«Компания»: под министром транспорта Игорем Левитиным качается кресло

Участники рынка утверждают, что средства, выделяемые транспортному ведомству под руководством Игоря Левитина расходуются не по назначению, а сам он представляет интересы определенных бизнес-структур, пишет деловой еженедельный журнал «Компания».

Трагедия с теплоходом «Булгария» в очередной раз продемонстрировала, что вертикаль Минтранса не функционирует, отмечает еженедельник. Трудно даже комментировать заявления ведомства, что чуть ли не в июне судно прошло проверку, оно было технически исправно и все разрешения у судна были. Судя по всему, высшие чиновники рассчитывают на неоднократно повторявшийся вариант – накажут стрелочников. Впрочем, «Булгария» - лишь самый недавний штрих к портрету Минтранса.

Совещание в Администрации президента, состоявшееся в начале июля на Новой площади было полуофициальным. Сначала говорили о кадровой политике. Но затем тема изменилась. Стали обсуждать визит президента Дмитрия Медведева на Дальний Восток, где он осматривал строительные объекты, возводимые к саммиту АТЭС-2012. Вывод оказался неутешительным: запаса по времени практически нет. Президент остался явно недоволен увиденным. За год до открытия мероприятия, на подготовку к которому тратят свыше $22 млрд. построено немногим больше половины объектов, а мосты на остров Русский могут оказаться недостроенными. Пока из воды виднеются лишь гигантские столбы. С одной стороны, Дмитрию Медведеву доложили, что все будет готово в срок, с другой – строительство идет почти с годичным отставанием по графику. Министр транспорта Игорь Левитин пообещал сдать мост на Русский в июле 2012 года. Но впервые за несколько лет подготовки к саммиту речь зашла о резервных вариантах доставки делегатов на остров - морем или воздухом.

На совещании в президентской администрации оптимизма было еще меньше. Без нарушения технологий строительства мосты в срок не сдать. На это президент закрыть глаза не сможет. Придется искать крайнего. Первым “под раздачу” может попасть Игорь Левитин, для увольнения которого существует десятки причин. Источник “Ко”, близкий к администрации президента рассказывает, что отставка Игоря Левитина могла произойти и раньше, если бы не подковерная борьба претендентов, ни одна из заинтересованных группировок пока не может “продавить” своего кандидата. “Игоря Левитина будет проще убрать из правительства в связи с провалом строек к АТЭС, чем нести риски всем ответственным за проведение этого мероприятия, - считает ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры России Дмитрий Абзалов. - Его позиции в правительстве довольно слабы, и вряд ли его возьмут в следующий состав правительства”.

Издание напоминает, что Минтранс – одно из ключевых ведомств в правительстве, через которое ежегодно распределяется более $20 млрд только бюджетных средств.

Бывший офицер-железнодорожник пришел в министерство, успев несколько лет проработать в “Северстальтрансе” (ныне “Н-Транс”), крупнейшей в стране частной железнодорожной компании, подконтрольной ранее главе “Северстали” Алексею Мордашову. Считается, отмечает “Ко”,что именно металлург пролоббировал Левитина в Минтранс, чтобы заручиться дополнительной поддержкой в борьтбе против главы “Русала” Олега Дерипаски.

В “Северстальтрансе” Игорь Левитин считался одной из четырех ключевых фигур после Константина Николаева, Никиты Мишина и Андрея Филатова, однако по официальной информации, не имел в ней своей доли. Впрочем, крупные пакеты акций “Н-Транса” “спрятаны” в оффшорах, проследить бенефициаров которых невозможно. Когда в 2005 году министр впервые обнародовал данные о доходах, выяснилось, что он является одним из самых богатых членов правительства. Источник — продажа акций. Чиновник до сих пор остается одним из самых состоятельных министров: в прошлом году он заработал 22 млн 66 тысяч рублей.

Похоже, отмечает издание, что Игорь Левитин пусть и опосредованно, но продолжает участвовать в бизнесе “Н-Транса”, по крайней мере, активно продвигает его интересы. С его приходом Минтранс с помощью гибкой тарифной политики сделал все возможное, чтобы максимальное число российских хозяйствующих субъектов экспортировали грузы именно через Эстонию – основное направление работы “Н-Транса”.

