТ относились «исключительно те дела о преступлениях, подсудных революционным трибуналам, кои связаны с нарушением правильной деятельности железнодорожного и водного транспорта». Причем дела о преступлениях не железнодорожных служащих и не служащих водного транспорта рассматривались ВТТ исключительно в случаях, «если указанные преступления совершены этими лицами совместно с железнодорожными служащими или служащими водного транспорта или совершены ими в пределах полосы отчуждения жел. дорог или если в данном районе нет губернских или военных трибуналов и они не обслуживаются их выездными сессиями»[63].

В ст. 29 УПК РСФСР, принятого в 1923, эта развернутая формулировка была сокращена до фразы о том, что ВТТ подсудны «исключительно те дела о преступлениях, подсудных губернским судам, кои связаны с нарушением правильной деятельности железнодорожного и водного транспорта». При этом ВТТ мог признать направленное к нему дело не отвечающим этим признакам и переадресовать его в губсуд.

ВТТ сохраняли определенный приоритет пред губревтрибуналами. Согласно ст. 28 УПК 1922 и ст. 36 УПК 1923 при наличии в деле обвинений по нескольким преступлениям, или при наличии нескольких обвиняемых, из которых одно или несколько, или один или несколько, подсудны губернскому суду, а другие ВТТ, дело в отношении всех преступлений рассматривалось ВТТ. Решение о передаче дела принимал Верховный Суд или его кассационная коллегия, обратное же решение (о передаче дела из ВТТ куда-либо еще) принимала ВТК. В случае же, если противостояние по этому поводу разворачивалось между военным трибуналом  и ВТТ, то тогда преступление рассматривалось в зависимости от места возникновения и направленности (ст. 37)[64].

Последние из ВТТ – Южный и Дальневосточный – создаются в январе-феврале 1923. Однако, уже в ноябре 1923 было принято решение о их ликвидации. Их упразднение, по всей вероятности, было вызвано резким снижением количества рассматривавшихся ими дел. Согласно отчетам, число дел рассматриваемых окружными трибуналами в 1923 неуклонно уменьшалось и к осени достигло 10–12 дел в месяц. Если за июнь-декабрь 1922 было осуждено 4395 человек (из них за контрреволюционные преступления – всего 72 человека, а 3855 – за хищения), то за январь-апрель, июль-август и октябрь 1923, для которых имеются статистические данные, было осуждено всего 3610 человек (всего 16 человек из которых – за контрреволюционные преступления).  При этом общее среднее число осужденных составляло 500-550 человек в месяц. Резкий же всплеск осуждений в марте и июле (748 и 692 человека) был, по все вероятности вызван вышеупомянутой кампанией по борьбе с хищениями[65]. Содержать ради этого отдельную ветвь юстиции власти сочли, видимо, непозволительной роскошью.

Кроме того, транспортные трибуналы оказались в «подвешенном» состоянии после того, как 08.03.1923 было отменено военное положение на железных дорогах. С этого момента, согласно принятому «Положению о чрезвычайных мерах по охране революционного порядка», военное либо исключительное положение на транспорте могло быть введено ВЦИК, либо СНК по представлению НКПС об исключительном положении в полосе отчуждения железных дорог (ст. 9 13). Согласно пункту «г» ст. 3 Положения исключительное положение могло вводиться – «в случае контрреволюционных выступлений и иных посягательствах на рабоче-крестьянскую власть и ее отдельных представителей, или серьезной угрозе таких выступлений», а также при «массовом посягательстве на жизнь и имущество». Исключительное положение вводилось  в качестве переходной меры к нормальному состоянию в областях, бывших ранее на военном положении. Военное же положение, согласно пункту «д» той же статьи, вводилось в местностях, охваченных боевыми действиями, а также в случае, «когда меры исключительного положения оказываются недостаточны для  охранения и восстановления революционного порядка». При исключительном положении максимальное наказание к которому мог быть приговорен его нарушитель, было равно трем месяцам заключения или 1000 рублей штрафа. При военном – соответственно  6 месяцев и 3000 рублей[66].

Однако, подобная постановка вопроса вызвала недовольство Ф. Дзержинского. Первоначально подчиненные ему юристы из Юрисконсультского отдела НКПС пытались добиться сохранения военного положения на железных дорогах, используя невольную ошибку публикаторов Положения, включивших в перечень отменяемых им законодательных актов только постановление СО от 12.05.1920 об организации военно-транспортных трибуналов водных областей. Декрет же СНК от 28.11.1918 в этом перечне не упоминался и потому, по мнению юристов «как ранее не отмененный – должен сохранять свою силу»[67]. Однако, попытка использовать эту лазейку провалилась после запроса, сделанного  юристами НКПС в Наркомюст и НКВД. Представителями этих ведомств было четко заявлено, что декрет от 28.11.1918 не вошел в опубликованный перечень отменяемых нормативных актов исключительно «по недосмотру», «а по смыслу подлежит немедленной отмене»[68].  Впрочем, чтобы не привлекать всеобщего внимания к своей ошибке, власти не стали издавать отдельного постановления об отмене этого декрета СНК. Он просто был включен в перечень актов, отменяемых новым Трудовым кодексом (ТК), принятым 03.04.1923. Причем, формально, военное положение на железнодорожном транспорте этим документом отменено не было, но после отмены ТК п. 3-5 Декрета от 28.11.1918 (о призыве железнодорожников на военную службу, введении института  чрезвычайных комиссаров и порядке их утверждения) превращалось в фикцию[69].

