Парадигмы безопасности дорожного движения
О сменах парадигм безопасности дорожного движения авторы впервые узнали на семинаре профессора В.Н. Иванова где-то в середине 1970-ых годов. Сегодня эти соображения стали уже «профессиональным фольклором», вошедшим даже в Wikipedia.
Первая парадигма формировалась и утверждалась в период начального роста автомобилизации, то есть примерно до середины 1920-ых годов в США и до начала II мировой войны в Западной Европе, Канаде, Австралии. Ее ключевым словом стало «правоприменение»; основными рецептами — регистрация, инспектирование, включение общественных механизмов...
В этот период рост автомобильного парка практически во всех странах сопровождался неуклонным повышением абсолютных цифр смертности в ДТП, а также социальных рисков; динамика транспортных рисков была еще не вполне ясной.
Много позже исследователи объяснят это обстоятельство издержками перехода развитых стран к новой транспортной реальности, или же трудностями «приспособления общества к появлению на своих дорогах и улицах огромной массы быстро-движущихся металлических изделий» (Adams, 1985).
Они назовут принятые в те годы конкретные меры по снижению аварийности разрозненными, недостаточными, выбранными по методу «проб и ошибок» и т.п. (Cummins, 2003).
Между тем, именно в этот начальный период автомобилизации были заложены основы институтов и общественных практик, исходящие из принципов уважения ценности жизни и времени всех участников дорожного движения и, поэтому, грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения.
Уровень транспортной свободы обывателя возрастал ровно пропорционально транспортной самодостаточности домохозяйств, а также протяженности, пропускной способности и степени связности дорожной сети. В этих условиях практическая реализация названных принципов на долгие годы стала основой, обеспечившей удовлетворительную защиту автомобилистов и пешеходов от «рисков, порожденных транспортной свободой» (Adams, 1985).
Стандарты «грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения», в том виде, как они складывались в период действия «первой парадигмы», сводились к элементарным нормам: постоянной готовности уступить дорогу, неуместности агрессивной манеры вождения или произвольного маневрирования, доставляющего неудобства другим участникам движения, четкому соблюдению очередности при слиянии потоков и т.д., и т.п. (Cummins, 2003).
Одновременно в общественном сознании и повседневной практике утверждается постулат: в пределах общедоступной дорожной сети ценность времени признается равной для всех участников дорожного движения, то есть граждан, платящих налоги на содержание этой сети. Заметим, что исходя из этого постулата, еще в 1789 году Великая Французская революция в числе прочих феодальных привилегий отменила право приоритетного проезда пассажирских карет по сословному признаку. В США указанных феодальных привилегий не было изначально, в других странах — пионерах автомобилизации — эти привилегии не дожили до изобретения автомобиля.
Критически важное значение фактора равенства прав и ответственности всех пользователей автомобильных дорог для безопасности дорожного движения было осознано много позже, в эпоху, когда массовая автомобилизация распространилась на страны, сохранившие феодальные привилегии, а также прочие архаические атрибуты социального устройства, проявляемые в дорожном движении.
Упомянутые институты и практики не были для США, Великобритании, других развитых стран чем-то экзотическим, или же специально придуманным в связи с изобретением автомобиля и продвижением массовой автомобилизации. Они базировались на общепринятых для «демократий налогоплательщиков» представлениях по поводу равных прав и ограничений доступа к благам общего пользования, гражданской и имущественной ответственности, обязательности возмещения любых негативных экстерналий. И, разумеется, предполагали наличие институтов гражданского общества, полиции, «работающей на службе у налогоплательщика», независимого суда...
Перечислим наиболее значимые институты и практики, возникшие в эпоху «первой парадигмы» и заложившие основу «транспортного самообучения нации» и, соответственно, более или менее приемлемого уровня транспортных и социальных рисков на все последующие годы.
● Пожалуй, первыми следует назвать практики, закрепляющие принцип равенства прав (эгалитарности), сложившиеся задолго до появления автомобиля.
Среди них — североамериканское правило проезда нерегулируемых перекрестков: четыре знака STOP по всем четырем сторонам и очередность проезда строго в порядке прибытия, независимо от направления следования. Согласно популярному транспортному апокрифу, это правило сформировали вольные ковбои, которым по мере приобретения опыта коллективного транспортного поведения отказались от выяснения приоритетности проезда конных экипажей на перекрестках ярмарочных дорог с помощью «всеобщего уравнителя».
По сути дела именно это правило закрепил светофор, изобретенный и получивший широкое распространение в эпоху первой парадигмы, который выступал в роли не только полезного технического устройства, но и важнейшего института организации и безопасности дорожного движения (Mueller, 1970).
Здесь формальной точкой отсчета (в начале августа даже отмечается международный День светофора) является появление 5 (по другим данным — 9) августа 1914 года на одном из перекрестков города Кливленда двухсекционного (STOP-or-MOVE) светофора, переключаемого вручную.
Впрочем, эта точка отсчета является весьма условной. Первый двухсекционный светофор появился на одном из перекрестков Лондона еще в 1868 году, задолго до массовой автомобилизации. Что касается периода 1910-1920 годов, то те или иные модификации светофора изобретались едва ли не в каждом американском городе. Всего было выдано более полусотни патентов. Большинство изобретателей осталось, как водится, в безвестности. Некоторые, и в первую очередь афроамериканец Гэррет Морган (1877–1963), заняли почетное место в истории транспорта. Его патент от 1892 года на трехсекционный светофор с автоматическим переключением сигналов был далеко не первым, и, строго говоря, не самым продвинутым. Но именно Моргана в заявлениях официальных лиц США до сих пор именуют «отцом всех наших программ транспортной безопасности» (Clinton, 1997).
Не в последнюю очередь это связано с нарочитой идеологизацией технических новшеств, к которым был склонен этот изобретатель. Он был одним из первых афроамериканцев, севших за руль собственного автомобиля. Из популярной литературы известно, что едва ли не каждый регулировщик мог с легкостью ущемить его права при проезде перекрестка, отдавая приоритет белым автовладельцам.