Подтверждением версии, что Игорь Левитин лоббирует интересы “Н-Транса” стал громкий скандал, разразившийся во время прокладки автотрассы “Москва-Санкт-Петербург” через Химкинский лес. Выяснилось, что «Н-Транс» наряду с французской Vinci контролировали Северо-Западную концессионную компанию, которая получила подряд на строительство первой очереди автодороги. Позднее Дмитрий Медведев признал, что реализовать альтернативный маршрут невозможно. “Я убедился в том, что, ввиду того, какие решения до этого были приняты, они не катастрофические, они восполнимые с точки зрения экологического ущерба, но изменить их сегодня невозможно»,— отметил Дмитрий Медведев. Министру транспорта, отставки которого добивались защитники леса, похоже, вновь все сошло с рук. “У Игоря Левитина серьезные покровители начиная от вице-премьера Игоря Сечина и заканчивая владельцами крупных транспортных компаний, связанных со строительством автомагистрали через Химкинский лес, - говорит политолог Станислав Белковский. - Речь идет об “Н-трансе”, где работал министр и Северо-Западной концессионной компании”.

Игорь Левитин занимает пост министра транспорта уже семь с лишним лет. Но его до сих пор все называют железнодорожником. Речники, моряки, авиаторы и даже дорожники относятся к нему без особого пиетета. Но больше всего претензий к его главному проекту повсеместного распространения платных дорог. Именно Левитин воплотил идею реформирования дорожного ведомства в госкомпанию Росавтодор. При этом до сих пор отечественные дороги считаются одними из самых дорогих и худших в Европе, а “Росавтодор” называют большой аферой и механизмом по перекачке бюджетных денег: суммарные бюджетные расходы министерства, его агентств и служб в 2010 году составили 652,2 млрд., более трети (280,8 млрд). пришлось на Росавтодор.

Результата его работы пока нет. Только скандалы, как с “танцующим мостом” в Волгограде, строительством питерской трассы или ремонт дороги в Кезском районе Удмуртской Республики. Согласно смете, ремонт 3 км автодороги “Кез—Ст. Гыя” обошелся в 13 млн. Но весной она превратилась в смесь талого снега, песка и глины. Новая пятикилометровая дорога от МКАДа до инновационного центра "Сколково" также уже требует капитального ремонта. Проверка установила, что причиной преждевременного разрушения трассы стоимостью более 6 млрд. руб. стала халатность строителей.

Дорожное строительство не зря считается одной из самых коррумпированных отраслей. Только в данный момент расследуются два уголовных дела: в Хабаровске и Санкт-Петербурге. На Дальнем Востоке дорожники своровали 120 млн. руб., выделенных на строительство дороги «Амур». В Питере – 211 млн. руб., предназначенных для Кольцевой автодороги (КАД). “Минтранс постоянно находится в центре конфликтов, - констатирует президент Фонда петербургской политики Михаил Виноградов, - все это связано с огромными средствами, выделяемыми министерству”.

В последнее время в России участились авиакатастрофы, вызванные не погодными факторами и не отказами техники. Например, авария Ту-134 в Карелии. До этого похожие трагедии происходили в Перми, Самаре и Смоленке, где погиб польский президент Лех Качиньский. “Во всех этих случаях виновным признается экипаж, - говорит Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, глава фонда "Партнер гражданской авиации". - Истинные причины расследования не появляются, потому что это не выгодно”. По его словам, виновата система организации летной работы не только в авиакомпании, но и в государстве. Ничего в этом отношении практически не изменилось с советских времен.

Ключевым проблемным моментом российской авиаиндустрии является тотальная отсталость наземной инфраструктуры, прежде всего аэропортов. Именно этот фактор, по мнению экспертов «Компании», привел к аварии самолета польского президента и последней карельской катастрофе. “На периферии аэродромная инфраструктура не менялась с 50-60х годов, именно поэтому многие взлетные полосы просто не приспособлены к посадкам современных самолетов, - продолжает Олег Смирнов. - Только после последней трагедии было принято решение перенаправить средства на оборудование таких аэродромов системами посадки”.

