Перед Новым Годом Михаил Яковлевич Блинкин выступил в кафе Bilingua с лекцией "Этиология и патогенез московских пробок" в рамках проекта «Публичные лекции "Полит.ру"». Лекцию Михаил Яковлевич начал так:
Здравствуйте. Мой старший коллега, знаменитый американский транспортник Дэнос Газис сказал как-то – давно, ещё в 1960-ые годы – замечательную фразу: «Электротехнике (electric engineering) можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку (вариант – взяться пальцами за оголённый провод). К сожалению, организации дорожного движения (traffic engineering) города учатся строго вторым способом».
Последние месяцы мне кажется, что пальцы уже почти в розетке... ЧИТАТЬ СТЕНОГРАММУ ЛЕКЦИИ
Михаил Блинкин ответил на вопросы читателей "Полит.ру".
ВОПРОС
Уважаемый Михаил Яковлевич, благодарю за полезную и интересную лекцию. Ваш подход к проблеме явно принимает во внимание не только технические, но и социальные проблемы и решения. Поэтому у меня вопрос: есть ли у вас готовая, разработанная концепция перехода Москвы на принципы "гражданской конвенции"!? Что сделать во-первых, что во-вторых, в третьих и одновременно. Сколько будет стоить, есть ли ресурсы? То что элита у нас "не та", это известно. Однако, к перестройке, когда Горбачев пошел узнать у экономистов, что делать ему стали рассказывать про хозрасчет и машиностроение. А 500 дней стали готовить уже в состоянии хаоса. Может заготовить упредительный план перехода используя вашу компетенцию и приглашая элиту и общество к шагу вперед? Знахарь
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый г-н Знахарь, спасибо за чрезвычайно интересный вопрос.
В одной из своих не-транспортных заметок, опубликованных пару лет назад на «Полит.ру» , я с грустью отметил: «…в начале 1990-х окно возможностей существовало вполне реально, между тем реформенный mainstream либеральной интеллигенции сводился, к сожалению, к лозунгу “мы потесним мадам Бурду путем оплаты по труду”. Не более того…».
Я не знаю, когда «окно возможностей» откроется вновь. Однако, мне –неискоренимому оптимисту кажется, что, во-первых, оно откроется, во-вторых, новое поколение реформаторов подойдет к этому рубежу с существенно более основательным интеллектуальным багажом. По мере сил стараюсь работать в этом направлении.
Из того, что я читал и слышал в последнее время, наибольшее впечатления на меня произвели наработки группы СИГМА. Почитайте…
ВОПРОС
Я тоже кончил мех-мат (поступил в 1967), но причем здесь в Москве гидродинамика вязкой жидкости? Вам либералам до народа до лампочки, сказал умное словцо, которое никто не понял, получил гонорар. Здесь капитализм и присущая ему алчность, а Вы про Чикаго и Амстердам - сравнения абсолютно некоректные, совершенно непохожие города по ВСЕМУ, знаю, сам видел. Нам навязали образ жизни непуганных идиотов, когда они там уже давно пуганные, а даже запуганные. Валентин Кузьмин
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый г-н Кузьмин! Аналогия «плотный транспортный поток vs вязкая сжимаемая жидкость» существует в научном обороте более полувека. Эта традиция была заложена в классических статьях Лайтхила, Уитема, Ричардса (Lighthill, Witham, Richards) опубликованных в 1950-ых годах. Гонораров за лекции в Билинге сроду никому не платили.
Что касается сравнений, то вот они: в Нидерландах в расчете на 100 тысяч автомобилей за год гибнет 10 граждан, в США – 18, в России – 120.
У вас при этом есть полная и неограниченная возможность ругать либералов, которым «народ до лампочки», и рассуждать на тему пуганных/непуганых идиотов.
ВОПРОС
Вы говорили: "Ага. Значит, если мы в Детройте увидим, что какой-то нехороший человек сделал правый поворот из левого ряда – мы это зафиксируем на мобильный телефон, и не поленимся вчинить гражданский иск за моральный ущерб и угрозу жизни и здоровью".
Это не совсем так. Я, правда, живу в Ванкувере, а не в Детройте, а это даже страна другая, но поведение на дорогах у нас примерно одинаковое. В Детройте даже, наверное, похуже.
У нас будет так: Человек повернет, его пропустят и все поедут дальше. Никакого гражданского иска. В лучшем случае, какой нибудь пенсионер от нечего делать стукнет в полицию. Полиция его вежливо отпинает. Штраф по такой пустячной штуке, как фотография на телефон, можно выбить только из святого человека. А святые люди правый поворот из левого ряда не делают.
Хотя... Я с месяц назад при поездке на работу видел как один пенсионер повернул из крайне правого ряда налево. Через три линии. Народ воспринял спокойно. Все притормозили и пропустили (и я в том числе). Ну, надо дедушке, но не угадал с рядом немного. Биг дил. Зачем иск? Sergei Zotin
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый г-н Zotin! Практика гражданских исков по поводу нарушений ПДД существует в США, Великобритании, Канаде, во всяком случае, сто лет. Столько же лет развивается практика грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения водителей. В своем вопросе Вы приводите вполне убедительные примеры такого поведения.