Тогда наркомпуть попытался добиться отмены «Положения» или, хотя бы, исключения из него вверенной ему отрасли используя ст. 9 «Положения о чрезвычайных мерах по охране революционного порядка», дававшую ему право входить во ВЦИК и СНК с запросом о возможности введения исключительного положения. В письме, направленном во ВЦИК и СНК 10.03.1923 он требовал как минимум введения на железных дорогах исключительного положения, поскольку «полного оздоровления транспорта еще нет», а разгул взяточничества и хищений, по мнению главы НКПС «угрожал самому существованию транспорта»[70]. К письму прилагался проект постановления ВЦИК о введении на железных дорогах «в качестве временной меры» исключительного положения. Согласно проекту сам Дзержинский получал право наказывать нарушителей  арестом до 3 месяцев и штрафом до 5000 рублей золотом, а Уполномоченные НКПС, которые должны были быть назначены на каждую дорогу – арестом до 1 месяца, принудительными работами до 3 месяцев и штрафом до 1000 рублей золотом. Прочие должностные лица НКПС могли наказывать правонарушителей штрафом до 500 рублей золотом и высылкой на 15 суток из полосы отчуждения железной дороги «лиц, признанных опасными для порядка и сточки зрения борьбы с хищениями на транспорте»[71]. Полномочия железнодорожной администрации  в отношении правонарушителей автор проекта ограничил 1 месяцем ареста[72]. Однако, и ВЦИК и СНК предпочли не делать для транспорта исключений из установленного правила.

Когда осенью 1923 комиссия, обсуждавшая проект Конституции СССР, дошла до главы о Верховном Суде СССР, вокруг вопроса о существовании транспортной юстиции разгорелся ожесточенный спор. На первом заседании, прошедшем 10.11.1923, большинство участников (8 против 4) высказались за сохранение ВТТ. Противниками этой точки зрения выступили нарком юстиции РСФСР Д. Курский и Прокурор РСФСР Н. Крыленко. Нарком юстиции УССР Н. Скрыпник предлагал оставить за ВТК право судить лиц по особому списку, утверждаемому ВЦИК по представлению НКПС. Он же заявил: «Военно-транспортные трибуналы исчерпали себя. Было время, когда трибуналы должны были работать ударными темпами. Сейчас же большая часть дел идет через губсуды». Несмотря на возражения представителей НКПС, приводивших точку зрения Дзержинского о необходимости «располагать современным оружием в исключительных случаях», члены комиссии, на которых оказали влияние речи Скрыпника, Крыленко и Курского, изменили свое первоначальное мнение, и, семью голосами против четырех, одобрили упразднение ВТК. 11.11.1923 решение об упразднении транспортных трибуналов было вынесено на голосование в ЦИК. Президиум ЦИК СССР 13.11.1923 принимает постановление, предписывающее «в недельный срок… разрешить… вопрос о ликвидации военно-транспортных трибуналов» [73]. Споры относительно будущего транспортной юстиции продолжились на заседаниях Политбюро. Первоначально, на заседании, прошедшем 12.11.1923, было решено сохранить ВТТ, с оговоркой: «ввести в положение о Верхсуде  примечание о том, что вопрос о количестве транспортных трибуналов и границах их деятельности предоставляется решить Президиуму ВЦИК и Наркомату путей сообщения». Продумать порядок включения транспортных трибуналов в систему судебных органов Украины было поручено Скрыпнику[74]. Однако, уже на следующий день на заседании Политбюро  председатель ВСНХ и зампред СНКА. Рыков и Н. Скрыпник внесли предложение, сделанное от имени фракции РКП в ЦИК СССР, – отменить постановление о сохранении ВТТ[75]. В результате, на очередном заседании Политбюро, прошедшем 15.11.1923, была  принята компромиссная формулировка, выработанная Скрыпником и занимавшим тогда пост заместителя наркома путей сообщения Л. Серебряковым. Согласно ей окружные ВТТ подлежали ликвидации, но сохранялась – уже на общесоюзном уровне – ВТК, получавшая право проводить выездные сессии. Скрыпнику, Серебрякову и Курскому поручалось «выработать точные формулировки положения о транспортных трибуналах в положении о Верховном Суде и внести их на утверждение Президиумом ЦИК»[76].   23.11.1923 ВЦИК СССР принял постановление «Об упразднении Военно-Транспортной коллегии» при Верховном Суде РСФСР: «В связи с укреплением транспорта и минованием острой необходимости в особых судебных учреждениях для рассмотрения уголовных дел о преступлениях, угрожающих транспорту, ЦИК постановляет:

Все местные военно-транспортные трибуналы, действующие на территории СССР – упразднить. Предложить ЦИКам союзных республик внести соответствующие изменения в положение о судоустройстве и уголовно-процессуальные кодексы, с отнесением дел, подсудных прежде транспортным трибуналам, к подсудности нормальных судов»[77].  За несколько дней до этого, 19.11.1923, Верховный Суд РСФСР принимает решение о технической стороне ликвидации «республиканской» ВТК. Предписывалось передать незаконченные дела в Уголовно-Судебную коллегию ВС для дальнейшего рассмотрения[78]

1.12.1923 Наркомюст издал циркуляр, в котором на основании постановления ВЦИК предписывалось ликвидировать военно-транспортные трибуналы к 15.12.1923, с передачей нерассмотренных дел и архивов в губсуды[79]. В декабре 1923-январе 1924 ВТТ ликвидируются.

