28 февраля 2020, Пятница, 11:23
VK.comFacebookTwitterTelegramInstagramYouTubeЯндекс.Дзен

НОВОСТИ

СТАТЬИ

PRO SCIENCE

МЕДЛЕННОЕ ЧТЕНИЕ

ЛЕКЦИИ

АВТОРЫ

01 ноября 2007, 18:46

Закон против автомобилиста

Законопроект «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» принят без лишних дискуссий обеими палатами Федерального Собрания. Если не случится ничего экстраординарного, то на днях он станет Федеральным законом.

Объективности ради надо отметить, что закон содержит ряд новых норм, весьма полезных для практики содержания и развития национальной дорожной сети.

В частности, закон содержит:

  • принцип нормативного финансирования содержания дорог;
  • понятие «дорожная деятельность» и классификацию ее элементов;
  • единую для внегородских дорожных сетей и городских улично-дорожных сетей классификацию автомобильных дорог;
  • понятия «полоса отвода» и «придорожная полоса», а также порядок установления их границ;
  • правила проведения строительных и ремонтных работ при пересечении автомобильных дорог с другими коммуникациями;
  • а также ряд других полезных новаций.

Впрочем, о достоинствах нового закона лучше расскажут инициаторы его принятия.

Мы же на правах давних и публичных оппонентов этого закона хотели бы еще раз обратить внимание коллег – автовладельцев и прочих заинтересованных лиц - на его очевидные недочеты и наиболее спорные позиции.

Базовые национальные законы об автомобильных дорогах принимались в разные времена и в разных странах в целях ускорения развития национальной дорожной сети. Обычно эта цель непосредственно увязывалась с обеспечением территориальной связности страны, с созданием каркаса регионального развития и, что самое главное, с формированием комфортной среды обитания автомобилизированного обывателя – избирателя.

Классическим примером является закон США о федеральной поддержке автомобильных дорог – «Federal-Aid Highway Act of 1956: Creating the interstate system. The highway trust fund». Когда он был принят, на 1000 жителей США приходилось примерно 350 автомобилей, то есть примерно столько же, сколько сегодня в Москве.

В этих условиях новый закон поставил цели:

– сформировать сеть межштатных скоростных автомобильных магистралей (из каждого штата во все соседние!);

– установить под эти цели источник финансирования в виде знаменитого федерального трастового дорожного фонда, ставшего образцом для подражания в десятках стран мира;

– обусловить использование платных дорог и, особенно, бюджетных средств на их создание, многочисленными жесткими ограничениями.

Новый российский закон столь амбициозных целей не ставит: в статье 2 мы не найдем ни ускоренного развитие национальной дорожной сети, ни регионального развития, ни, тем более, создания сети скоростных автомобильных магистралей между всеми субъектами РФ на радость автомобилизированных обывателей.

Да и какие уж тут амбициозные цели, когда все новации в части бюджетного финансирования дорог сведены к нормативам на содержание дорог, а также к сугубо локальным поправкам к Бюджетному кодексу. При этом не было попыток ни пересмотреть печально знаменитую статью 35 Бюджетного кодекса, по сути дела налагающую запрет на все налоги обратных связей, включая дорожные, ни вернутся к вопросу о воссоздании системы дорожных фондов.

Новый закон вряд ли изменит что-либо к лучшему и в ситуации с местной дорожной сетью: в бюджетах муниципальных образований недостает средств не то что на ремонт дорог, но даже на замену светофоров, которые во многих поселениях не обновлялись с 1960-ых годов.

Да и в целом позиция законодателя в части городских дорог и улиц является сугубо невнятной. Вводя общие для города и внегородских трасс понятия и нормы по поводу полос отвода и придорожных полос, он решительно не замечает того факта, что Градостроительный кодекс не относит улично-дорожные сети городов к землям транспорта. Практические последствия этого печального факта жители больших городов могут наблюдать ежедневно; для москвичей и питерцев самым наглядным примером являются ситуации на улицах и площадях у конечных станций метро.

Аккуратно обойдя проблемы бюджетного финансирования дорожной деятельности, российский законодатель сделал упор на платные автомобильные дороги.

Соответственно, большинство спорных новаций представлено в главе 7, где трактуются вопросы их использования.

Здесь уместно обратить внимание на семантическую, экономическую и техническую подоплеку понятий «платная» и «бесплатная» дорога. На самом деле все дороги в мире платные, различаются только формы платы за пользование ими.