По мере усвоения абсолютным большинством участников дорожного движения навыков такого поведения, гражданские иски становятся средством на самый крайний случай.
От себя добавлю, что одна общественная практика, еще более действенная, чем гражданские иски, слава Богу, вообще отмерла. Между тем, ее сугубо позитивные последствия Вы можете наблюдать по сей день.
Я имею в виду типичную североамериканскую «гражданскую конвенцию» по поводу проезда нерегулируемых перекрестков: четыре знака STOP по всем четырем сторонам и очередность проезда строго в порядке прибытия, независимо от направления следования. Согласно популярному транспортному апокрифу, это правило сформировали вольные ковбои, которым по мере приобретения опыта коллективного транспортного поведения отказались от выяснения приоритетности проезда конных экипажей на перекрестках ярмарочных дорог с помощью «всеобщего уравнителя».
ВОПРОС
Михаил Яковлевич! У меня следующий вопрос: когда шла дискуссия о введении новых штрафных санкций в качестве главного аргумента приводилось то , что действующая (на тот момент)шкала штрафов не стимулирует водителей следовать ПДД. Но почему-то никто не приводил в качестве контраргумента следующее: наши славные гаишники, на мой взгляд, культивировали своеобразную плантацию. Отсутствовала неизбежность наказания за нарушения ПДД. Примеров масса, когда они сквозь пальцы смотрели на "дешёвые" нарушения. На мой взгляд, если бы за КАЖДОЕ нарушение, прописанное в ПДД следовало бы наказание, прописанное в КОАП и при этом отслеживалось ИСПОЛНЕНИЕ этого наказания, то проку было бы больше, чем от принятия новой шкалы штрафов. При этом даже если штраф небольшой, но его нужно оплатить в сберкассе - а это время. А так всё приведёт к ещё больше коррупции. С уважением, Игорь Николаевич
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый Игорь Николаевич, Вы ставите сугубо актуальный вопрос и даете на него вполне корректный ответ.
В широком плане все это относится к проблеме формирования адекватного (то есть грамотного, ответственного и доброжелательного) транспортного поведения водителей. По этому поводу нашим институтом был проведен ряд разработок; их результаты в популярном изложении доступны, например, на Полит.ру. См. М.Блинкин, А.Сарычев «Качество институтов и транспортные риски», части Первая и Вторая.
ВОПРОС
Уважаемый Михаил Яковлевич! Мне хочется задать наивный вопрос о том, почему так быстро растет в Москве плотность населения. Правильно ли я объясняю это себе тем, что причины в проводимой экономической политике. Против нее выразил свой протест А.Н.Илларионов, добровольно покинув пост советника президента. И я, пенсионерка, на собственной шкуре ощущаю результаты сегодняшней экономической политики. Светлана
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемая Светлана, увы, Ваш вопрос нисколько не наивный.
Модель экономической, региональной, налоговой, бюджетно-финансовой политики, которая реализуется в нашей стране, приводит, в частности, к запредельно высокой концентрации власти, финансовых потоков, деловой активности, а вслед за ними и населения в немногих центрах относительного благополучия. Безусловно, это сказывается на всех городских проблемах, включая транспортные.
ВОПРОС
Михаил Яковлевич, огромное спасибо за эту лекцию. Жаль, что в России Ваши усилия пропадут втуне. Сергей Снегирев
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый господин Снегирев! Судя по Вашей позитивной реакции на мой текст, Вы, вместе с некоторыми другими моими читателями и слушателями, уже готовы присоединиться к каким-то разумным гражданским конвенциям по поводу использования земли и транспортных средств в городе. Пройдет какое-то время и нас с вами станет больше. Значит, мои усилия, во всяком случае, небесполезны.
Дело в том, что в процессе автомобилизации стран и городов можно импортировать множество полезных вещей: автомобили, технологии и машины для строительства дорог, инженерное оборудование и IT-инструментарий управления движением, etc. О вот гражданские конвенции нам никто и ниоткуда не привезет ни за какие деньги: мы либо сами их выработаем, либо …
ВОПРОС
Очень интересно, спасибо! Хотите верьте, хотите - нет, но лет 10 назад я, гуманитарий, говорил с друзьями несколько раз, что поток машин по Кутузовскому - точно река, особенно на легком изгибе влево напротив Давыдкова, после чего вдруг ускоряется.
А если еще более серьезно, то:
(1) Амстердам с велосипедами - прекрасно, сам там бывал и восторгался. Но не пробовали в Москве или в Новосибирске в январе (нынешний - не в счёт) на велике?