Надо заметить, что исчезновение транспортных трибуналов вызвало недовольство у руководства НКПС. Сменивший Дзержинского в кресле наркома путей сообщения Я. Рудзутак на заседании Политбюро от 26.06.1924 добился «в виду чрезмерной расшатанности дисциплины на железных дорогах», получения «временного» права на заключение своей властью «в дисциплинарном порядке» под арест нарушителей дисциплины на срок до трех месяцев[80]

Однако, как и было предусмотрено Постановлением Политбюро от 15.11.1923, в проект Положения о ВС СССР были введены параграфы об образовании в составе этого суда Военно-Транспортной коллегии. Она стала единственным подобным органом в советской судебной системе. Образование республиканских аналогов ВТК не предусматривалось.

В принятом сессией ЦИК СССР 14.07.1924 Наказе Верховному Суду СССР Военно-транспортной коллегии были посвящены ст. ст. 34, 37 и 60-67. Согласно ст. 34 члены Военно-Транспортной коллегии – Председатель и двое судей – назначались персонально Президиумом ЦИК. За ВТК сохранялось право непосредственного общения с НКПС, минуя председателя ВС (ст. 37). В выездные сессии могли выезжать как постоянные члены ВТК, так и специальные «запасные члены ВТК» (ст. 62). Юрисдикцию коллегии ст.ст. 65 и 66 Положения о Верховном Суде описывали так: «Военно-транспортной коллегии подсудны дела по особому списку, утвержденному Президиумом Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР от 29 февраля 1924 года, по обвинению в преступлениях по должности следующих высших должностных лиц Народного Комиссариата Путей Сообщения: а) начальников центральных управлений и самостоятельных отделов Народного Комиссариата Путей Сообщения и их помощников; б) начальников округов железнодорожного и водного транспорта и их помощников; в) уполномоченных Народного Комиссариата Путей Сообщения, их заместителей и помощников; г) председателей правлений железнодорожного и водного транспорта, их заместителей и членов правлений, а также начальников железных дорог и начальников управлений водного транспорта; д) председателей районных комитетов по регулировке перевозок; е) начальников и помощников начальников транспортных отделов Объединенного Государственного Политического Управления… Военно-транспортной коллегии Верховного Суда Союза ССР подсудны также дела исключительной важности, являющиеся особо опасными для состояния транспорта Союза ССР, возбуждаемые и направляемые особыми постановлениями Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР или его Президиума по инициативе Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР или его Президиума и по представлениям Народного Комиссариата Путей Сообщения и Верховного Суда Союза ССР. Примечание. Военно-транспортной коллегии Верховного Суда Союза ССР предоставляется право возбуждать ходатайства перед пленарным заседанием Верховного Суда Союза ССР о представлении в Президиум Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР по вопросу о направлении того или другого дела, особо важного, подлежащего рассмотрению военно-транспортной коллегии». Впрочем, согласно ст. 67 Положения дела эти могли быть по представлениями ВТК быть переданы Верховным Судом СССР в верховные суды союзных республик[81].

Во главе ВТК при Верховном Суде СССР (11.01.1924) был поставлен один из членов ВТК при Верховному Суде РСФСР А. Егоров. Численность членов коллегии колебалась – в 1924 были председатель, два членам коллегии и секретарь. В 1925 ВТК получила право на запасного члена коллегии[82].

Впрочем, в отличие от других коллегий, ВТК не была загружена работой. Практически все дела, рассмотренные ВТК, касались крупномасштабного мошенничества – хищения грузов целыми эшелонами, фальшивых подрядов и пр. За три года своего существования она рассмотрела всего 14 дел (3 в 1924, 2 – в 1925, 9 – в 1926). Этому во многом способствовала крайне высокая планка, установленная для ВТК законодательством. Вероятно, имело место, недоброжелательное отношение к этому органу некоторой части высших судебных чиновников, считавших коллегию ненужной и стремившейся продемонстрировать эту ненужность вышестоящему начальству, чтобы добиться ликвидации ВТК.  Так, сохранилось письмо Н. Крыленко председателю Верховного Суда СССР, написанное 10.06.1924, в котором он возражал против рассмотрения на коллегии дела  о крушении поезда на ж.д. Орша–Унеч «ввиду небольшого материального ущерба и сравнительной незначительности этого происшествия» [83]. Дело так и не было рассмотрено, а Крыленко получил возможность говорить о низких показателях ВТК.

16.12.1926 «ввиду того, что за все время существования ВТК в ее производстве находилось всего 14 дел и дальнейшее ее существование  в следствии этого нецелесообразно», она была упразднена Президиумом ЦИК[84]. Случайна ли эта дата, или же  коллегия была упразднена вследствие смерти последнего высокопоставленного защитника военно-транспортной юстиции Ф. Дзержинского в том же 1926 остается неясным.