Идея Г. Моргана заключалась именно в том, чтобы переключение сигналов светофора стало бы автоматическим и, в частности, полностью независимым от статуса автовладельцев, подъезжающих к перекрестку с конфликтующих направлений. Тем самым светофор должен был стать по мысли Г. Моргана таким же всеобщим уравнителем, как популярное техническое устройство, существенно ранее изобретенное Сэмюэлем Кольтом. Переиначивая известную поговорку, можно было бы сказать: «Бог создал автомобилистов, а Гэррет Морган дал им равные права».
Изящной иллюстрацией возведенного в принцип всеобщего равенства на дорогах может служить эпизод, когда королю Швеции Карлу XVI Густаву и его дочери принцессе Мадлен были выписаны штрафы за неправильную парковку автомобилей в центре Стокгольма. Далее цитируем сообщение телеграфных агентств: «По заявлению пресс-службы шведского короля, все выписанные штрафы (около $63 за каждую машину) будут незамедлительно оплачены, а король обещает в будущем самым внимательным образом смотреть на знаки, запрещающие парковку».
● Была введена и отлажена государственная, или же региональная (земельная, штатная, провинциальная...) регистрация автомобилей, имеющая весьма мало общего с архаическими отечественными правилами, исходящими, в основном, из перспективы мобилизационного использования автомобильного парка в «особый период».
В рамках этой практики, введенной законом Великобритании от 1903 года (MOTOR CAR ACT), регистрационный номер становился принадлежностью и идентификатором не столько автомобиля, сколько его владельца (Cummins, 2003). В настоящее время в соответствующих базах данных этот номер «упакован» вместе с номером социального страхования, фактическим адресом проживания и прочей индивидуальной информацией автовладельца.
Тем самым, еще в первой четверти XX века на все дальнейшие годы была заложена институциональная основа для безличного инспектирования соблюдения правил дорожного движения, а заодно правил эксплуатации, парковки, хранения и утилизации автомобиля. Эта форма надзора изначально не предполагала остановку автомобиля и контакты с водителем. Условием ее эффективного применения является указанная модель регистрации, позволяющая однозначно идентифицировать владельца, несущего материальную ответственность за выявленные нарушения, по номеру государственной регистрации автомобиля.
Безличное инспектирование развивались от простейших форм «школьных патрулей», появившихся в США в 1910-ые годы, до высокотехнологичных телевизионных детекторов (traffic camera).
Общим для всех этих форм было и остается то обстоятельство, что автовладелец, чей номер был зафиксирован в связи с тем или иным нарушением установленных правил, получает на свой домашний адрес извещение о факте нарушения и необходимости в этой связи уплатить соответствующий административный штраф. Автовладелец обязан при этом незамедлительно (обычно в 48 часов) уплатить штраф, либо оспорить его в суде. Никакие соображения по поводу того, что автомобилем в момент нарушения управляло другое лицо, или что автомобиль давно передан по доверенности другому пользователю, в расчет исходно не принимались.
Указанная форма регистрации позволила много позже, уже в компьютерную эпоху, ввести в обращение общенациональные данные «водительских историй», доступные полиции и страховым компаниям.
Разумеется, жесткие правила ответственности автовладельца могли быть приняты и одобрены обществом лишь в условиях безусловной уверенности в должной объективности инспектирования и возможности эффективной судебной защиты от любых возможных ошибок и злоупотреблений.
● Еще одним базовым институтом, формирующим надлежащее транспортное поведение участников дорожного движения, стали водительские разрешения (лицензии), впервые введенные законами США и Великобритании в первые годы XX века (Cummins, 2003).
Отечественное понятие «водительские права» унаследовано из советской практики, с характерной для нее декларативной трактовкой вопроса о правах и свободах. Сегодня правовым первоисточником этой практики является статья 25 Федерального Закона Российской Федерации «О безопасности дорожного движения», где имеется формулировка «получение права на управление транспортными средствами».
В этом вопросе, как и в части многих иных базовых институтов автомобилизации, мы коренным образом отошли от практики развитых стран.
Стандартная формулировка допуска к управлению транспортным средством на дорогах страны или конкретного региона, сложившаяся в начале XX века, гласит: «Каждый, кто управляет автомобилем на дорогах общего пользования в штате Огайо, должен иметь действующее водительское разрешение» (“Anyone who operates a motor vehicle on the public roads in the state Idaho is required to have a valid driver's license”) (Idaho Driver's Manual. 2004).
Права (Rights), в том смысле, в котором говорят о правах человека (Human Rights), юридических правах (Legal Rights), имущественных правах (Property Rights) и т.п., — неотъемлемы. Правами на допуск к участию в автомобильном движении человек исходно не располагает. Так что, понятие «права» применительно к допуску лица к управлению транспортным средством в зарубежном законодательстве не применяется в принципе.
Допуск к этому потенциально опасному занятию оформляется в виде разрешения на вождения (Permis de Conduire), либо водительской лицензии (Driver’s License). В ряде стран и штатов США (например, в Иллинойсе, Неваде, Северной Каролине и др.) допуск лица к управлению транспортным средством, то есть получение водительского разрешения, последние 80-90 лет рассматривается как привилегия (Privilege). Получение водительского разрешения после его изъятия в связи с допущенными нарушениями именуется «восстановлением водительских привилегий».
Различие категорий «право (Rights) на управление транспортными средствами» и, соответственно, «водительское разрешение (Driver’s License) на управление транспортными средствами» принципиально:
в первом случае гражданин приобретает некоторые неотъемлемые права; так что, в связи с нарушениями правил дорожного движения (парковки, эксплуатации и т.д.), речь может идти о прекращении прав, изъятии прав и т.п., словом, о поражении этого гражданина в правах, что находится исключительно в компетенции суда;
во втором случае гражданин получает всего лишь разрешительный документ на управление автомобилем, позволяющий ему быть привилегированным (то есть допущенным к вождению) участником дорожного движения; соответственно, в случае определенных нарушений, его лишают не прав, а привилегий. Такого сорта вопросы — в компетенции полицейских структур.