(2) По-моему, в Москве трамвай самый неэкологичный вид транспорта: климат исключает поддержание ровности асфальта или специальной резины там, где рельсы, чтобы ездить в одном уровне (как в Варшаве) и тем самым уравнять колесный и рельсовый транспорт на конкретные квадратные метры плоскости дороги. А разделять уровни - см. на Проспекте Мира в районе Северянинского моста: всё стоит, чадит, а трамваев на колоссальной площади - раз-два и обчелся. Трамвай с 3 чел. выходящими встал - встают тысячи машин, дымят впустую, затем залповый выброс газов при новом трогании с места. Может, эффективнее спрямить уровни, вместо трамваев пустить те же автобусы?
Спасибо! Борис Мегрелишвили
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый господин Мегрелишвили! Получил искреннее удовольствие от Вашего сообщения, как Вы эмпирическим путем пришли к «гидродинамическим аналогиям в теории транспортного потока».
(1) В своем списке амстердамских транспортных достижений я, вроде бы, не делал особенный акцент на массовое использование велосипедов. Очевидно, что зимняя Москва – не лучшее место для их эксплуатации. Беда, однако, в том, что в Москве и летом-то на них особенно не поездишь. И здесь уже работают причины вовсе не климатического свойства!
(2) Что касается преимуществ/недостатков трамвайного транспорта, то климат здесь решительно не причем: трамваи с успехом эксплуатируются, к примеру, в Хельсинки, в Стокгольме и других снежных и холодных городах. И никаких проблем с ровностью покрытия и «специальной резиной»!
Альтернатива «трамвай VS автобус» это серьезный инженерный вопрос, который я бы не стал обсуждать на вербальном уровне, без должных технико-эксплуатационных оценок. В сегодняшней Западной Европе и Северной Америке с успехов уживаются и те, и другие.
Во всех случаях надо иметь в виду, что цивилизованная транспортная система города должна предоставить общественному транспорту собственную приоритетную полосу движения. Увы, с неизбежным ущербом для общего потока транспортных средств!
ВОПРОС
К сожалению ответ, а не вопрос. По поводу метро. С появлением новых вагонов на арбатско-покровской линии о разумности руководства метро можно забыть. Трейвас Владимир
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый господин Трейвас! Моя позитивная оценка деятельности метрополитена основана на сугубо объективных соображениях. Метрополитен работает в режиме значительных перегрузок и сохраняет при этом чрезвычайно высокую эксплуатационную эффективность и четкую управляемость. Без него город давно бы уже рассыпался на транспортно-изолированные анклавы.
Претензии к вагонам новой серии известны и, видимо, не лишены оснований. Однако, будем иметь в виду, что руководство метрополитена существенно менее свободно в закупках вагонов, чем, к примеру, администрация авиакомпаний при выборе парка воздушных судов, или, тем более, мы с вами при покупке своих автомобилей…
ВОПРОС
В Пекине и в Скандинавии огромное число людей ездит на работу на велосипедах и мопедах. Я понимаю, что велосипедистов не много, но замечу, что их число существенно выросло за последние годы. Причём велосезон начинается в марте и заканчивается в ноябре. Могут ли велодорожки (которые не требуют сверхсложного строительства) как-то разгрузить автомагистрали? Возможно ли пересадить на велосипеды хотя бы 5%? Рита
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемая Рита, я уже касался этого вопроса в своих предыдущих ответах. Суть дело в том, что обособленную полосу для велосипедистов, действительно, несложно соорудить. Гораздо сложнее прийти к действенной гражданской конвенции по поводу особых прав и преимуществ немоторизованного транспорта в городском пространстве. Пока что в Москве, не то что на велосипедах, на Смартах особенно не поездишь, зажмут …
ВОПРОС
Здравствуйте, Михаил Яковлевич. Создавали ли вы имитационные модели существующих транспортных систем России? Если да, то где можно ознакомиться с этими работами и их результатами? С уважением, Яловой Игорь.
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый Игорь! Я еще застал «героическую эпоху», когда любой математик, попавший в транспортный НИИ, или транспортник, обладающий некоторой математической подготовкой и программистскими навыками, на свой страх и риск конструировал модели регулируемых перекрестков, участков автомобильных магистралей, автобусных маршрутов и даже городских транспортных систем в целом. Эта эпоха кончилась лет 20 назад.
Сегодня имитационная (или же исполненная в любой иной идеологии) модель транспортной системы города – это промышленный продукт, производимый немногими в мире специализированными корпорациями. Сделать его самостоятельно, все равно, что самому создать новую операционную систему. Это только герои известной песенки утверждали, что «это мы придумали Windows… ».
На долю современного исследователя остается выбор подходящего продукта, калибровка модели по реальным данным, интерпретация результатов и множество других полезных и интересных дел.
Если Вы собираетесь вести научную работу в области моделирования транспортных систем, свяжитесь с редакцией и попросите мой e-mail.