Список источников и литературы

ГА РФ:  Ф. 353-А - Наркомюст РСФСР, Ф. 1005 – Верховный трибунал; Ф. 3042 - Военно-транспортная коллегия Верховного Трибунала РСФСР, включающие в себя материалы о деятельности РВТТ, Ф. 3316 – ЦИК СССР и Ф. 9474 – Верховный Суд СССР;

.РГАСПИ: Ф. 2, ОП. 1 и Ф. 5, ОП 1– переписка В.И.Ленина; Ф. 17, ОП. 3– протоколы заседаний Политбюро, ОП. 66 – общий отдел ЦК РКП (б); Ф. 76, ОП. 2-3 – фонд главы ВЧК-ОГПУ в 1917-1926 и наркома путей сообщения  в 1921-1924 Ф.Дзержинского; Ф. 96, ОП. 1 и Ф. 634 ОП. 2 – Цектран..

Декреты советской власти.– М.: РОССПЭН, 2004. – т. XVI;

журнал «Ведомости путей сообщения (в 1919 носившего название «Красный путь железнодорожника») за 1918–1920;

Сайт программы Консультант Плюс, содержащий законодательные акты советского и постсоветского периода (http://base.consultant.ru/full).

Собрание узаконений и распоряжений правительства за 1917-1918. М., 1942 «Собрание узаконений РСФСР» за 1918, 1920, 1923.

Собрание узаконений СССР за 1924.

Метельков П.Ф. Железнодорожники в революции: февраль1917 – июнь 1918.– Л, 1970.

Ю.П. Титов Создание и развитие революционных трибуналов в РСФСР. Дисс. на соискание ученой степени доктора исторических наук». – М., 1990 (на правах рукописи);

Троцкий Л.Д. На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики (http://www.1917.com/Marxism/Trotsky/CW/Trotsky-Path-2-S/REF-L.html).

Юдин Н. Крутель // Перевал : Сборник / Под редакцией А. Веселого, А. Воронского, М. Голодного, В. Казина.– М.: Гиз, [1923].– Сб. 1.

 Биленко С.В., Костенецкий А.В. Документы ЦГАОР СССР об организации и деятельности революционно- военных трибуналов на транспорте (1920-1923 гг.) // Сов. арх. – М., 1989. – № 2. – С. 53-56.

 

Примечания

[1] Метельков П.Ф. Железнодорожники в революции: февраль1917 – июнь 1918.– Л, 1970.– С. 107. 

[2] Накомпуть В.Невский даже обратился к Ленину со специальным письмом, прося уведомить, кто имеет право на такую роскошь, а  кто – нет (РГАСПИ, Ф. 5, ОП 1, Д. 1225, Л.1).

[3] Ведомости путей сообщения.– М, 1918.– № 5.– С. 4.

[4] Метельков П.Ф….– С. 217, 308, 332-333.

[5] ГАРФ, Ф. А-353, ОП. 2, Д. 37, Л. 2; д. 62, Л. 8. Ведомости путей сообщения.– М, 1918.– № 2.– С. 20

[6] Титов Ю.П. Создание и развитие революционных трибуналов в РСФСР. Дисс. на соискание ученой степени доктора исторических наук (далее – Титов. Ю.П., Создание…).– М., 1990 (на правах рукописи).– С. 260; Ведомости путей сообщения.– М, 1918.– № 25/27.– С. 28.

[7] Ведомости путей сообщения.– М, 1918.– № 11/12.– С. 3-4.

[8] Ведомости путей сообщения.– М, 1918.– № 14/15.– С. 29; № 16.– С. 8.

[9] Ведомости путей сообщения.– М, 1918.– № 19/21 – С. 26. Архаров И. Дисциплинарный суд и его значение на ж.д. // Красный путь железнодорожника.– М., 1919.– № 16.– С. 8.

[10] Собрание узаконений и распоряжений правительства за 1917-1918. М., 1942. – С. 341.

[11] Собрание узаконений РСФСР. 1918. – № 86. – Ст. 895.

[12] РГАСПИ, Ф. 5, ОП. 1, Д. 1225, Л. 4-4 об.

[13] Ведомости путей сообщения.- М., 1919.– № 6/8. – С. 21

[14] Ведомости  путей сообщения – М, 1918.– № 14/15.– С. 29

[15] Титов Ю.П. Создание...- С. 266 (к сожалению, дату создания Главсуда автор не приводит, нам же ее уточнить не удалось); Ведомости  путей сообщения – М, 1919.– № 16.– С. 32.

[16] «Комиссары еще не остыли в манере грубого проявления власти  в отношении специалистов» // Красный путь железнодорожника.– М., 1919.– № 16.– С. 3.

[17] Архаров И. Дисциплинарный суд и его значение на ж.д. // Красный путь железнодорожника.– М., 1919.– № 16.– С. 8; Устав Железнодорожного Дисциплинарного суда // Красный путь железнодорожника.– М., 1919.– № 16.– С. 32. Сами железнодорожники предлагали передать функции дисциплинарных судов нормировочным комиссиям (Красный путь железнодорожника. – М., 1919. - № 37. – С. 11).