Изначально, то есть в период действия то же первой парадигмы безопасности, получение водительской лицензии было сразу же обусловлено наличием твердых навыков, знаний и умений у претендента.
Уже в самом начале XX века в Англии, а затем в других странах Британского содружества наций, создаются RCA (Royal Automobile Clubs). Эти клубы, ставшие авторитетными саморегулируемыми общественными организациями, с 1902 года определят порядок инструктирования и тестирования водителей, а также аттестации и регистрации инструкторов вождения. Уже в середине 1930-ых годов выработанные RCA экзаменационные требования к претендентам на водительскую лицензию, а также на аттестат инструктора вождения вводятся в национальные законодательства (Cummins, 2003).
Механизмы общественного контроля допуска к участию в дорожном движении, возникшие в начале XX века и усовершенствованные в ходе развития автомобилизации, оказались весьма эффективными. Заметим, что английская и американская литература и кинематограф предоставляют множество примеров участия должностных лиц в самых разнообразных преступлениях — от бутлегерства до торговли оружием; в то же время, примеров торговли водительскими лицензиями практически не встречается.
Зато в потоке новостей можно найти многочисленные примеры изъятия «водительской привилегии» у политиков, представителей бизнес элиты, звезд Голливуда и спорта. Эта традиция, немыслимая в странах третьего мира, да и в России, также утвердилась в начале прошлого века.
● В эпоху «первой парадигмы» утвердился принцип: дорожная сеть и, соответственно, ее пропускная способность, — блага общего пользования, которые автовладельцы содержат и преумножают вскладчину.
Именно из этого принципа вытекает сложная многоуровневая система финансирования содержания и развития дорожной сети и прочей инфраструктуры автомобильного транспорта, включая пересадочные терминалы, перехватывающие парковки, подземные переходы и пешеходные эстакады, высокотехнологические системы наблюдения и управления транспортными потоками и т.п.
Разумеется, на обозначенные цели иногда направляется некоторая часть поступлений от налогов «общего покрытия». Однако, ключевую роль для транспортной системы в целом (в социально-психологическом плане — всегда, в стоимостном выражении — как правило) играют налоги и платежи обратных связей. Некоторые из них заложены в цену моторных топлив и прочих эксплуатационных материалов; другие взимаются по факту приобретения (владения, пользования) автомобилем; третьи — по факту въезда в центральные районы города, или пользования парковками в этих районах, etc.
Система целевых дорожных налогов и дорожных фондов исторически сложилась с учетом опыта развития услуг общего доступа, позитивные внешние эффекты которых локализованы в конкретном круге пользователей. Характерным и исторически самым ранним примером являются здесь «Общий маячный фонд» и «маячные сборы», сформировавшиеся в Англии ещё в XIX веке.
Уже в те времена велись дискуссии о том, как финансировать услуги подобного рода: через специальные сборы и специальные фонды, или же из бюджета за счет общих налоговых поступлений.
Так, на слушаниях 1896 года в британском парламенте был рассмотрен вопрос о «замене системы целевых маячных сборов казначейским финансированием соответствующих расходов из общих налоговых поступлений».
Курсивом выделена дословная цитата из материалов парламентских слушаний 1896 года; она приводится в классической работе нобелевского лауреата Рональда Коуза «Маяк в экономической теории» (Coase, 1974). Цитата в точности совпадает с формулировками, имевшими место при обсуждении в Федеральном Собрании Российской Федерации вопроса о ликвидации Федерального дорожного фонда Российской Федерации.
Это предложение было отвергнуто британским парламентом-1896 (в отличие от российского-2000!) поскольку было признано нецелесообразным разрывать обратные связи между пропорциональным участием судовладельцев в расходах на маячное хозяйство и положительными эффектами, которые получают судовладельцы за счет использования маячных сигналов.
В принципиальном плане те же аргументы в духе принципа «платят те, кто получает преимущества» являются методической базой для многолетнего функционирования дорожных фондов в большинстве стран мира.
Современная система дорожных фондов сформировалась в ряде штатов США (Орегон, Мичиган и т.д.) в 1910-ых годах (Litman, 1999). Позже, уже в эпоху второй парадигмы дорожной безопасности, федеральный закон «О дорожных трастовых фондах» от 1956 года распространил систему дорожных фондов на всю территории США (Federal-Aid Highway Act, 1956).
Эта же система (разумеется, с учетом национальной специфики) была принята по мере развития автомобилизации в законодательствах многих десятков стран мира (Комиссия ЕС. 1998).
Целевые дорожные налоги и платежи окажут значительное воздействие на формирование правового самосознания автомобилизированного сообщества. Даже самый далекий от политики и фискальной науки автовладелец прекрасно знает о размерах и целях своего личного участия в финансировании дорожной сети; для него эти налоги и платежи являются, по сути дела, той же condo fee, которую он платит за содержание инфрастуктуры многоквартирного кондоминиума, или коммунальной территории вокруг собственного дома.
Важнейшим следствием этого факта, прямо влияющим на уровень аварийности, стало закрепление в массовом сознании принципа: дорога — место общего пользования, где все равны и все соблюдают писанные и неписанные правила поведения. Еще одним следствием стали жесткие запреты или серьезные финансовые санкции, возникающие при попытке ухудшить (то есть сделать неудобными и опасными) условия движения для других автомобилистов и пешеходов: использовать проезжую часть дорог и улиц (и, тем более, дворов, межквартальных проездов и тротуаров) для парковки автомобиля.
В силу некоторых обстоятельств исторического плана этот институт не прижился в России. Первая попытка создания дорожного фонда в России была предпринята в 1914 году и, вместе со всеми прочими установлениями законной власти, закончилась уже в 1917 году.
Вторая попытка оказалась более успешной. Федеральный дорожный фонд просуществовал с 1992 по 1999 год, после чего был отменен вместе с прочими целевыми фондами. Напомним, что 35 статья Бюджетного кодекса РФ запрещает как таковые целевые налоги и платежи, в том числе и связанные с дорогами, транспортом и транспортными экстерналиями.