ВОПРОС
Много раз наблюдаю картину (в Петербурге), когда утренние и вечерние потоки машин образуют пробку, причем только по одной половине дороги! Тогда как встречные 2-3 ряда почти пустые. Неужели так трудно ввести реверсивные светофоры? Слышал, что в некоторых других городах-миллионниках такая практика есть. Александр Калинин
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый господин Калинин! Организация реверсивных полос была проработана на уровне серьезных методических документов еще в советское время. К сожалению, эта мера в российских городах не прижилась и нескоро еще приживется. При нынешних стандартах транспортного поведения удержать водителя от выезда на полосу встречного движения может, разве что, сплошное барьерное ограждение. В этих условиях, организация реверсивного движения чревата резким увеличением частоты лобовых столкновений. Кстати, это один из самых характерных примеров реальных потерь, которые мы с вами несем по причине низкой транспортной культуры …
ВОПРОС
На одном дыхании прочитал лекцию, большое спасибо. Хотел задать вопрос, но оказывается его уже чуть раньше задала пенсионерка Светлана. Ведь действительно получается, что страна у нас самая большая в мире, 11 часовых поясов, но 10% населения проживает в одном городе. А ответственные товарищи как будто не понимают что это - тоже одна из сторон проблемы. Они нам говорят: "В этом году мы построим на 200% больше чем в предыдущем жилых площадей за МКАДом и офисно-торгово-развлекательных площадей в центре, а чтобы решить транспортные проблемы, мы построим 4-е, 5-е, 6-е и 7-е транспортные кольца, ведь всем понятно, что именно эти кольца нужны для передвижения с окраин в центр и обратно!" Мне кажется, надо перестать строить и жилье и офисы и т.п., продолжить развитие транспорта, но только не кольцами, а нормальными дорогами, а заодно как-то сделать так, чтобы в других городах нашей страны тоже можно было хорошо и достойно жить... Неужели это понятно всем - и пенсионерам, и другим простым гражданам, но непонятно высокому начальству??? Алексей
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый Алексей, спасибо на добром слове. Что касается Вашего вопроса, то он, увы, скорее риторический…
ВОПРОС
Как вы считаете, надо ли ужесточить уголовный и административный кодексы в отношении чиновников и прочих слуг народа (сотрудников МВД, ГИБДД и др.)? Причем не только за превышение должностных полномочий и нецелевое использование средств, но и за \"бытовые\" нарушения - превышение скорости и т.д.? Может, тогда хотя бы лет через сто что-нибудь изменится, когда \"власть имущие\" будут вынуждены уважать закон в большей степени, нежели остальные граждане? Спасибо. gal97rus
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемая госпожа (господин) GAL97RUS! К сожалению, не нашел Вашего имени в святцах, не обессудьте…
Дело, как известно, не в строгости законов, а в том, чтобы они действовали неотвратимо и невзирая на лица. В лекции я приводил пример, когда за неправильную парковку был оштрафован король Швеции Карл XVI Густав и принцесса Мадлен. В том же 2007 году полицейский комиссар Парижа был уволен с должности за использование парковочного лота, помеченного знаком «только для инвалидов». Несколько лет назад премьер-министр Норвегии просила у депутатов разрешение на проезд по полосам bus&taxi при срочных вызовах «на ковер» в парламент. Ей отказали и посоветовали вызывать такси …
Наверное, и у нас когда-нибудь случится нечто подобное … «Жаль только, жить в эту пору прекрасную… ». (Н.А.Некрасов).
ВОПРОС
Скажите, как ВЫ относитесь к такой идее регулирования движения. На основных дорогах имеется приоритетная полоса. По этой полосе можно только обладателям каких-нибудь особых карточек - зелёных фонарей, ну в общем отличительных знаков. Купить такую карточку может любой желающий. Цена, разумеется, должна быть достаточно высокой, чтобы полоса оставалась свободной. С одной стороны открытая возможность пробрести права по движению в приоритетной полосе не даёт основания говорить о том, что есть привилегии у некоторых граждан по отношению к другим, с другой стороны все те, кому реально необходимо перемещаться без пробок смогут это сделать. Это могут быть предприятия общественного транспорта, спец транспорт, правительственный транспорт и все желающие, которые в такой форме готовы платить компенсацию остальным владельцам за то что бы их пропускали. Вадим Прибытков
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый господин Прибыков, в Вашем предложении смешаны две идеи, хорошо известные в практике организации движения.
Первая из – городские платные дороги. На них все происходит именно так, как Вы описываете: надо заплатить деньги, или принадлежать к некоторой приоритетной категории участников дорожного движения (как правило, к транспорту неотложных служб).
Во всех примерах, известных из зарубежной практики, платные дороги – это не особые полосы на существующей улично-дорожной сети, а хайвэи, построенные с привлечением частных инвестиций и проложенные на обособленных путевых конструкциях (эстакадах, тоннелях …).
Сбор платы за проезд по таким дорогам осуществляется на въездных (или выездных) шлюзах и турникетах, или посредством выставления счетов на основании считывания номера вашего автомобиля с помощью трафик-камеры. Технологии, основанные на предварительной покупке пропусков (каких-либо «цветных карточек»), к сожалению, неработоспособны.
Что касается обособленных (выделенных) полос, как таковых, то сфера их применения жестко ограничена: пропуск общественного транспорта, автомобилей неотложных служб, иногда – автомобилей, владельцы которых включились в технологию «car pool», то есть в салоне которых находится 2 и более попутчика.