Базовой в настоящее время является налоговая форма. В большинстве стран мира содержание и развитие дорожных сетей происходит за счет целевых дорожных налогов, заложенных в цену моторных топлив, а также начисляемых по факту владения (приобретения, распоряжения, …) автомобилем. Современные дорожные сети общего пользования, так сказать «сети эконом класса», обеспечивающие приемлемые условия движения в странах развитой автомобилизации, построены именно на эти деньги.

Все прочие, известные в мировой практике формы платы за пользования дорогами – не более чем тонкие регулирующие добавки к базовому и общепринятому налогово-бюджетному механизму.

Одной из таких тонких регулирующих добавок является так называемая «транспортная пошлина» («Transportation Toll»), взимаемая обычно у турникетов, установленных на съездах с участков дорожной сети, называемых “Toll Roads” или “Toll Facilities”. По-русски (может быть не очень удачно) такие участки называются платными дорогами.

Использование старинного механизма «транспортных пошлин» в добавление к стандартным дорожным налогам позволило сформировать в пределах сетей общего пользования сегмент «сетей бизнес класса» с особо комфортными условиями движения. Заодно удалось решить важную задачу организации дорожного движения – рациональное распараллеливание трафика по альтернативным маршрутам.

Платные дороги в Европе - это, как правило, лучшие фрагменты национальной дорожной сети, относимые к классу скоростных автомобильных магистралей и искусственных сооружений (мостов, тоннелей, путепроводов) столь же высокого класса.

Платные дороги проходят по обособленным путевым конструкциям, с исключением пересечений в одном уровне, и не предназначены для местных сообщений. Они изолированы от местного трафика и пешеходов, обеспечивая тем самым условия для высокоскоростного безопасного движения.

Технология сбора платы за проезд, как правило, «турникетная»: на головном участке дороги предусмотрено многократное уширение проезжей части, с тем, чтобы прохождения автомобилей через входные шлюзы не приводило бы к значительным задержкам в движении. Количество промежуточных съездов и въездов, также оборудованных турникетами, минимально.

В странах с развитыми законодательными нормами защиты прав потребителей тариф за проезд 1 км составляет 6-8 евроцентов. Такую пошлину водители и защитники прав потребителей готовы считать не двойным налогообложением, но разумной добровольной доплатой за проход в зону «бизнес класса».

Новый российский закон все эти «тонкие детали» реальности игнорирует полностью.

В первую очередь это проявляется в ответе на вопрос о том, какие дороги могут эксплуатироваться на платной основе.

Ответ российского законодателя содержится в статье 36: если речь идет о внегородской сети, то платным может стать любой вновь сооруженный или реконструированный участок дороги; если о городе, то платной может стать любая новая улица. И ни одного слова по поводу категории дороги, которой предстоит стать платной.

Предлагаемая законом трактовка к тому же неработоспособна еще и в финансово-техническом плане: если платная дорога не изолирована от местной сети, на ней невозможно применение упомянутых «турникетных» технологий.

Взамен непременно появятся те или иные суррогатные, условно-расчетные схемы сборы платы. Не хотим гадать, но они наверняка будут выгодными для концессионеров, и вряд ли справедливыми для автовладельцев и налогоплательщиков.

Какая бесплатная альтернатива должна быть у платной дороги?

Для платных хайвэев Испании, Франции, Италии и т.п. этот вопрос совершенно неактуален. Все такие дороги включены в плотные, многосвязные дорожные сети – национальные, региональные, местные. Так что, во всех случаях «бесплатные» маршруты для транзитных поездок будут пусть менее комфортными и скоростными, но вряд ли заметно более длинными. Что же касается местных поездок, то «бесплатные» маршруты определенно короче: весьма немногие населенные пункты расположены вблизи въездов на платный хайвэй.

Иное дело – совокупность российских дорог, которую и сетью то назвать сложно. У нас ведь из точки «А» в точку «Б» дорога, как правило, одна-единственная, какая уж есть…

В этой связи вопрос о допустимом перепробеге по альтернативному бесплатному маршруту становится чрезвычайно важным. Законодатель ответил на него жестко: согласно статье 37 альтернативный маршрут может быть втрое длиннее платного.

Что это означает по географии?

Допустим, что «первую бетонку» реконструируют и превратят в платную дорогу – ЦКАД. Тогда бесплатной альтернативой для платного проезда из Троицка в Апрелевку станет объездной маршрут по Калужскому шоссе, далее по МКАДу и по Киевскому шоссе в обратном направлении.

Если же сделать платной дорогу Москва-Воронеж, то бесплатной альтернативой прямого пути до Воронежа можно будет объявить маршрут через Саратов и Пензу.