Авторам Бюджетного кодекса, по-видимому, не пришло в голову, что в пылу борьбы с отраслевыми злоупотреблениями они впервые в мировой практике законодательно запретили «интернализацию экстерналий» [i].
● Следует упомянуть еще об одном фундаментальном институте обеспечения безопасности движения, возникшем в ту же эпоху и получившем мощное развитие в последующие годы. В 1925 году в штате Массачусетс впервые в мировой практике было введение правило обязательного страхования гражданской ответственности автовладельца (Cummins, 2003).
Вторая парадигма господствовала в США до середины, а прочих странах с опережающим развитием автомобильного парка, примерно до конца 1960-ых годов.
Ее рамки были в основном очерчены на первой президентской конференции по безопасности дорожного движения (Presidential Highway Safety Conferences, США, 1946 год).
В этот период развития автомобилизации проявилась, в точном соответствии с законом Смида, четкая тенденция снижения транспортных рисков. Одновременно продолжалось возрастание числа абсолютных цифр смертности в ДТП и социальных рисков.
Ключевыми причинами аварийности были объявлены индивидуальные проблемы водителей, их неадекватные моральные качества и умения. Была принята на вооружение концепция «трех Е» — Enforcement, Education, Engineering (принуждение, обучение, проектирование), предложенная еще в 1920-ые годы американским экспертом по автострахованию Джулианом Харвеем.
● Соответственно, акцент был сделан на сферу навыков, умений и психологии водителей. В частности, была поставлена задача выявления водителей, склонных к происшествиям (“Accident-Prone Driver”). Указанное понятие было основано на гипотезе, согласно которой некоторые водители становятся участниками непропорционально большого числа ДТП; соответственно, их выявление и удаление из числа участников дорожного движения снизит уровень аварийности. Считается, что в дальнейшем гипотеза не получила должного статистического подтверждения.
Другая предпосылка из сферы “Enforcement&Education” оказалась куда более плодотворной: признано было непродуктивным списывать аварии, особенно, аварии со смертельным исходом, на неудовлетворительные дорожные условия. Водитель, если он правильно обучен (Education) и правильно мотивирован (принужден, Enforcement), обязан адаптироваться к фактическим условиям, то есть выбирать режимы движения, позволяющие избегать аварийных ситуаций.
В целях обеспечения мер принуждения (Enforcement) водителей к адекватному транспортному поведению президентская конференция 1946 года рекомендовала создать автомобильно-дорожные подразделения во всех полицейских формированиях с одновременным увеличением количества мобильных полицейских патрулей.
Заметим, что в развитых странах до рубежа 1940-1950-х годов полномочия полиции в сфере дорожного движения не выходили за пределы общих функций охраны общественного порядка. В рамках второй парадигмы утверждается принцип непосредственного участия полицейских подразделений в обеспечении безопасности дорожного движения посредством дорожного надзора и применения надлежащий мер принуждения.
Что касается регистрации автомобилей, аттестации водителей и выдачи водительских лицензий, или, тем более, контроля технического состояния транспортных средств, то эти функции в большинстве развитых стран никогда не возлагались на подразделения полиции. Они исполняются, как правило, региональными и местными транспортными администрациями с использованием механизмов саморегулируемых общественных организаций и аутсорсинга.
Современная российская практика в данной сфере воспроизводит советский порядок, установленный в начале 1920-ых и окончательно сформировавшийся в середине 1930-ых годов.
Как известно, осенью 1935 года был образован ГУШОСДОР НКВД СССР, в ведение которого отошли автомобильные дороги. Весной 1936 года Госавтоинспекция была включена в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР, под ее контроль которой поступили автомобили и водители. Первый из этих специфических институтов советской власти просуществовал до 1953 года, второй — сохраняется до настоящего времени.
Одним из многочисленных следствий такой практики является отсутствие в России адекватной статистики автомобилей, пробегов и, тем более, летальной аварийности. Российские данные о численности парка автомобилей, находящихся в эксплуатации, крайне неточны; данные о числе погибших в ДТП — подвержены политически мотивированным искажениям; данные о суммарной транспортной работе (в млн. км пробега), выполняемой парком автомобилей, не собираются вовсе.
Возвращаясь к анализу зарубежной практики, резюмируем, что еще в рамках второй парадигмы в развитых странах мира утверждается общепринятое в настоящее время распределение функций в сфере безопасности дорожного движения, в рамках которого полиция исполняют исключительно полицейские функции надзора и принуждения.
Незачем говорить, что эффективность действия полиции в этой сфере полностью определяется качеством соответствующих национальных институтов. Много позже, рассматривая данную проблему применительно к странам третьего мира, авторитетный международный эксперт М. Макай заметит (Cole, 2004), что во многих из этих стран «местные полицейские могут выживать только благодаря взяткам (bribes)» и что «меры принуждения (enforcement) никогда не будут действенными, пока офицеры полиции не получат достойной зарплаты»
● Британским Законом о безопасности дорожного движения (Road Safety Act-1967) вводятся предельные нормы содержания алкоголя в крови водителя (80 мг на 100 мл) с одновременным и, как показал дальнейшим опыт, решающим условием «обеспечения высокой степени исполнения этого правила и информированности водителей об этой мере».
● Еще один акцент был сделан на новации в автомобильной технике, а также в сфере проектирования и инженерного обустройства дорог.
Следует иметь в виду, что до начала 1940-ых годов в перечень штанного оборудования автомобилей не входили, к примеру, боковые зеркала заднего вида, габаритные огни, сигналы поворотов, стоп-сигналы и даже бамперы. В послевоенные годы, то есть в эпоху второй парадигмы, все эти атрибуты безопасности автомобиля становятся обязательными.
Европа перенимает американскую практику регулярного тестирования эксплуатируемых автомобилей. В 1960 году соответствующая норма закрепляется в MoT-тесте Министерства транспорта Великобритании; позже — в национальной правоприменительной практике всех других западноевропейских стран.
Наиболее известной и эффективной новацией в этот период стало появление ремней безопасности в их современном виде (Cummins, 2003).