Приоритетный проезд «правительственных автомобилей» (за исключение разве что королевских и президентских картежей) практикуется исключительно в странах «третьего мира».
ВОПРОС
Добрый день. У меня скорее не вопрос а мнение. Мне понравилась ваша статья, она дает понять что всетаки есть специалисты которые могут решать транспортные проблемы. Но мне не понравилось то что в своей статье вы смешиваете несколько разных понятий в кучу.
В начале вы с точки зрения специалиста показываете существующие проблемы, и обозначаете направления их решения, а потом начинаете сюда же примешивать политику, психологию, социологию, зачем. Вот возьмем тот же пример который вы приводите в статье с поворотом из второго и третьего ряда и парковками в запрещенных местах. На мой взгляд было бы эффективнее рассматривать это не в плоскости психологии, якобы это автомобилисты неразумные и безответственные, а в плоскости управления транспортными потоками как вы это рассматривали в начале. Dmitry Ivanov
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый господин Иванов, я бы с удовольствием с Вами согласился. К сожалению, однако, проблемы городского движения вовсе не сводятся к наиболее близкой мне сфере «traffic engineering & traffic control». Не случайно мои старшие коллеги Робен Смид, Джон Адамс, Фрэнк Хэйт, В.Н.Иванов ввели в научный оборот такие понятия как «транспортная культура», «транспортное самообучение нации» и т.п.
По мере «транспортного самообучения нации» количество «неразумных и безответственных» участников дорожного движения резко снижается. При этом обширная международная статистика показывает, что эта тенденция является решающей для снижения числа смертей на дорогах и частоты возникновения заторов.
ВОПРОС
Уменьшится ли количество пробок, если каким-либо чудом водители перестанут выезжать на перекресток когда впереди затор? Существенно это будет или нет? Игорь
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый Игорь! Напоминаю содержание пункта 13.2. Правил дорожного движения: «запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении».
Выполнение этого запрета чрезвычайно существенно. Его невыполнение, увы, очень распространенное в российской практике, является типичной причиной образования так называемых системных заторов, в которых могут глухо стоять целые городские районы.
ВОПРОС
Ув. Михаил Яковлевич. С интересом ознакомился с текстом Вашей лекции "Этиология и патогенез московских пробок". В Киеве в той или иной степени имеют место похожие проблемы (с поправкой на разницу в масштабах). Могли бы Вы сказать что-то в этом смысле о Киеве? Спасибо. С пожеланиями здоровья и успехов, Николай. Киев
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый Николай! Я не был в Киеве где-то лет 20. Так что любые мои соображения были бы попыткой «лечить зубы по Интернету».
Одновременно обращу Ваше внимание, что в Киеве в советские времена была одна из лучших в стране научных школ в области городского транспорта и организации движения. Наверняка научная молодежь из этой школы прошла за последние годы стажировки в ведущих европейских центрах нашей науки (в Барселоне, в Дрездене, в Лондоне…). Так что, моих украинских коллег с удовольствием выслушают в любом авторитетном интеллектуальном клубе города Киева. Я, в свою очередь, с интересом и пользой для расширения кругозора прочел бы стенограмму такой лекции.
ВОПРОС
Михаил Яковлевич. Ваша лекция обсуждается у нас на форуме математиков-любителей. Возможно, вам было бы интересно почитать. Bert
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Привет, коллега Bert! Спасибо за ссылку. Зашел. В самом деле, занимательно…
ВОПРОС
Михаил Яковлевич, извините за глупый вопрос... Но почему нельзя просто вылезти кардинально за МКАД (радиальными "рукавами", скажем) при дальнейшем строительстве Москвы? Андрей
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Привет, Андрей. Самое интересное заключается в том, что именно так, «радиальными рукавами» Москва разрастается несколько сотен лет подряд. На эту тему есть интереснейшая книга знаменитого географа и историка транспорта Г.А.Гольца.
Дальнейшая история зависит от двух обстоятельств: объединения Москвы и области в единый субъект РФ; темпов и качества развития дорожной сети и сетей общественного транспорта на периферии города и в ближнем Подмосковье.
ВОПРОС
Уважаемый Михаил Яковлевич. Я, можно сказать,профессиональный водитель. Очень давно езжу по Москве и ближним окрестностям. Полностью согласен с Вами в оценке Москвы как укрепрайона. По моим наблюдениям 20- 30 небольших проколов под железной дорогой (Курское, Казанское, Ленинградское, Савёловское направления) существенно улучшили бы ситуацию с заторами. Вопрос: почему эти несложные с инженерной точки зрения и достаточно дешёвые по финансовой части решения не притворяются в жизнь. 2.Застройка жилых кварталов (Жулебино, Митино, Марьино) практически не предусматривает сквозного проезда между домами., Мало того некоторые проезды сознательно перекрываются батонными блоками. Что это - реакция общества или просто дурь? Иванов Борис
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Привет, уважаемый коллега! Рад, что наши с Вами оценки совпали. В общем, это понятно: серьезный водитель с аналитическим складом ума по мере накопления тяжкого опыта ежедневной езды становится, как правило, суровым, но справедливым транспортным экспертом.
