НОВОСТИ

СТАТЬИ

PRO SCIENCE

МЕДЛЕННОЕ ЧТЕНИЕ

ЛЕКЦИИ

АВТОРЫ

10 сентября 2007, 09:40

Развитие без реформы

В отличие от большинства стран, имеющих развитую железнодорожную сеть, наши железные дороги несут на себе дополнительную нагрузку, которой нет у их иностранных коллег: производственную, военную и социальную.

Производственная нагрузка – это поддержание коммуникации между технологически связанными объектами, расстояние между которыми слишком большое, чтобы перевозка сырья, материалов и полуфабрикатов была эффективной. Тем не менее, убыточная перевозка этих грузов осуществляется, и убыток берет на себя железная дорога.

Военная нагрузка заключается в том, что пропускная способность железных дорог, расположение линий и их способность выдерживать эксплуатационные нагрузки определяются требованиями военных, а не гражданских перевозчиков. Поскольку требования военных более высокие, то инвестиционные расходы на строительство дорог гораздо выше, чем если бы они строились только под нужды гражданских грузоотправителей. Это еще одна статья расходов, которую вынуждена оплачивать железные дороги.

Социальная нагрузка вытекает из того географического факта, что Россия – очень большая страна, с очень большими расстояниями. Поэтому гражданам, если они хотят пообщаться, приходиться преодолевать многие сотни, если не тысячи километров, прежде чем они смогут увидеть друг друга. Естественно, расходы на преодоление таких расстояний немаленькие, и не под силу скудным семейным бюджетам большинства россиян. Граждане просто не в состоянии оплатить свой переезд по полной стоимости и поэтому, чтобы не лишать их удовольствия видеться друг с другом, железная дорога вынуждена брать на себя часть расходов, устанавливая пониженные тарифы на отдельные категории билетов.

Такой была ситуация в советские времена и потом еще лет десять после начала экономических реформ. Сейчас она изменилась к лучшему, но не намного. Возить грузы на сверхдальние расстояния уже не требуется, так как подобного рода технологические цепочки приказали долго жить. А если они еще сохранились (например, перевозка угля из Кузбасса в европейскую часть России на теплоэлектростанции), то тарифы субсидируются государством. Также субсидируются (теперь регулярно) расходы железных дорог по перевозке малоимущих пассажиров, благо государственный бюджет теперь профицитный. Правда, военная составляющая никуда не исчезла, и с этим ничего не сделаешь.

Но наряду с некоторым улучшением условий эксплуатации старой железнодорожной сети, рост внутреннего производства и внешней торговли стал предъявлять путейцам новые требования. Это, прежде всего, строительство параллельных линий на наиболее нагруженных направлениях; адаптация железнодорожной сети к международным потокам Европа-Азия; и, наконец, строительство отводных путей от основных магистралей к вновь осваиваемым месторождениям полезных ископаемых.

Вот эти новые требования вызвали к жизни следующие вопросы: откуда взять источники финансирования для нового строительства; будет ли достаточной производственная мощность отраслей–поставщиков (рельсовый прокат и вагонно-локомотивный парк) для удовлетворения этих требований; и кто, собственно, будет заниматься этим новым строительством, закупкой оборудования и эксплуатацией вновь построенных линий железных дорог?

Последний вопрос возник не случайно, так как у нас уже много лет идет, и все никак не закончится реформа железнодорожного транспорта. В ходе этой реформы предполагалось выделить из бывшего Министерства путей сообщения вагонный парк, путевое хозяйство, локомотивные депо, вокзалы и платформы, а также так называемые «непрофильные объекты» вроде больниц и поликлиник. После выделения этих объектов они должны были либо распродаваться частным экспедиторским компаниям, либо передаваться на баланс местным администрациям, либо на их базе могли создаваться акционерные общества, государственные пакеты акций которых в будущем предполагалось продать на фондовом рынке. В результате должно было появиться несколько частных железнодорожных компаний, которые конкурировали бы между собой за грузы и пассажиров, а на долю государства осталось бы только нормативное регулирование их деятельности, ведение судебных споров и установление графика движения вместе с тарификацией по линиям, остающимся в государственной собственности.

Так предполагалось, но не так получилось. Вещи, которые все-таки удалось сделать – продать часть вагонного парка частным операторам и создать вместо МПС РАО «РЖД» – погоды не меняют, так как частные экспедиторы могли и раньше покупать вагоны, например, у заводов-изготовителей, или брать их в аренду у МПС. А создание вместо министерства акционерного общества оказалось только сменой вывески, так как «РЖД» – это такой же монополист, как и МПС.

В ситуации осуществления реформы, как ее задумывали, ответы на поставленные выше вопросы были бы очевидны. Если государство сохраняет за собой путевое хозяйство и берет тариф с экспедиторских компаний за перевозку, за счет этого тарифа оно и должно поддерживать в рабочем состоянии существующую сеть, а так же расширять ее по мере роста потребности в перевозках. И, соответственно, заказывать строительным компаниям прокладку новых и ремонт старых путей. Если подвижной состав и локомотивы переходят частным компаниям, то теперь они выдают заказы предприятиям-изготовителям, в соответствии с тем объемом грузов и пассажиров, которые они собираются перевезти. И, наконец, местные администрации строят (или закрывают) платформы и вокзалы в зависимости от изменения пассажиропотоков на их территории. Все эти вложения, повторяем, финансируются за счет тарифов или, если речь идет о долгосрочных проектах – за счет облигационных займов, купоны по которым выплачивается из части тарифа.

Таким образом, вопросы, связанные с тем, кто будет основным фигурантом железнодорожного процесса, и как будут финансироваться инвестиции, мог бы считаться решенным, если бы не торможение реформы. Но реформа затормозилась, и эти вопросы остались открытыми.

Пока приходится предполагать, что основной и направляющей силой железнодорожного развития станет государственная монополия РАО «РЖД», а частные операторы будут работать только как подразделения крупных корпораций, чьи грузы они и перевозят (как это устроено, например, у нефтяных компаний). Она же станет и основным заказчиком оборудования и материалов для железных дорог, благо проблем с финансированием у такой крупной компании быть не должно. Правда, у нее наверняка будут проблемы с эффективностью, но кто, в самом деле, обращает внимание на такие пустяки, когда речь идет о государственной корпорации?

Обсудить статью

Редакция

Электронная почта: [email protected]
VK.com Twitter Telegram YouTube Яндекс.Дзен Одноклассники
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003 года. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2022.