Первый вариант этого инструмента пассивной безопасности был запатентован в США еще в 1907 году, но не получил сколько-нибудь значительного распространения. В 1951 году американские инженеры-авиаторы Х.Д. Хевен и Р. Грисуолд запатентовали Y-образную схему ремня с замком в районе живота; это изобретение также не стало популярным.
В 1959 году авиационный инженер Нильс Болин, работавший с 1957 года в компании Volvo, патентует V-образный трехточечный ремень безопасности. В том же 1959 году, впервые в истории автомобилестроения, в качестве стандартной комплектации эти ремнями оснащаются модели Volvo P120. С 1963 года ремни безопасности устанавливаются на все автомобили марки Volvo, а затем, с конца 1960-ых годов получают всеобщее распространение во всех странах развитой автомобилизации.
● Была выдвинута и реализована идея учета требований безопасности дорожного движения в процессе городского планирования, в частности, введены принципы функционального разграничения различных типов элементов улично-дорожной сети и сегрегации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.
Пожалуй, впервые в явном виде формулируется постулат: приоритет на городской улице принадлежит немоторизированным участникам дорожного движения. Вводятся жесткие — не более 50 км/час — ограничения скорости движения по всей территории городской застройки (“30 mph speed limit in built-up areas”). Утверждается в качестве универсального правила абсолютный приоритет пешехода, вступившего на наземный переход типа «зебра».
● Идет активное развитие всех ныне известных инструментов инженерного обустройства (знаки, разметка, ограждения ...), ориентированных на повышение безопасности дорожного движения.
Внедряются первые системы координированного управления движением (1952 г.). В их рамках утверждается вторая важнейшая функция светофоров: они рассматриваются теперь не только как релейные элементы, определяющие порядок проезда на конфликтующих направлениях, но и как своего рода «дроссельные заслонки», обеспечивающие рациональное распределение потока вдоль протяженной городской магистрали.
В свете полувекового опыта дросселирования транспортных потоков в городах особенно забавными выглядят попытки городских властей Москвы убрать светофоры с той или иной городской улицы.
В ту же эпоху публикуются первые оригинальные статьи и монографии по математической теории транспортных потоков (Haight, 1963).
В 1968 году проходит конференция ООН по проблемам дорожного движения (UN Conference on Road Traffic). Ее результатом становится принятие Всемирной (Венской) конвенции по дорожному движению, дорожным знакам и сигналам.
Получают распространение так называемые “Physical Self-Enforcing Measures”, то есть инженерные решения, которые заставляют водителей снижать скорость во избежание дискомфорта или повреждения транспортного средства: бугры-замедлители (Road Hump) или «лежачие полицейские» (Speed Hump), локальные сужения проезжей части и т.п. (Transportation and Traffic Engineering Handbook, 1976).
Полезность этих мер считается в принципе бесспорной. Однако, статистически значимых воздействий на исторические тренды снижения транспортных рисков они, сами по себе, не оказали.
● Продолжают развиваться и распространяться по миру институты, заложенные в эпоху первой парадигмы, прежде всего — описанная выше система дорожных фондов.
Тем самым, в правовом самосознании автовладельцев десятков стран мира накрепко утверждаются упомянутые выше принципы универсальной платежной ответственности и равенства доступа к дорожной сети и, соответственно, обязательности соблюдения установленных на ней правил транспортного поведения.
● В эпоху второй парадигмы получает мощное развитие практика автомобильного страхования всех видов. С этим непосредственно связано вхождение категории «ценность жизни» (“Value of Life”) в практику расчетов элементов инженерного обустройства автомобильных дорог, таких, как барьерные ограждения или пешеходные переходы, подземные и надземные.
Одновременно, в начале 1960-х годов, задолго до эпохи массового развития мобильной связи, американские страховые компании начинают вкладывать собственные средства в сооружение так называемых вызывных колонок на автомобильных магистралях. Эти вложения основывались на простом экономическом расчете: от скорости оказания неотложной медицинской помощи зависела вероятность выживания пострадавшего и, соответственно, размер страховой выплаты.
В период второй парадигмы становится универсальным институт обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. В различных штатах США это происходит до II второй мировой войны, в Европе — в начале 1950-ых годов.
В 1953 году в Европе вводят Международную систему обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств “Green Card”. В настоящее время обладание этой картой является обязательным условием для въезда автомобилей на территорию стран, входящих в эту систему.
Эпоха третьей парадигмы пришлась в США на 1970-ые годы. В прочих высоко автомобилизированных странах она продолжалась от середины 1960-ых до середины 1980-ых годов.
В этот период сохранялась тенденция снижения транспортных рисков. Одновременно впервые, вопреки одной из гипотез Смида, прекратился рост также и социальных рисков.
● В профессиональной среде складывается убеждение, что дальнейшему снижению аварийности препятствует отсутствие адекватной теории и, соответственно, несовершенство практики управления транспортными системами.
Это убеждение привело к активным разработкам в области теории транспортных потоков. Многолетние научные проекты финансировались транспортными ведомствами и городскими администрациями ведущих развитых стран, а также автомобилестроительными корпорациями и производителями компьютерной техники, тон среди которых задавали General Motors и IBM. К тематике дорожного движения обращались крупные университетские ученые, в том числе: Нобелевский лауреат по физике Илья Пригожин, Нобелевский лауреат по экономике Уильям Викри, признанные научные авторитеты Майкл Атанс (теория автоматического регулирования), Лео Брейман (математическая статистика), Денос Газис (интеллектуальные транспортные системы), Фрэнк Хейт (математическое моделирование), ряд известных математиков из США, Европы, Японии (Блинкин, 1983).
Монографические и основные журнальные публикации переводились или реферировалась по всему миру, в том числе — в СССР.
Были получены интереснейшие научные результаты, позволившие уяснить физическую природу транспортного потока и вытекающие отсюда инженерные следствия (Herman, Prigogine, 1971). Некоторые из этих результатов оказали непосредственное влияние на идеологию развития современных систем управления движением (Gazis, 1972).
Широкое внедрение этих систем в светофорных сетях крупных городов мира, а также на многих скоростных автомобильных дорогах обеспечило бесспорные позитивные эффекты по показателям пропускной способности, а также снижения энтропии транспортного потока и его экологических экстерналий.