Почему до сих не построены упомянутые Вами «проколы» под железными дорогами? Станьте на точку зрения «генералов» московского строительного комплекса и все станет ясно: куда как выгоднее сосредоточить мощности и PR-активность на одной «великой стройке» ценой в сколько-то миллиардов рублей, чем «распыляться» на три десятка небольших и «не парадных» объектов, разбросанных по территории города.
Экономические и общественно-политические эффекты ведения «великих строек» достигаются, так сказать, здесь и сейчас, а вот их транспортная неэффективность выявляется не сразу, да и осознается только самыми дотошными и въедливыми автомобилистами…
Теперь о «сквозных проездах» в жилых массивах. Междомовые и межквартальные проезды, да и внутрирайонные магистрали, к сожалению, строятся по нормам, не далеко ушедшим от старых советских СНИПов. Из чего исходили наши старинные нормы, старшее поколение хорошо помнит: советский человек, как известно, должен был добираться до работы – на метро, до дачи – на электричке, до соседних стран – на лучших в мире советских танках.
Понятно, что эти нормы никак не вяжутся с нынешним уровнем автомобилизации города, но их пересмотр немедленно привел бы к удорожанию «инженерной подготовки территорий» под застройку. Так что, история здесь точно такая же, как и в предыдущем примере: очевидные экономические эффекты для строительного комплекса против «неочевидных» транспортных трудностей для нас с вами.
Дефицит «штатных» междомовых и межквартальных проездов заставляет водителей пробираться по дворовым территориям, которые местные жители прочно заняли под стихийные автостоянки. Да и в принципе, дворовые территории для транзитного проезда не предназначены. Отсюда – бетонные блоки и прочие местные «прелести»…
ВОПРОС
С удовольствием прочитал вашу статью. На мой взгляд, (с ним я думаю многие согласны), основная проблема пробок есть веянье времени и связана с некоторыми аспектами:
1. Доступность автокредитов, как следствие взрывной рост автомобилей в крупных городах с хорошими зарплатами.
2. Высокий спрос на жилье, вследствии чего точечная застройка с резким увеличением плотности населения на кв. км.
3. Экономический рост страны и рост благосостояния населения.
На мой взгляд необходимо запретить в Москве точечную застройку, а все строящиеся уже обьекты обременить дорожными сборами, чтобы компенсировать строительством новых дорог возросшую по их вине нагрузку на дороги.
Я не хочу жить в Москве в той обстановке постоянно вялотекущего киселя на дорогах и в любых общественных местах (будь то магазины, ТЦ, метро и пр.) Мы с женой в настоящий момент всерьез решаем вопрос о переселении в экологически чистый и спокойный район подмосковья. Москва превратилась в гетто, где можно заработать денег.
Как Вы думаете, когда Москва станет опять уютным городом, пригодным для проживания?
И еще один вопрос по дорогам: почему у нас так грязно на дорогах? В европе, говорят, можно проехать в дождь полстраны по автобану и не пользоваться жидкостью стеклоомывателя. Евгений Пронь
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый господин Пронь, я очень доволен, что к нашему разговору присоединяется все больше граждан, мыслящих широко и рационально. При этом, вовсе не так уж важно, согласны мы с Вами, или же не согласны в тех или иных конкретных аспектах. Во всех случаях, такой разговор важен. Теперь по пунктам.
– Историкам транспорта хорошо известны кривые автомобилизации городов и регионов мира. В своей работе, посвященной двадцатипятилетнему прогнозу автомобилизации России, сделанной нами совместно с А.В.Сарычевым в 1989 году, мы такие кривые по ряду больших стран опубликовали. Пока что реальные цифры автомобилизации не слишком отклоняются от нашего прогноза. Особой заслуги авторов в этом нет: все такого рода кривые ведут себя примерно одинаково. Отмечу в этой связи, что кривая автомобилизации по Москве (и тем более, по России) совсем не самая «взрывная» в истории. Что касается автокредитов, то я не стал бы переоценивать их роль в процессе роста продаж автомобилей…
– В истории развития городов и регионов высокий спрос на жилье удовлетворялся различными способами. К примеру, в Северной Америке это происходило за счет исхода среднего класса из городских центров на городскую периферию, и далее в пригороды, то есть из городской многоэтажной застройки – в индивидуальные дома и таунхаусы. При этом работала так называемая спираль автомобилизации:
«рост числа домохозяйств в пригородах» –
«рост парка и пробега автомобилей» –
«увеличение массы целевых дорожных налогов, заложенных в цену моторных топлив» –
«увеличение объемов дорожного строительства и, соответственно, развитие сети пригородных дорог» –
«увеличение пригородных площадей, привлекательных для застройки индивидуальными домами и таунхаусами» –
«дальнейший рост числа домохозяйств в пригородах».
– Упоминаемые Вами ограничения застройки городских центров и также целевые налоги и сборы, мотивированные транспортными соображениями, относятся к числу мер, проверенных практикой и неплохо работающих в самых разных городах мира.
