НОВОСТИ

СТАТЬИ

PRO SCIENCE

МЕДЛЕННОЕ ЧТЕНИЕ

ЛЕКЦИИ

АВТОРЫ

10 февраля 2011, 08:57

Финансовые тайны московского метрополитена

Обвинения в адрес руководства московского метрополитена и дальнейшая его смена заставляют и нас задуматься об оценке проделанной работы. Думать об этом на языке финансов тяжело, потому что финансовый результат эксплуатации Московского метрополитена является одной из многих тайн, которые плотно окутывают его хозяйственную деятельность. В открытых источниках не сообщается, какая прибыль (или убыток) получена в том или ином хозяйственном году и каков объем затрат на содержание и эксплуатацию подземного города. В то же время хорошо известно, сколько пассажиров перевезено московским метро, сколько при этом было задействовано вагонов и машинистов поездов, какое количество турникетов и эскалаторов находится в эксплуатации, какова длина рельсового пути, в скольких депо проводится техническая подготовка составов, и даже – какая часть поверхности станций вымощена гранитной, мраморной и прочей плиткой. Все это хорошо известно, однако неизвестно, какую прибыль получил метрополитен и какие у него затраты.

Формально руководство метрополитена имеет на это право, так как московское метро, так же как и метро в других городах России, является государственным унитарным предприятием (ГУП), и поэтому, в отличие от акционерных обществ, не обязано публиковать результаты своей финансово-хозяйственной деятельности. Однако хорошо понятно, что организация, от деятельности которой практически полностью зависит функционирование крупных городских агломераций, просто обязана сообщать об этом всем и каждому. Потому что если с метро что-нибудь случится, жизнь всех крупных российских городов, в том числе и Москвы, просто остановится. А убытки от такой остановки будут исчисляться десятками миллиардов рублей.

Финансовые результаты деятельности метрополитена скрываются от широкой общественности ничуть не хуже военных секретов. Поэтому нам не остается ничего иного, как попытаться вычислить их на основе той скудной информации, которая содержится в годовых отчетах московского метро.

Для начала, мы определим денежную выручку от продажи билетов на основе данных о проходах пассажиров через турникеты в метро по видам проездных билетов, и по тарифам на эти билеты, благо эти данные есть в открытом доступе.

Проходы пассажиров в метро и выручка от реализации проездных билетов

Виды проездных билетов

Проходы по видам билетов

Цена проездного билета

2010 год

2009 год

2008 год

1 поездка

95.207.569

26 руб.

22 руб.

19 руб.

2 поездки

175.070.040

52 руб.

44 руб.

38 руб.

5 поездок

152.819.775

125 руб.

105 руб.

84 руб.

10 поездок

236.487.684

240 руб.

200 руб.

155 руб.

20 поездок

289.693.702

460 руб.

380 руб.

280 руб.

60 поездок

357.506.855

1080 руб.

865 руб.

580 руб.

70 поездок (Ультралайт Единый)

133.276.956

2140 руб.

1700 руб.

1300 руб.

70 поездок (Ультралайт Метро)

25.260.262

1070 руб.

850 руб.

600 руб.

Багажно-пассажирский билет

135.258

52 руб.

44 руб.

38 руб.

БСК для студентов (месячный)

173.452.258

321 руб.

255 руб.

180 руб.

БСК для учащихся (месячный)

65.584.990

321 руб.

255 руб.

180 руб.

БСК на 30 дней

31.221.798

1480 руб.

1110 руб.

860 руб.

БСК на 90 дней

103.303.669

3020 руб.

2245 руб.

1780 руб.

БСК на 365 дней

34.837.020

9920 руб.

7400 руб.

6000 руб.

Итого

1.873.857.836

41.4 млрд. р.

34 млрд. р.

26 млрд.р.

К этой таблице необходимо дать несколько комментариев. Во-первых, надо учитывать, что количество проходов в метро через турникеты не равно количеству поездок в проданных билетах и не равно количеству всех проходов в метро. С одной стороны, можно не успеть использовать билет до окончания срока его действия или потерять его. С другой стороны, несмотря на турникеты, зайцев в метро хватает. Кроме того, в метро постоянно проходят его сотрудники и милиционеры, которых мы в расчет не принимаем.

Во-вторых, данные о количестве проходов по видам билетов в метро есть только за 2008 год. Мы предполагаем, что в 2009 году и 2010 году объем и структура проходов в метро по видам билетов такая же, как и в 2008 году, хотя вследствие кризиса их количество снизилось.

В-третьих, поскольку по ряду проездных билетов точно определить, сколько их было продано, достаточно сложно (карты для студентов и школьников, карты без лимита поездок), то мы условно принимаем, что учащиеся проходят в метро по карте 60 раз в месяц, а владельцы безлимитных карт – 100 раз в месяц.

И, в-четвертых, в этой таблице мы не приводим данных по проходам льготных пассажиров г. Москвы (548.096.521) и льготных пассажиров Московской области (121.806.944), так как сами они денег метрополитену за проезд не платят, и их проезд субсидируется бюджетами соответственно г. Москвы и Московской области.

Таким образом, как видно из таблицы, выручка от продажи билетов в 2010 году составила 41 млрд. руб., в 2009 году – 34 млрд. руб., и в 2008 году – 26 млрд.р. Однако это еще не все доходы московского метро, так как значительную часть доходов оно получает от бюджетов Москвы и области и от коммерческой деятельности. В годовом отчете за 2008 и 2009 годы структура общих доходов метро выглядела так:

Структура доходов от эксплуатации Московского метро (процентов)

Статьи доходов/годы

2010

2009

2008

Доходы от перевозки пассажиров

63%

63%

64%

Субсидии льготным категориям пассажиров

33%

33%

32%

Подсобно-вспомогательная, коммерческая и прочая деятельность

4%

4%

4%

Итого, процентов

100%

100%

100%

(структура за 2010 год принята такой же, как и в 2009 году)

В денежном выражении, с учетом сделанных нами расчетов о выручке от продажи проездных билетов, общие доходы московского метро выглядят так:

Доходы от эксплуатации московского метро (млрд. руб.)