Впрочем, даже тройной перепробег показался законодателю чрезмерным ограничением для будущих концессионеров. В случае если платная дорога эксплуатируется на Крайнем Севере и приравненных местностях, бесплатной альтернативой законодатель готов считать маршрут любой протяженности, хоть через Северный полюс.

Что означает троекратный перепробег с точки зрения тарифов?

Смысл бесплатного альтернативного маршрута по идее состоит в том, что проезд по нему обойдется водителю дешевле, чем по платному.

Примем теперь во внимание, что протяженность бесплатного маршрута в три раза больше платного, и проведем несложный расчет.

Легко видеть, что тариф за 1 км проезда по платной дороге должен быть никак не меньше, чем суммарные издержки автомобилиста на 2 км проезда по бесплатному альтернативному маршруту. В эту сумму входят затраты на бензин, прочие эксплутационные расходы, плюс – цена дополнительно потраченного времени.

Выходит, что в современных ценах на бензин, километровый тариф на платной дороге не может быть меньше 4,5-5 рублей, или же 12 – 14 евроцентов.

Заметим, что это примерно в 1,5-2 раза больше, чем тарифы, действующие на превосходных платных хайвэях Франции и Италии. И еще заметим, что если сделать тариф более щадящим, то по бесплатной «утроенной» альтернативе никто ездить не станет.

Вывод здесь очевиден: российский законодатель сделал понятие «бесплатного альтернативного проезда» сугубо номинальным.

За что отвечает концессионер?

Вот ответ, содержащийся в методическом документе Всемирного банка «Платные дороги. Современные тенденции участия частного сектора»:

«частная компания должна брать на себя операционные риски в течение периода эксплуатации, либо сумму строительных и операционных рисков в течение контрактного периода».

А вот ответ, содержащийся в статье 38 нового закона:

«предусматриваются обязательства концедента по выплате компенсации концессионеру в случае недостижения в процессе использования установленных концессионным соглашением показателей интенсивности движения и состава транспортных средств».

Как говорится, почувствуйте разницу! Российский концессионер не отвечает даже за собственные ошибки, допущенные на стадии проектирования, строительства и эксплуатации дороги: все операционные риски щедрый российский законодатель (в отличие от прижимистых банкиров из Всемирного банка!) возложил не на частную компанию, а на государство.

Какую выгоду получает концессионер?

Зарубежная частная компания – эксплуатант платной дороги, живет к вящей пользе автомобилистов и собственных акционеров за счет кассовой выручки, собираемой на шлюзах и турникетах.

Российский концессионер получит этот источник доходов везде, где сумеет поставить те же шлюзы и турникеты. А где не сумеет, там заручится финансовой поддержкой концедента.

Но, судя по всему, все это не станет главным доходным источником для российского концессионера.

Главный его бонус – земля. В новом законе вопросы предоставления концессионеру в аренду земельных участков трактуются опять-таки в противоречии с мировым опытом. В статье 39 нет стандартного ограничения, согласно которому эти земельные участки должны располагаться в пределах полосы отвода автомобильной дороги либо придорожной полосы.

Фактически это означает переход от дорожной концессии к передаче в концессию земельных участков как таковых. То есть под предлогом реализации дорожных проектов можно будет не без успеха заняться переделом земельной собственности в окрестностях крупнейших городов страны.

Подведем итоги.

В своей «общей части» новый закон по сути дела не предлагает действенных мер к решению назревших задач развития национальной дорожной сети, особенно на местном уровне.

В свой «особенной части», посвященной платным дорогам, закон полностью игнорирует весь накопленный в этом направлении зарубежный опыт и, тем более, интересы обывателя – автомобилиста. Одновременно закон впрямую неприкрытым образом лоббирует интересы концессионеров, которые займутся эксплуатацией платных дорог в России.

Единственным реальным результатом принятия этого закона станет появление нескольких дорожных концессионеров, которые не сильно улучшат дорожную сеть, но непременно войдут в число крупнейших землевладельцев России.