[18]  К примеру, в мае 1919 Московский губернский ревтрибунал рассматривал дело о забастовке в Александровских железнодорожных мастерских // Красный путь железнодорожника. – М., 1919. - № 19. – С. 24.

[19] Красный путь железнодорожника.– М., 1919.– № 28.– С. 27; № 34.– С. 7.

[20] Красный путь железнодорожника.– М., 1919.– № 36.– С. 15; № 40.– С. 12; № 43.– С. 13.

[21] РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 3, Д. 56, Л 6-6об.

[22] РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 3, Д. 56, Л 8.

[23] РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 3, Д. 56, Л 4 об.

[24] РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 3, Д. 56, Л 2.

[25] РГАСПИ, Ф. 17, ОП 66, Д. 65, Л. 24.

[26] РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 3, Д. 56, Л.9.

[27]  Там же, Л. 10.

[28] РГАСПИ, Ф. 17, ОП 66, Д. 65, Л. 114.

[29] РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 3, Д. 56, Л. 17.

[30] РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 3, Д. 56, Л.16-16 об.

[31] РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 3, Д. 56, Л.12.

[32]  Красный путь железнодорожника.– М., 1919.– № 45.– С. 16; № 47.– С. 18.

[33] Красный путь железнодорожника.– М., 1919.– № 45.– С. 10.

[34] Красный путь железнодорожника.– М, 1919.– № 45.– С. 10; № 49-50. – С. 10-11.  ГА РФ, Ф. 3042, ОП.1, Д.  6, Л. 23. Главполитвод - главное политическое управление водным транспортом. Создано приказом начальника Главполитпути М.Розенгольца. Задача "развитие политического классового самосознания работников водного транспорта и руководства всей политической (партийной) работой среди рабочих и служащих". Одновременно с учреждением Главполитвода был введен институт политических комиссаров в целях установления политического контроля над морским транспортом. Подобный надзор вызвал столкновения водников и Главполитвода и привел к ликвидации Главполивода в конце 1920 (Троцкий Л.Д. На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики, примечание 210 http://www.1917.com/Marxism/Trotsky/CW/Trotsky-Path-2-S/REF-L.html).

Водная область объединяла несколько географически связанных между собой речных или морских бассейнов.

[35] Красный путь железнодорожника – М, 1920.– № 3-4.– С. 15; № 5-6.– С. 20.

[36] РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 3,  Д. 77, Л. 1.

[37] Вестник НКПС.– 1920.– № 12-13.– С. 25.

[38] РГАСПИ, Ф. 634, ОП. 2, Д. 37, Л. 3.

[39] Надо отметить, что подобная ситуация вызывала определенное недовольство в республиках. Так, в марте 1921 представители Украины тщетно пытались добиться образования при Южном округе путей сообщения, центр которого базировался  в Харькове, бывшего, по их словам, «НКПС для Украины», особого транспортного трибунала, которому подчинялись бы трибуналы отдельных железных дорог. Учреждения у себя отдельной системы военно-транспортной юстиции пыталась добиться и Туркестанская АССР. По этому поводу ВЦИК пришлось издавать три постановления, последнее из которых, принятое 27.07.1922 недвусмысленно указывало, что железнодорожный транспорт и подсудность железнодорожников остаются в юрисдикции центральной власти. Единственной уступкой стало то, что представитель ВТТ Туркестанского ОПС  вошел в состав пленума Верховного трибунала ТАССР (Титов Ю.П Становление…С. 290-291).

[40] Вестник НКПС.– М, 1920.– № 12-13.– С. 25-27.; ГАРФ,Ф. 3042, ОП. 1, Д. 21, Л. 14.

[41] Что же касаемо бытовых условий сотрудников РВТТ, то приказом НКПС № 1584 от 23.10.1920 они были приравнены к железнодорожным служащим (т.е. к административному персоналу), а за месяц перед этим  – 23.09.1920 – уравнены с ними же по нормам получения дров.– СУ РСФСР, 1920, №18, ст.112. ГАРФ, Ф. 3042, ОП.1, Д. 21, Л. 5; 13, 16 об.; д. 24, Л. 7.

[42] Надо отметить, что к расстрелу первоначально приговаривали без различия пола и возраста. И лишь 30.12.1920 последовала специальная телеграмма РВТР, обязывавшая не применять расстрел в отношении беременных женщин и «если обстоятельства дела позволяют» ограничиваться условным сроком для них.– ГАРФ, Ф. 3042. ОП. 1, Д. 21, Л. 10; д. 23, Л. 1, 26, 31; РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 3, Д. 81, Л.  46. . «Вестник НКПС.– 1920.– № 12-13.– С. 26.

[43] ГАРФ, Ф. 3042, ОП.1, Д. 23, Л. 39.

[44] ГАРФ, Ф. 1005, ОП. 3, Д. 152, Л. 12.

[45] Троцкий Л. Как бороться с прогулами (http://www.wonder.ru/alex/leon/trotl596.htm)

[46] ГАРФ, Ф. 3042, ОП. 1, Д. 3, Л. 21.

[47] ГАРФ, Ф. 3042, ОП. 1, Д.  3, Л. 17.

[48] ГАРФ, Ф. 3042, ОП. 1, Д. 24, Л. 38. Беднота.– 1922.– 21 октября. Подобная деятельность РВТТ даже нашла свое отражение в художественной литературе того времени: «У членов выездной сессии железнодорожного трибунала веки красные,

набухшие от бессонных ночей.