Почему же “стрелочниками” становятся погибшие пилоты и набирающие их авиакомпании, как выразился вице-премьер Сергея Иванов, «живопырки», задается издание вопросом. С летчиков уже не спросишь, аэропорты и чиновники также остаются ни при чем. “Даже президента так запутали, что он дал команду о выводе из эксплуатации Ту-134-х, - жалуется Олег Смирнов. - хотя это один из самых надежных российских самолетов. Другой вопрос, что для полетов на них у пилотов должна быть очень высокая квалификация и опыт”. Минтранс теперь хочет вывести из эксплуатации все морально давно устаревшие Ту-134 или Ту-154. Но проблема останется. Самолеты, которые придут им на смену, также не смогут летать во многие российские города в силу неразвитости инфраструктуры. Факт наличия в стране более чем 150 авиакомпаний также, по мнению издания, выгоден министру – из-за разобщенности никто не обращает внимания на хронические проблемы, да и коррупционную составляющую – поборы с маленьких – тоже никто не отменял. Вся система гражданской авиации в России построена таким образом, что не отвечает мировым стандартам, полагает издание. Летная работа отодвинута на задний план, а на первое место выходит финансовый вопрос. В стране даже отсутствует независимый орган расследования летных происшествий. Например в США этим занимается NTSB, подчинающееся напрямую президенту и отчитывающееся перед сенатом. “В России же Межгосударственный авиационный комитет выполняет по сути дипломатические функции, - отмечает Олег Смирнов. - Все расследуют сами себя. Истинные причины так и не раскрываются, поэтому и болезни все сохраняются”.

Другой не менее важный вопрос, стоящий перед авиакомпаниями – непрекращающийся дефицит летного состава. Сейчас каждый год в России уходят на пенсию в три раза больше летчиков, чем начинают работать. Их средний возраст – свыше 50-ти лет, и многие по разным причинам уже не могут переучиваться для полетов на современных лайнерах. Для исправления ситуации со стороны Минтранса и Росавиации, каак полагает издание, за последние годы не было сделано ничего. По-прежнему в Россию закрыт доступ для иностранных пилотов (даже из ближнего зарубежья) притом, что российские летчики работают по всему миру. Полетав несколько лет в российской гражданской авиации, они часто переходят в иностранные компании, где подобных запретов не существует.

Устарела и фактически полностью деградировала система подготовки летного состава – в училищах пилотов обучают управлять вышедшими в тираж старыми советскими самолетами. Единственный профильный вуз Москвы – МГТУ ГА - не готовит пилотов, по словам его ректора Бориса Елисеева, возможность открытия летной подготовки только изучается. Кроме того, в России на подготовку пилота тратится в совокупности до 7-ми лет (выпускников училищ даже высших потом всегда переучивают уже внутри компании), в то время как на Западе подготовка профессиональных летчиков отработана до мелочей. Будущий летчик учится в специальной летной школе два года, получает лицензию, еще пару лет отрабатывает на самолетах бизнес-авиации и затем переходит к профессиональному управлению большими машинами. Если в России государство тратит на подготовку одного летчика в совокупности около $150 тысяч, а на Западе самому будущему летчику это обходится в $30-70 тысяч долларов, которые он достаточно легко может взять в долг в банке и довольно быстро вернуть их, найдя работу по профессии.

Многие эксперты, по данным издания, оворят о том, что вряд ли стоит ждать отставки главы Минтранса до президентских выборов. Ставить нового, а потом переизбирать нецелесообразно. Да и чтобы определиться с кандидатурой потребуется время. Но главный вопрос в другом. Сейчас участники рынка жалуются на несправедливое к ним отношение, отсутствие регулирования отрасли и распределение бюджетных средств в интересах определенных компаний. Что изменится со сменой министра, рассуждает «Компания». На его кресло, по данным еженедельника, претендуют замминистра транспорта Олег Белозеров и даже губернатор Костромской области Игорь Слюняев. Принимать решение будет тот же властный тандем, а каждый из потенциальных кандидадов имеет свою группу влияния.