● В период третьей парадигмы особое внимание было уделено также совершенствованию организации медицинской помощи пострадавшим в ДТП и развитию специальных разделов травматологии, специфичных для дорожных аварий.
Формируется концепция, согласно которой именно страховая медицина становится стержнем организации неотложной помощи по факту возникновения ДТП.
● Наконец, в эти же годы в практику развитых стран и международных организаций впервые вошли политически мотивированные комплексные целевые программы безопасности дорожного движения — международные, общенациональные, региональные, городские.
Убежденность в их высокой эффективности сохранялась и сохраняется, в основном, среди причастных к проблеме политиков и должностных лиц.
Однако, как и в отмеченных выше случаях, статистически значимых воздействий на исторические тренды снижения транспортных и социальных рисков все эти меры не оказали.
● В эпоху третьей парадигмы в экспертной среде заметно повысился интерес к углубленному статистическому анализу данных, относящихся к развитию автомобилизации и дорожно-транспортной аварийности, в том числе — к статистическим оценкам эффективности тех или иных мероприятий (институциональных, экономических, инженерных...) в этой сфере. Стимулом к этим исследованиям стало появление сопоставимых статистических данных, относящихся к странам и регионам, ставшим на путь массовой автомобилизации с опозданием в 50-60 лет от США и Западной Европы.
В результате постепенно вырабатывался здоровый скептицизм по поводу реальной эффективности многих стандартных мер и комплексных национальных программ снижения аварийности, которая многие годы призвалась бесспорной.
Четвертая парадигма — это система взглядов, подходов, практик в сфере безопасности дорожного движения, которая существует последние 20-25 лет в странах развитой автомобилизации (OECD, 2004).
Во всех этих странах, с теми или иными успехами или отставаниями, продолжает повышаться безопасность дорожного движения. Их показатели выходят в эти годы в «треугольник безопасности», лежащий в области больших значений автомобилизации строго ниже кривой Смида, то есть на уровень социальных рисков в пределах 5-15 единиц и уровень транспортных рисков до 10-20 единиц (рис. 9 и 10).
Важно отметить, что в этот треугольник не удавалось войти ранее середины-конца 1980-ых годов ни одной из стран с опережающим развитием уровня автомобилизации (США, Австралии и др.). С другой стороны, в этот элитный клуб безопасного вождения уже вошли страны Восточной Европы, едва миновавшие уровень автомобилизации порядка 400 на 1000 жителей, а также Республика Корея и Тайвань.
Можно утверждать, что в Восточной Европе, также как и в «азиатских тиграх», в последние 20-30 лет проходила ускоренная и эффективная адаптация институтов и общественных практик обеспечения безопасности дорожного движения, наработанных в странах опережающей автомобилизации.
На фоне ходячих предрассудков по поводу влияния на аварийность национальной принадлежности водителей («все китайцы — плохие водители») не менее поучительны результаты Тайваня. В КНР, в самом деле, уровень транспортных рисков является одним из самых высоких в мире. Однако на Тайване те же китайцы держат этот показатель на уровне 9,2 единицы, что несколько хуже, чем в Японии, но лучше, чем в Великобритании и Германии, и гораздо лучше, чем в США и Канаде.
Некоторые исследователи (Adams, 1985) обращали внимание на преобладание «водителей в первом поколении» среди участников дорожного движения в странах с низким и средним уровнем дохода. Утверждается, что транспортное поведение таких водителей опасно, поскольку не опирается на ранее накопленный опыт водительских «проб и ошибок» старших родственников.
Факт преобладания водителей в первом поколении бесспорно верен для всех «высокоаварийных стран, в том числе и для России. Однако, статистических доказательств тезиса по поводу особой опасности таких водителей по-видимому не существует. А вот контр-примеров к нему множество: в частности, выходцы из Сомали, Пакистана и бывшего СССР успешно проходят весьма строгие тесты на безопасность вождения, установленные на водителей общественного транспорта (автомобилей-такси и автобусов) в городах Северной Америки.
Достигнутые в странах «треугольника безопасности» показатели, многократно лучшие, чем в остальном мире, считаются — по собственным меркам этих стран — по-прежнему неприемлемо высокими. Еврокомиссия в 2001 года объявила приоритетной задачей снижение двукратное снижение смертности на дорогах ЕС к 2010 году (European Commission, 2001). Влиятельная британская общественная организация называет «крайне тревожной» ситуацию с гибелью людей на дорогах Великобритании, которая является одной из самых безаварийных стран мира по всем объективным показателям (“SAFE SPEED”, 2005).
Основной причиной сохранения значительной смертности в ДТП объявлена сугубо гуманитарная категория «риски незащищенности». Место федеральных целевых программ и других централизованных мер занимают децентрализованные управленческие действия на местном уровне.
Главными рецептами снижения аварийности объявляются “Networking and Pricing”. Формально говоря, указанные инструменты включают:
бортовые, наземные и спутниковые программно-технические средства и системы маршрутного ориентирования на городской (внегородской) дорожной сети;
систему ценовых регуляторов (целевых пользовательских налогов и сборов, штрафных санкций, страховых платежей и возмещений, плат за ночные и дневные парковки, а также за доступ на определенные участки сети), «обеспечивающих безопасное, эффективное и справедливое пользование дорогами», включая применение комбинированных схем пользования автомобилем и общественным транспортом.
В числе этих ценовых регуляторов особую роль получает привязка ставок платежей по страхованию гражданской ответственности и ущерба к «водительской истории», оцененной в штрафных баллах (Points). Базы данных «водительской истории» приобретают глобальный характер. Тем самым, производится перенос основных экономических потерь автовладельца, склонного к неправомерному поведению, на систематические годовые выплаты через посредство прогрессивно растущих ставок страховых платежей.
Апостериорные оценки непосредственного количественного влияния этих инструментов (“Networking and Pricing”) на величину транспортных и социальных рисков еще не получены.