     На деле – дело, дело в деле. Взятка – воровство, воровство – взятка.

Синие папки, красные судейские столы. Бессонница коммунистов.

     – Именем Российской Социалистической Федеративной Советской

Республики...

     – Расстрелять!

     Украли десять вагонов сахару.

Украли пуд керосина.

     – Расстрелять!»

Юдин Н. Крутель // Перевал : Сборник / Под редакцией А. Веселого, А. Воронского,

М. Голодного, В. Казина.– М.: Гиз, [1923].– Сб. 1.– С. 77-78.

[49] ГАРФ, Ф. 3042, ОП. 1, Д.  38, Л. 3-4

[50] ГАРФ, Ф. 3042, ОП. 1,  д.  21, Л. 2.

[51] РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 2, Д. 85, Л. 13.

[52] ГАРФ, Ф. 3042, ОП. 1, Д. 5,  Л. 5об, 84; д. 41, Л. 9-10, 32; д. 105, Л. 104.

[53] Цектран – ЦК Объединенного производственного союза работников железнодорожного и водного транспорта.

[54] ГАРФ, Ф. 3042, ОП. 1, Д. 24, Л. 39. РГАСПИ, Ф.96, ОП. 1, Д. 2.

[55] ГАРФ, Ф. 3042, ОП.1, Д. 6, Л. 1, 11; д. 23, Л. 1, 31 об.

[56] РГАСПИ, Ф. 2, ОП. 1, Д. 17207, Л. 4 об.

[57] «Пять лет верховному суду».– М., 1923.– С. 25. Декреты советской власти.– М., РОССПЭН, 2004.– т. XVI, С. 152 (примечания). ГАРФ,  Ф. 3316, ОП. 1, Д. 32, Л. 173.

[58] ГАРФ, Ф. 3042, ОП.1, Д. 37, Л. 3.

[59] Декреты советской власти.– М., РОССПЭН, 2004.– т. XVI, С. 152.

[60] ГАРФ, Ф. 3042, ОП.1, Д. 72, Л. 2, 9, 17.

[61] РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 2, Д. 61, Л. 62-62 об.

[62] Округа путей сообщения (ОПС) были созданы в 1922 «в целях объединения и  координации деятельности путей сообщения на местах» (РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 2, Д. 60, Л. 1).

[63]http://base.consultant.ru/full/q32.exe?B3CK[F4&01.01.1919&F4&01.01.1926&F4&&F10&^&F258&^&F258&%F7%EF%E5%EE%EE%EF&F258&&F258&&]T4006 (Сайт базы данных «Консультант Плюс», содержащий законодательные акты советского и постсоветского периода)

[64]http://base.consultant.ru/full/q32.exe?B3CK[F4&01.01.1919&F4&01.01.1926&F4&&F10&^&F258&^&F258&%F7%EF%E5%EE%EE%EF&F258&&F258&&]T4006; http://base.consultant.ru/full/q32.exe?B3CK[F4&01.01.1919&F4&01.01.1926&F4&&F10&^&F258&^&F258&%F7%EF%E5%EE%EE%EF&F258&&F258&&]T3551

[65] ГАРФ, Ф. 3042, ОП. 1, Д.  39, Л. 3об.-4; Д. 51, Л. 2,14,24, 39, 42, 55.

[66] Собрание узаконений РСФСР, 1923. –  Отдел 1. –  № 21. – Ст. 249.

[67] РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 2., Д. 95, Л. 9.

[68] Там же.

[69] Собрание узаконений РСФСР, 1923 – № 34-35. – Ст. 376.  

[70] РГАСПИ, Ф. 76, ОП. 2., Д. 95, Л. 1-3.

[71] Там же, Л. 6.

[72] Там же, Л. 6 об.

[73] ГА РФ, Ф. 3316, ОП. 1, Д. 22, Л. 134; Д. 20, Л. 12, 143, 151; Д. 32, Л. 100, 101, 172, 182, 185-188.

[74]  РГАСПИ, Ф. 17, ОП. 3, Д. 392, Л. 5.

[75] РГАСПИ, Ф. 17, ОП. 3, Д. 393, Л. 2.

[76] РГАСПИ, Ф. 17, ОП. 3, Д. 394, Л. 6.

[77] СУ РСФСР.– 1923.– № 13.– Ст. 119, С. 175.

[78] ГАРФ, Ф. 3042, ОП.1, Д. 50, Л. 21;.

[79] ГАРФ,  Ф. 3042, ОП. 1, Д. 37, Л. 14; д. 50, Л. 22.

[80] РГАСПИ, Ф. 17, ОП. 3, Д. 445, Л. 6.

[81] СУ СССР.–1924.– № 2.–  Ст. 15, С. 23, 27-28.

[82] ГАРФ, Ф. 9474, ОП. 1, Д. 1, Л. 2;  д. 12, Л. 1 об, 14. Член коллегии получал 225 рублей в месяц, а  секретарь – 150. Расходы на коллегию составляли 9900 рублей в год.

[83] ГАРФ, Ф. 9474, ОП. 1, Д. 1, Л. 40; д. 12, Л. 14; д. 18, Л. 60; д. 21, Л. 20.