– Буквально на днях мой канадский собеседник рассказывал, что в сравнении с московской ездой у него уходит кратно меньше жидкости стеклоомывателя: на дорогах Северной Америки так же чисто, как и на и европейских автобанах. Причины простые:
у «них» Евро-4 и аналогичные американские (японские и др.) стандарты; у нас – купленный не задорого талон техосмотра на ведро с гайками;
у «них» предприятия – стационарные загрязнители воздуха зажаты еще строже, чем автомобили, у нас ….;
у «них» по городским улицам на шипованной резине не ездят;
наконец, у нас автомобили сплошь и рядом «ночуют» на вытоптанных (раскисших, замерзших…) газонах и тащат глину на уличный асфальт, а дороги шампунем моют у «них».
Словом, гражданские конвенции по поводу чистоты дорог и улиц у нас с «ними» очень разные. Будем, однако, оптимистами: за последние годы в Москве привились многие полезные навыки – начали мыть колеса при выезде со стройплощадок, соблюдать санитарные правила перевозок ТБО, сыпучих грузов и строительного мусора и т.п.
ВОПРОС
Уважаемый Михаил Яковлевич, прежде всего, спасибо за лекцию. Во-вторых, я хотел бы заступиться за 4-е кольцо. Да, с точки зрения организации транспортных потоков, решение более чем сомнительное. Но с точки зрения стратегического развития "московского укрепрайона", как выразился один из спрашивающих, возможно, не такое уж неразумное. Огромные уродливые промзоны, вокруг которых налеплены бывшие "рабочие поселки", не станут привлекательными для инвесторов, если не раздробить их принудительно на меньшие, менее ресурсоемкие куски, обеспечив при этом транспортной инфраструктурой. Вы не согласны? С уважением, Александр
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый Александр, Ваша идея вполне здравая …
ВОПРОС
Вопрос скорее риторический... Всегда думал, что решение транспортных проблем лежит в двух плоскостях - как в чисто техническом, описанном Вами (эстакады, тоннели, ПДД и т.п.), так и в социологической - путем градостроительных/регуляционных усилий.
Например - каждое утро порядка миллиона машин въезжают в пределы Садового кольца, водители которых едут на работу. Каждый вечер этот же миллион машин из Садового уезжает. Т.е. их нужно пропустить через несчастные 16000 метров (отдавая каждой машине по 3 метра) - по 5 тыс машин или 1млн/5тыс получаем 200 машин в ряд. Это если просто пропускать их по воздуху. Тут уж никакой общественный транспорт проблемы не решит.
Далее - привязки людей к машинам нет. Т.е. штрафовать или собирать налог с машин невозможно. Но ведь есть конечные пункты их следования - оффисы, жилье, развлечения.
Насколько целесообразно ввести градацию муниципального налога на площадь в зависимости от местоположения? Например - обычная норма за кв. метр оффисных помещений - 1р. Если оффис находится в пределах ТТК - платим 2 нормы, т.е. 2р. Если в пределах Садового - 10 норм. Если в пределах Бульварного - 1000 норм, т.е. 1000р за кв. метр. И наоборот, за ТТК - пол-нормы.
Далее - по аналогии - жилье на транспортных магистралях (ТТК, Садовое, радиальные направления) - меньше нормы. В глубине жилых массивов - больше.
Далее - торгово-развлекательные комплексы - налог за площадь и/или налог за недостаточное кол-во стоянок.
Насколько это реально? Вениамин
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый Вениамин, в цифрах Вы несколько неточны, в вот Ваши предложения – вполне реалистические. К примеру, дифференцированный по территории города налог на недвижимость – инструмент вполне распространенный и эффективный. Что касается фискальных (например, за въезд в платную зону города) или штрафных (за нарушение ПДД) квитанций, то во всех странах развитой автомобилизации они выписываются на автовладельца, идентифицируемого по номеру автомобиля. Любимые у нас разговоры о том, что за рулем был кто-то иной, в расчет не принимаются …
ВОПРОС
Вы не затронули основную проблему -безумная маршрутная сеть общественного транспорта Москвы, унаследованная от социализма. Если ее оптимизировать, т.е перевести на схему фидер - транк, то проблема решается очень просто. Олег
ОТВЕТ
Михаил Блинкин. Уважаемый Олег! Господин Журден, к примеру, не знал, что он всю жизнь говорил прозой. Применительно к перевозкам пассажиров термин trunk-feeder system формально означает не более чем систему магистральных и подвозящих маршрутов. Общественный транспорт в Москве именно так и устроен. Однако, для полного счастья этого все-таки маловато.
ВОПРОС
Интересно, как Вы смотрите на несоблюдение ПДД самими представителями власти (ГИБДД, пожарники, скорая помощь, депутаты, ФСБ, президент, наконец)?