Что касается количественных показателей стран развитой автомобилизации, то во всех этих странах (в Северной Европе, Японии, Корее быстрее, в США, Португалии, Испании — медленнее) продолжается систематическое снижение социальных и транспортных рисков.
Догоняющее развитие
При межстрановом сравнении показателей социальных и социальных рисков выявляется следующий парадокс.
Страны, вступившие на путь массовой автомобилизации в последние 20-30 лет, получили в готовом виде все инструменты безопасности движения, которые были наработаны в развитых странах за 100 лет активной практики.
Автомобили, которые там эксплуатируются, изготовлены или, во всяком случае, сконструированы в Японии, Корее, США, странах Евросоюза. Весь этот автомобильный парк снабжен самыми современными средствами пассивной и активной безопасности, которых в помине не было на модели Ford T, за рулем которой американцы въехали в массовую автомобилизацию в 1920-1930-ых годах.
Улично-дорожная сеть крупных городов, а также головные участки важнейших дорог стран третьего мира снабжены инженерными обустройствами, выпускаемыми ведущими мировыми производителями. Во многих странах третьего мира действуют национальные программы безопасности дорожного движения, разработанные с непосредственным участием экспертов ВОЗ, МБРР, ОЭСР и зачастую финансируемые за счет средств международных организаций. Как оборудование, так и программы отражают все идейные и технические наработки, накопленные в рамках четырех последовательных парадигм безопасности дорожного движения.
Коротко говоря, странам, вступившим на путь массовой автомобилизации с опозданием на полвека, не пришлось заново изобретать светофор, «зебру», V-образный ремень безопасности, ABS, MoT-тест, страхование гражданской ответственности и математическую теорию транспортных потоков.
Если говорить о России, то к моменту начала массовой автомобилизации 1990-ых годов наша страна располагала к тому же вполне достойными методиками подготовки водителей, а также научной и учебно-методической базой в области безопасности дорожного движения и инженерного обустройства дорог.
Разумеется, во всех этих странах, включая Россию, дорожная сеть оставляет желать много лучшего. При этом, однако, пропорции развития сети дорог и парка автомобилей зачастую не слишком отличаются от тех, что наблюдались в развитых странах в первые десятилетия их автомобилизации. Кроме того, уровень развития дорожной сети, сам по себе, без связи с уровнем подготовки и мотивации водителей, не признается фактором, значимо влияющим на аварийность («дорога не убивает!»).
С учетом всех этих соображений национальные данные стран — «новичков автомобильного мира», включая Россию, должны, казалось бы, располагаться ниже «мировой линии», определенной кривой Смида, то есть превосходить показатели транспортных и социальных рисков, характерные для развитых стран в начальную эпоху их автомобилизации. К сожалению, этого не наблюдается.
Так, средний уровень автомобилизации в странах Африки составлял в 1996 году те же 25 автомобилей на 1000 жителей, что и в США в 1915 году. При этом в обоих случаях наблюдались одни и те же транспортные риски, порядка 270 единиц. Другими словами, выигрыш Африки-1996 от всего импортированного научно-технического прогресса, а том числе автомобилей, изготовленных в развитых странах 1980-1990-ых годах, полностью перекрывается ущербом, связанным с отставанием в развитии от США-1915 институтов автомобилизации, формирующих транспортное поведение участников дорожного движения.
Еще один пример: показатели социальных рисков и автомобилизации и практически идентичны в России за 2005 год (23,6 единиц при уровне автомобилизации 212), в Австралии за 1955 год (22,2 при уровне автомобилизации 230) и в США за 1938 год (25,7 при уровне автомобилизации 231). Вывод здесь тот же: отставание в развитии институтов автомобилизации, формирующих транспортное поведение российских водителей, полностью нивелирует весь выигрыш, полученный нами от импортированного НТП, заложенного в отечественные ВАЗы, иномарки, приобретенные населением за 1990-2000-ые годы, а также в средства управления движением и инженерного обустройства дорог.
Так что, по-видимому, дело не в качестве автомобильной техники, не в состоянии системы организации дорожного движения и инженерного обустройства дорог, не в преобладании водителей первого поколения и даже не в наличии / отсутствии политически мотивированных национальных программ повышения безопасности дорожного движения. Другими словами, «...дело не в деньгах // И не в количестве женщин, // И не в старом фольклоре, //И не в новой волне...»
В чем же?
По-видимому, в наличии (либо отсутствии) многообразных институтов и общественных практик, формирующих грамотное, ответственное, дружелюбное, и поэтому безопасное, транспортное поведение. Тех самых, о которых речь шла выше.
Для иллюстрации этого тезиса обратим внимание на характерное обстоятельство, выявленное исследователями аварийности в странах Африки и Азии: во многих из этих стран присутствуют две значительные по численности маргинальные группы участников дорожного движения.
В верхнюю группу входят лица, которые в рамках национальных традиций отличаются сугубо ненормативным транспортным поведением и, которым, опять таки, с силу тех же традиций, не грозят никакие (во всяком случае, никакие чувствительные для них) издержки в связи с трагическими последствиями такого поведения. Местная элита в таких странах традиционно не несет ни уголовной, ни даже материальной или моральной ответственности за гибель людей. Так что, в случае совершения ДТП со смертельным исходом эти «элитные маргиналы» ничего не теряют.
Вполне аналогичной является и российская практика. Вот пример, заимствованный из сообщений информационных агентств: «Автомобиль FERRARI, за рулем которого находился крупный предприниматель, двигался по центру Москвы со скоростью порядка 150 км/час. Водитель не справился с управлением, в результате чего автомобиль въехал в толпу пешеходов. В результате один мужчина получил перелом ноги. Виновник происшествия оказался настолько пьян, что его допрос пришлось перенести на утро» (рис. 11).
В рамках российской правоприменительной практики водитель (в худшем для себя случае!) будет оштрафован на несколько МРОТ, после чего оплатит лечение и компенсирует моральные издержки пострадавшего, заключив с ним неформальное мировое соглашение. В рамках законов и правоприменительной практики развитых стран такой водитель (независимо от своего имущественного и социального статуса!) будет осужден судом по статье «покушение на убийство двух и более лиц, совершенное общественно-опасным способом» и проведет несколько лет в тюрьме.