Обсудить статью

Обсудите в соцсетях

Главные новости

10:44Россия ограничит въезд жителей Южной Кореи и Ирана
10:10Древний червь утратил часть конечностей, чтобы поселиться в трубке
09:59Hitachi переводит 10 тысяч сотрудников в Японии на удаленную работу из-за коронавируса
09:48Турция заявила о гибели 33 военных в результате авиаудара Сирии в Идлибе
08:50Минздрав Литвы подтвердил первый случай заражения коронавирусом в стране
08:14Facebook отменила из-за коронавируса ежегодную конференцию разработчиков F8
07:36Сбербанк заблокировал карту оппозиционера Владимира Милова. Он собирал на нее пожертвования для выплаты штрафов
06:51Начальника отдела пенсионного обеспечения МВД Светлану Алешину арестовали за взятки
05:56Ограничения на операции по счету российского офиса Google сняты
05:39В Китае от коронавируса умерли 2788 человек, число зараженных выросло до 78,8 тыс.
27.02 21:45На пивоварне в США произошла стрельба, шестеро погибли
27.02 20:51На Кубани нашли убийцу девочки спустя четыре года после преступления. Он оставил следователям подсказки
27.02 20:16Российские кинотеатры стали самыми посещаемыми в Европе
27.02 19:43Площадь перед посольством России в Праге получила имя Бориса Немцова. Аллея в соседнем парке названа в честь Анны Политковской
27.02 19:00ФНС заблокировала счет российского отделения Google
27.02 18:36Иранский вице-президент Масуме Эбтекар заразилась коронавирусом
27.02 17:59Навальный нашел у зятя Мишустина квартиры в нью-йоркском доме. Там арестовывали недвижимость по «делу Магнитского»
27.02 17:11Поезд Москва — Ницца временно перестанет ходить из-за коронавируса
27.02 16:50С 28 февраля Россия ограничит авиасообщение с Ираном
27.02 16:35Amazon впервые купил права на российское реалити-шоу
27.02 16:17Власти с третьего раза согласовали шествие памяти Бориса Немцова в центре Петербурга
27.02 16:01«Это было придумано в кабинетах ФСБ». Фигурант дела «Сети» Пчелинцев ответил на обвинения в причастности к убийству
27.02 15:47Из пермского детсада, где детям включали песню про вино и пиво, уволилась заведующая
27.02 14:47Ростуризм рекомендовал остановить продажу путевок в Италию
27.02 14:44Папа Римский призвал воздержаться от троллинга на время Великого поста
27.02 14:12Мать фигуранта дела «Сети» Сагынбаева пожаловалась в СК из‑за заражения сына туберкулезом
27.02 14:12Путин рассказал, что двойников у него нет: он отказался их использовать
27.02 13:47Экипаж Diamond Princess начал покидать судно
27.02 13:44Экс-полковнику Захарченко предъявили новое обвинение
27.02 13:43В Липецке муж мировой судьи напал на семью с ножом, убил дочь и выпрыгнул из окна
27.02 13:03В аэропорту Стамбула задержали россиянку. Ее подозревают в контрабанде наркотиков два года назад
27.02 12:58В КНР жители провинции Хубэй получат $1,4 тыс. за добровольное сообщение о заражении коронавирусом
27.02 12:34В Хабаровске завели уголовное дело о распространении порнографии против ЛГБТ-активиста. Это друг Юлии Цветковой
27.02 12:30Из-за отступления ледников у берегов Антарктиды возник новый остров
27.02 11:59«Ударили, и он умер». В Иркутске полицейские пытались разбудить пассажира такси электрошокером и убили его
27.02 11:59Спилберг отказался снимать новый фильм про Индиану Джонса. С момента выхода первой картины прошло 39 лет
27.02 11:36СК завел дело об убийстве пропавшей подруги фигурантов дела «Сети»
27.02 11:34Ростех разработал станцию для выборочного блокирования связи для режимных объектов
27.02 11:30Тараканов возрастом 99 миллионов лет признали древнейшими обитателями пещер
27.02 10:45В Челябинской области уволили директора школы, в которой спецназ ФСИН показал детям приемы разгона протестующих
27.02 10:43Forbes: Мария Шарапова возглавила рейтинг самых высокооплачиваемых российских спортсменов десятилетия
27.02 10:30Птерозавра переименовали в честь дома Таргариенов из «Игры престолов»
27.02 09:59Счетная палата: почти в каждой третьей российской больнице нет водопровода
27.02 09:59Собянин отказался считать дискриминацией меры по изоляцию китайцев из-за коронавируса
27.02 08:28Российский сериал «257 причин, чтобы жить» участвует в основном конкурсе фестиваля в Каннах
27.02 08:00«Роснефть» распространяет собственное ПО для гидравлического разрыва пласта
27.02 07:54Саудовская Аравия приостановила въезд в страну паломников из-за коронавируса
27.02 07:26Смс-провайдер заблокировал рассылку о «Марше Немцова» из-за слова «путинские»
27.02 06:58В США новый случай коронавируса не связывают с контактом с зараженными
27.02 06:42На блогера Тумсо Абдурахманова совершили покушение. Он критиковал власти Чечни

Редакция

Электронная почта: [email protected]
Телефон: +7 929 588 33 89
Яндекс.Метрика
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003 года. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2020.