Не стоит ли организовать службу, имеющую право наказывать (сажать, штрафовать и т.д.) только вышеперечисленных представителей? Алексей
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый Алексей, давайте создадим предлагаемую Вами службу и назовем ее ГИБДД-2. Для того чтобы наказывать (сажать, штрафовать и т.д.) нарушителей из числа работников ГИБДД-2 мы создадим службу ГИБДД-3. Дальнейшее рассуждение, от ГИБДД-n к ГИБДД-(n+1), предлагается провести читателям.
ВОПРОС
Спасибо за интересную информациюм по давно наболевшей теме! Вопросы:
1. Не считаете ли вы, что единственный способ спасти Москву от транспортного коллапса, это децентрализация всего государства? Ведь сегодня 90 процентов финансов России находятся в пределах МКАД, 90% которых - в пределах 3го транспотрного кольца.
2. Есть ли какое-нибудь логическое объяснение, тому, что "шоссе" в Московской области до сих пор строятся через города и деревни?
Например, чтобы выехать из Москвы по М5 вечером в пятницу, нужно потратить 2-5 часов просто чтобы миновать пробки. Этого ведь можно было избежать, если М5 не проходило через Люберцы, Раменское... Артём
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый Артем, по первому пункту – все, не считая цифровых неточностей, чистая правда.
По второму пункту с сожалением отмечу, что центральные улицы абсолютного большинства российских городов – это участки федеральных или территориальных дорог. Обходы городов, в принципе, строятся. Но очень уж потихоньку. Все это – характерные признаки хронического дефицита местных дорожных сетей и муниципальных бюджетов.
ВОПРОС
Не вопрос, а благодарность - за глубокий и яркий доклад. Слежу за всеми Вашими публикациями. Желаю сил и энергии - отстаивать правоту. С уважением, Павел
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Большое спасибо, Павел.
ВОПРОС
И ещё один:)
Наткнулся на интересный вид общественного транспорта в интернете: http://www.skytran.net/ . Индивидуальные транспортные кабины. \"Рельсы\" черезвычайно дёшевы и не требуют много места (так как могут прокладываться на любой высоте). К сожалению, проект пока ещё не дошёл до стадии внедрения. Что вы думаете по поводу подобного вида общественного транспорта в российских реалиях? Артем
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Еще раз привет, Артем. Только не сообщайте больше никому о своих находках! А то соорудят в Москве что-то вроде нового останкинского монорельса, да еще и поставят на баланс метрополитена …
Я переводил и реферировал заметки о новациях такого рода еще в 1970-ые годы. Похоже, все это находится вне mainstream научно-технического прогресса на пассажирском транспорте.
ВОПРОС
Михаил Яковлевич, огромное спасибо за информацию для размышления. накопилось у меня много вопросов из серии "а что если?". в процессе анализа своих вопросов и поиска ответов на них, пришел к выводу, что графоман фантаст во мне еще не умер.
люди на дорогах становятся приличнее. но все равно по понятиям. и большую часть всех проблем действительно решит система обеспечивающая неотвратимость наказания. но это все равно часть задачи решать, которую надо в комплексе. иначе долго и скорей всего бесполезно. Григорий
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый Григорий, открою Вам некоторый «секрет». Изначально лекция о пробках была адресована моим друзьям по Билингве, общественникам из симпатичных мне организаций pro- и contra- автомобильной направленности, да еще студентам «вышки», кого-то из которых я собирался пригласить на преддипломную практику. Для меня стало приятным сюрпризом, что аудитория, которой я дал информацию к размышлению, оказалась существенно шире.
******
На этом я хотел бы попрощаться с моими читателями. Большое спасибо всем участникам обсуждения.
СПРАВКА
Михаил Яковлевич Блинкин закончил Мехмат МГУ в 1970 г. Кандидат технических наук по специальности “Техническая кибернетика и теория информации”, тема диссертации – “Макроскопические модели транспортного потока в системах управления движением на автомобильных магистралях” (1978). Соавтор монографии “Автоматизированные системы транспортного планирования” (1988), научный редактор русского перевода монографии Иносэ Х. , Хамада Т. “Управление дорожным движением”. Автор более сотни статей по проблемам городского транспортного планирования, теории транспортных потоков, управления движением и перевозками, безопасности дорожного движения, опубликованных в 1972-2007 гг. в российских и зарубежных изданиях, в том числе “Автоматика и телемеханика”, “Автомобильные дороги”, “Автомобильный транспорт”, “Россия в глобальной политике”, “FORBES” и др. Постоянный автор и эксперт “Полит.ру”. Участвовал в экспертизе крупных инфраструктурных проектов по заказам Минавтотранса РСФСР, Минфина России, Минтранса России, Росавтодора. Финансовый аналитик (Сертификат Лондонской школы политических и экономических наук, 1992)
См. также:
- Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Закон против автомобилистов
- Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Качество институтов и транспортные риски (часть 1, часть 2)
- Михаил Блинкин. Плата за въезд
- Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему
- Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Российские дороги и европейская цивилизация (публичная лекция)
- Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Российские дороги и европейская цивилизация (тезисы выступления)
- Михаил Блинкин, Александр Сарычев. О платных дорогах и дорожных налогах.