Многочисленную нижнюю группу составляют, по словам уже цитированного профессора М. Макая, «уязвимые пользователи дорог». В их числе — пешеходы, велосипедисты, пассажиры общественного транспорта, которые в силу местных традиций и социально-экономических условий не защищены от рисков ни в правовом, ни в инженерно-планировочном смысле.
В упомянутом выше Всемирном докладе (2004 г.) подчеркивается, что «в условиях продолжающейся автомобилизации, рост численности уязвимых пользователей дорог, наряду с плохо спланированными транспортными системами становится главной причиной возрастания смертности в ДТП».
В эту же нижнюю маргинальную группу входят также беднейшие городские жители — переселенцы из деревень или мигранты из еще более бедных стран, использующие старый автомобиль (или иную моторизированную повозку) для случайных заработков. Имущественное и общественное положение этих людей таково, что они не могут быть субъектами какой-либо материальной или моральной ответственности. Более того, их положение не может быть принципиально ухудшено даже при назначении уголовного наказания. Так что, даже в случае совершения ДТП со смертельным исходом этим «бедным маргиналам» решительно нечего терять.
Заметим, что помимо лиц, входящих в отмеченные маргинальные группы, свой вклад в рост аварийности в полной мере вносят и прочие участники дорожного движения, которым глубоко чуждо строгое следование писанным и неписанным правилам дорожного движение и, тем более, стандартам дружелюбного и ответственного поведения на дороге. Никаких институциональных предпосылок к усвоению этих правил и стандартов в таких странах просто не возникает.
В этих условиях выглядит вполне резонной грустная констатация М. Макая: «стандартные меры по обеспечению БДД, успешно используемые в индустриально-развитых странах, оказываются неэффективными в странах третьего мира» (Cole, 2004).
Использование этого опыта возможно, по его мнению, «только в таких странах, где персональная и коллективная ответственность за безопасность движения стали частью общественной культуры».
Мы приходим к выводу, что общее состояние безопасности дорожного движения и, в первую очередь, уровень транспортных и социальных рисков, определяется качеством институтов и наработанных общественных практик, формирующих транспортное поведение участников дорожного движения. Другими словами, условия снижения смертности в ДТП до стандартов, задаваемых развитыми странами, лежат, прежде всего, в сфере указанных институтов и практик, которые способны (либо не способны) запустить процессы национального самообучения.
Перенос на отечественную почву даже лучших образцов и норм в сфере автомобильной техники, инженерного обустройства дорог и административно-управленческой практики практически заведомо малоэффективен в условиях сохранения архаических государственных институтов и общественных практик в сфере пользования дорогами и автомобилями, сложившихся в специфических советских условиях и задолго до эпохи массовой автомобилизации.
Поэтому, когда официальные прогнозы предсказывают, что Россия сумеет перейти «мировую линию» транспортных рисков уже к 2012 году, мы обязаны задуматься: насколько реально столь скорое и решительное улучшение качества институтов в нашей стране в сложившихся социально-правовых условиях.
Литература
Adams J.G.U. Risk and Freedom: the record of road of road safety regulation. Transportation Publishing Projects, Cardiff, 1985.
Coase R. The Lighthouse in Economics. The Journal of Low and Economics. Vol. 17, № 2. — P. 357-376 (1974).
Clinton W.J. А Proclamation By The President Of The USA: National defense transportation day and national transportation week, 1997.
Cole T.B. Global Road Safety Crisis Remedy Sought. The Journal of American Medical Association (JAMA). 2004; 291:2531-2532.
Cummins G. The History of Road Safety. “Drive and Stay Alive” website, 2003.
European Commission. Directorate-General for Energy and Transport. Memo “Halving the number of road accident victims in the EU by 2010: A shared responsibility”, 2001.
Federal-Aid Highway Act of 1956: Creating the interstate system. The highway trust fund.
Gazis D. Traffic Flow and Control. Theory and Application // Amer. Scientist. — 1972. — Vol. 60, p. 414-424.
Haight F.A. Mathematical theory of traffic flow. — N.Y.: Academic press. — 1963.
Haight F. et al. Reducing Traffic Injury — A Global Challenge. Royal Australasian College of Surgeons, Melbourne, Australia, 1988, Volvo Traffic Safety Award.
Herman R., Prigogine I. Kinetic Theory of vehicular traffic. N.Y.: Elsevier, 1071.
OECD Road Transport Research Department. Publications&Documents, 2004.
Idaho Driver's Manual. Published by The Idaho Transportation Department Division of Motor Vehicles. January 2004.
Inose H., Hamada T. Road Traffic Control. University of Tokyo Press, 1975.
Litman T. Using Road Pricing revenue. Victoria Transport Policy Institute, November 1999 (Website: www.vtpi.org)
Mueller E.A. Aspects of the History of Traffic Signals. IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol. VT-19, no. 1, 1970, pp. 6-17.
Peden M. et al. eds. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. Всемирная организация здравоохранения. Женева, 2004.
Road Safety Act of 1967.
“SAFE SPEED”, материалы британской неправительственной организации, 2005. www.safespeed.org.uk/smeed.html
Transportation and Traffic Engineering Handbook. Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, New Jersey, 1976. Русский перевод: Автомобильные перевозки и организация дорожного движения. Справочник. М.: «Транспорт», 1981 г., 591 с.
Блинкин М.Я., предисловие научного редактора к русскому изданию монографии (Inose, 1975) — Х. Иносе, Т. Хамада. Управление дорожным движением. — М.: Транспорт, 1983.
Комиссия ЕС, доклад. Справедливая плата за пользование инфраструктурой. Брюссель 1998 г.
Примечания
[i] Интернализация экстерналий — компенсация негативных внешних эффектов, введенная в систему налогов и платежей, предназначенных для финансирования мероприятий, компенсирующих эти эффекты. Указанный принцип является общепринятым в мировой транспортной практике.
См. также:
Блинкин, Сарычев. Качество институтов и транспортные риски. Часть 1