[84] ГАРФ, Ф. 9474, ОП. 1, Д. 21, Л. 20-21.

Обсудите в соцсетях

Система Orphus
Loading...

Главные новости

18:57 В ДТП на трассе под Оренбургом погибли семь человек
18:31 Иракская армия опровергла ошибочный удар ВВС США в Мосуле
17:58 Герман Греф стал медиаперсоной недели по версии «Полит.ру»
17:20 Глава антидопингового агентства США призвал исключить Россию из МОК
16:51 Мутко заявил о достижении Маклареном главной цели
16:24 Президенту Колумбии вручили Нобелевскую премию мира
16:08 Дочь Шойгу нашла «чудовищные ошибки» в учебниках по ОБЖ
15:56 Страны вне ОПЕК согласились сократить добычу более чем на 600 тысяч баррелей
15:32 Шипулин побил рекорд СССР и России по числу медалей на Кубке мира по биатлону
14:46 На Байконуре выдвинули новую версию причины аварии «Прогресса»
14:23 Вдова Ельцина назвала «лживыми» высказывания Никиты Михалкова
13:53 Минобороны организовало вывод мирных жителей с востока Алеппо
13:19 В Стокгольме состоится церемония вручения Нобелевских премий
12:54 Новый премьер Франции предложил продлить режим ЧП в стране
12:46 В Крыму более 15 тысяч человек остались без тепла из-за аварии
12:26 Новак подтвердил готовность России сократить добычу на 300 тысяч баррелей
11:52 В США военный вертолет экстренно сел на школьном футбольном поле
11:48 Billboard признал Мадонну женщиной года в музыке
11:30 В Мосуле при ошибочном ударе ВВС США погибли около 90 военных
10:50 СМИ узнали о планах Японии ослабить санкции и смягчить визовый режим с РФ
10:26 Samsung принудительно заблокирует в США все Galaxy Note 7
10:10 В Красноярске открыли первую в России церковь при торговом центре
09:44 Турцию обвинили в отправке в НАТО пророссийских чиновников
09:30 Команда Трампа высмеяла тему помощи со стороны России на выборах
09:20 Фигуристка Евгения Медведева установила мировой рекорд в короткой программе
01:51 Суд в Петербурге арестовал полковника Тимченко до 7 февраля
00:38 Президент Ганы заранее признал свое поражение на выборах
09.12 23:47 Суд арестовал главу угрозыска Калужской области
09.12 23:18 Армия Сирии прекратила наступление в Идлибе и Дамаске
09.12 23:13 Госсовет Франции отказал России в экстрадиции беглого банкира Аблязова
09.12 22:44 Дипломаты рассказали о намерении ЕС продлить антироссийские санкции
09.12 22:41 Мутко объяснил абсурдность обвинений WADA в его адрес
09.12 22:11 ООН приняла резолюцию о срочном прекращении боев в Сирии
09.12 22:01 Госдума отказалась запрещать трансгендерам жениться
09.12 21:52 Минэнерго РФ обещало поставить Украине запрошенный объем газа
09.12 20:54 СК начал проверку после инсценировки нападения боевиков на колледж в Тихвине
09.12 20:37 Захарова опровергла приписанное Лаврову оскорбление телеоператора
09.12 20:33 За год армия обошлась бюджету РФ вдвое дороже всех силовиков
09.12 20:19 Минтранс обещал выполнить наказ Путина насчет тарифов «Платона»
09.12 20:14 В Кремле не оценили высказывание советника Трампа о признании Крыма
09.12 20:02 Трехлетний мораторий на накопительную пенсию прошел третье чтение в ГД
09.12 19:55 После проверки МОК Россия может лишиться первого места в Сочи
09.12 19:30 В Голландии задержан предполагаемый террорист с флагом ИГ
09.12 19:21 Обама велел спецслужбам отчитаться об атаках «российских» хакеров
09.12 19:13 Кортеж Эрдогана попал в аварию в Стамбуле
09.12 18:55 Минюст заявил о возможности исключения «Левада-Центра» из иноагентов
09.12 18:51 Кабмин оставил размер пособий по безработице неизменным
09.12 18:34 Кремль и Минспорта прокомментировали вторую часть доклада Макларена
09.12 18:33 «Газпром» обжаловал в Стокгольме украинский штраф в 6 млрд долларов
09.12 18:20 Умер бывший министр образования Александр Тихонов
Apple Boeing Facebook Google IT NATO PRO SCIENCE видео ProScience Театр Pussy Riot Twitter аварии на железной дороге авиакатастрофа Австралия Австрия автопром администрация президента Азербайджан акции протеста Александр Лукашенко Алексей Кудрин Алексей Навальный Алексей Улюкаев алкоголь амнистия Анатолий Сердюков Ангела Меркель Антимайдан Армения армия Арсений Яценюк археология астрономия атомная энергия аукционы Афганистан Аэрофлот баллистические ракеты банковский сектор банкротство Барак Обама Башар Асад Башкирия беженцы Белоруссия Бельгия беспорядки бизнес биология ближневосточный конфликт бокс болельщики «болотное дело» большой теннис Борис Немцов Бразилия ВВП Великая Отечественная война Великобритания Венесуэла Верховная Рада Верховный суд взрыв взятка видеозаписи публичных лекций «Полит.ру» видео «Полит.