Статьи доходов/годы

2010

2009

2008

Доходы от перевозки пассажиров

41

34

26

Субсидии льготным категориям пассажиров

21

18

13

Подсобно-вспомогательная, коммерческая и прочая деятельность

3

2

2

Итого доходов, млрд. руб.

65

54

41

В общем, как можно заключить из этих данных, общий оборот московского метро не Бог весть какой, около $2 млрд., хотя доходы от коммерческой деятельности кажутся уж совсем мизерными и при желании их наверняка можно увеличить.

Теперь мы можем перейти к рассмотрению расходов, учитывая то обстоятельство, что абсолютных данных по расходам в отчете московского метрополитена не приводится, и есть только данные по их структуре и данные о затратах на перевозку одного пассажира – 14 руб. 88 коп. в 2008 году. Поскольку в этом году метрополитен перевез 2 млрд. 573 млн. человек, то его расходы составили 38.3 млрд. руб.

Если сравнить эти расходы с доходами за тот же год, то становится понятно, что судить о том, убыточно или прибыльно московское метрохозяйство, очень трудно. Если сравнивать расходы на перевозку пассажиров с доходами от их перевозки и коммерческими доходами, то тогда у метро будет убыток (28 млрд. руб. – 38.3 млрд. руб. = -10.3 млрд. руб.). Если же в состав доходов включать субсидии, то тогда положительный финансовый результат обеспечен – прибыль почти в 3 млрд. руб. Это, конечно, немного, но зато есть возможность с чувством глубоко удовлетворения говорить, что и общественный транспорт может быть рентабельным.

В связи с такой структурой доходов так же трудно говорить о каком-либо снижении издержек на эксплуатацию. Понятно, что если 33% дохода – это субсидии, то для того, чтобы от них отказаться, надо снизить расходы тоже на 33%. Но это практически невозможно, и в первую очередь – из-за существующей структуры расходов.

Структура расходов московского метро (процентов)

Статьи расходов/годы

2010

2009

2008

Заработная плата и социальное страхование

44%

44%

42.6%

Электроэнергия и тепловая энергия

11.9%

11.9%

11.2%

Амортизация

13.7%

13.7%

14.3%

Материалы

14.2%

14.2%

15.3%

Капитальный ремонт, коммунальные услуги и прочие

16.2%

16.2%

16.6%

Итого, процентов

100%

100%

100%

Хорошо понятно, что если в структуре расходов почти 45% составляют заработная плата и социальные платежи, то говорить о существенном снижении себестоимости транспортных услуг не приходится. На электроэнергии тоже особенно не сэкономишь, на капитальном ремонте подвижного состава, железнодорожных путей и эскалаторов – тоже. Но даже если бы и удалось где-то ужаться и снизить себестоимость, то эта экономия все равно была бы копеечной, и ее никак не хватило бы для нормального развития метрополитена.

Поскольку под развитием понимается строительство новых линий метро, то надо сразу сказать, что даже если метрополитен будет реально прибыльным, без всяких субсидий, то и тогда средств на развитие ему хватать не будет. Чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть на цифры финансирования ежегодных капиталовложений в новое строительство. В 2009 году они составили 28.6 млрд. руб., в 2008 году – 44.8 млрд. руб., в 2007 году – 40.9 млрд. руб., 2006 год – 14.5 млрд. руб., и в 2005 и 2004 годах – около 7.5 млрд. руб. ежегодно. То есть сразу видно, что нехватка финансирования, имевшая место несколько лет тому назад, привела к нынешним трудностям метро. И для того, чтобы эти трудности ликвидировать и больше их не создавать, финансирование надо держать на уровне 2007/08 годов. Но эти суммы как раз равны и даже превышают все расходы по перевозкам пассажиров, и поэтому само метро, за счет снижения своих эксплуатационных расходов, их покрыть не сможет.

То есть единственным реальным источником финансирования капитальных вложений в строительство новых линий являются средства государственного бюджета. Собственно говоря, так было всегда, и так будет еще длительный промежуток времени. Вопрос состоит только в том, за счет какого именно бюджета (или бюджетов) будет вестись это финансирование?

Дело в том, что все последние годы, когда метро, после перерыва в строительстве во второй половине 90-х годов, снова начало строится, львиная доля расходов оплачивалась за счет бюджета города. Федеральный бюджет, хотя метрополитен является организацией федерального значения, в его финансировании практически не участвовал. Его доля в 2007-2009 годах колебалась между 6.5% и 7% от общего объема капитальных вложений (это в районе 2 млрд. руб. в год), ну а остальные десятки миллиардов выделял городской бюджет.

Соответственно, если новое московское руководство, как оно это продекларировало, действительно хочет увеличить объем строительства метро в несколько раз, то для этого ему будет нужно очень сильно потрясти федеральный бюджет и лично министра финансов г-на Кудрина. В противном случае эти декларации так декларациями и останутся, так как выделять из московского бюджета 80-100 млрд. руб. ежегодно вместо 40 млрд. руб. у нового мэра вряд ли получится. В связи с этим интересно, хватит ли у г-на Собянина административного ресурса, чтобы получить из федерального бюджета дополнительное финансирование метро.

Редакция

Электронная почта: [email protected]
VK.com Twitter Telegram YouTube Яндекс.Дзен Одноклассники
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003 года. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2022.