ру» визовый режим Виктор Янукович вирусы Виталий Мутко «ВКонтакте» ВКС Владивосток Владимир Жириновский Владимир Маркин Владимир Мединский Владимир Путин ВМФ военная авиация Волгоград ВТБ Вторая мировая война вузы выборы выборы губернаторов выборы мэра Москвы газовая промышленность «Газпром» генетика Генпрокуратура Германия ГИБДД ГЛОНАСС Голливуд гомосексуализм госбюджет Госдеп Госдума госзакупки гражданская авиация Греция Гринпис Грузия гуманитарная помощь гуманитарные и социальные науки Дагестан Дальний Восток деньги День Победы дети Дмитрий Медведев Дмитрий Песков Дмитрий Рогозин доллар Домодедово Дональд Трамп Донецк допинг дороги России драка ДТП Евгения Васильева евро Еврокомиссия Евромайдан Евросоюз Египет ЕГЭ «Единая Россия» Екатеринбург ЕСПЧ естественные и точные науки ЖКХ журналисты Забайкальский край закон об «иностранных агентах» законотворчество здравоохранение в России землетрясение «Зенит» Израиль Индия Индонезия инновации Интервью ученых интернет инфляция Ирак Ирак после войны Иран Иркутская область искусство ислам «Исламское государство» Испания история История человечества Италия Йемен Казань Казахстан казнь Калининград Камчатка Канада Киев кино Китай Климат Земли, атмосферные явления КНДР Книга. Знание Компьютеры, программное обеспечение кораблекрушение коррупция космодром Восточный космос КПРФ кража Краснодарский край Красноярский край кредиты Кремль крушение вертолета Крым крымский кризис Куба культура Латвия ЛГБТ ЛДПР Левада-Центр легкая атлетика лесные пожары Ливия лингвистика Литва литература Лондон Луганск Малайзия МВД МВФ медиа медицина междисциплинарные исследования Мексика Мемория метро мигранты МИД России Минздрав Минкомсвязи Минкульт Минобороны Минобрнауки Минтранспорта Минтруд Минфин Минэкономразвития Минюст мировой экономический кризис «Мистраль» Михаил Саакашвили Михаил Ходорковский МКС Молдавия Мосгорсуд Москва Московская область мошенничество музыка МЧС наводнение Надежда Савченко налоги нанотехнологии наркотики НАСА наука Наука в современной России «Нафтогаз Украины» некоммерческие организации некролог Нерусский бунт нефть Нигерия Нидерланды Нобелевская премия Новосибирск Новые технологии, инновации Новый год Норвегия Нью-Йорк «Оборонсервис» образование обрушение ОБСЕ общественный транспорт общество ограбление Одесса Олимпийские игры ООН оппозиция опросы оружие отставки-назначения Пакистан палеонтология Палестинская автономия Папа Римский Париж ПДД педофилия пенсионная реформа Пентагон Петр Порошенко погранвойска пожар полиция Польша похищение права человека правительство Право правозащитное движение «Правый сектор» преступления полицейских преступность Приморский край происшествия публичные лекции Рамзан Кадыров РАН Революция в Киргизии Реджеп Эрдоган рейтинги религия Реформа армии РЖД ритейл Роскомнадзор Роскосмос Роспотребнадзор Россельхознадзор Российская академия наук Россия Ростов-на-Дону Ростовская область РПЦ рубль русские националисты РФС Санкт-Петербург санкции Саудовская Аравия Сахалин Сбербанк Свердловская область связь связь и телекоммуникации Севастополь сельское хозяйство сепаратизм Сербия Сергей Лавров Сергей Собянин Сергей Шойгу Сирия Сколково Славянск Следственный комитет следствие смартфоны СМИ Совбез ООН Совет по правам человека Совет Федерации сотовая связь социальные сети социология Социология в России Сочи Сочи 2014 «Спартак» «Справедливая Россия» спутники СССР Ставропольский край стихийные бедствия Стихотворения на случай страхование стрельба строительство суды суицид США Таджикистан Таиланд Татарстан театр телевидение телефонный терроризм теракт терроризм технологии транспорт туризм Турция тюрьмы и колонии убийство УЕФА Украина Условия труда ФАС Федеральная миграционная служба физика Филиппины Финляндия ФИФА фондовая биржа фоторепортаж Франсуа Олланд Франция ФСБ ФСИН ФСКН футбол Хабаровский край хакеры Харьков Хиллари Клинтон химическое оружие хоккей хулиганство Центробанк ЦИК Цикл бесед "Взрослые люди" ЦСКА Челябинская область Чечня ЧМ-2018 шахты Швейцария Швеция школа шоу-бизнес шпионаж Эбола Эдвард Сноуден экология экономика экономический кризис экстремизм Эстония Южная Корея ЮКОС Юлия Тимошенко ядерное оружие Япония

Редакция

Электронная почта: politru.edit1@gmail.com
Адрес: 129343, Москва, проезд Серебрякова, д.2, корп.1, 9 этаж.
Телефоны: +7 495 980 1893, +7 495 980 1894.
Стоимость услуг Полит.ру
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003г. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2014.