В общественное пространство России активно вброшена тема налога на роскошь. Ее обсуждение имеет смысл вести с учетом международного опыта работы в этом направлении. Начнем цикл обзоров с опыта Соединенных Штатов Америки.
Федеральное правительство США периодически вводило и отменяло налог на роскошь начиная с XVIII в. Вводило для того, чтобы увеличить доходы государства (особенно в военное время); отменяло потому, что менялись обстоятельства — например, предметы роскоши становились общедоступными или введение налога приводило совсем не к тем результатам.
Под роскошью обычно понимались настолько дорогие товары и услуги, что их могли приобретать только граждане с уровнем дохода, сильно превосходящим средний. В 1789 г. ввели высокий акциз на нюхательный табак и экипажи, не в последнюю очередь потому, что они считались атрибутами роскошного образа жизни. В самом начале XIX в. (и до 1812 г.), впрочем, налог отменили наряду с прочими акцизами на товары, произведенные в стране, потому что доход государству от него был ниже, чем издержки, которые оно из-за него понесло.
Так как в числе товаров, периодически попадавших (и попадающих) в категорию «роскошь», часто оказывались табак и алкоголь, налог на роскошь (luxury tax) частично пересекался с так называемым «налогом на грехи» (sin tax). В результате эти термины до сих пор иногда используются в качестве синонимов, хотя на самом деле они обозначают разные вещи. Налог на роскошь распространяется только на небольшую категорию очень дорогих товаров и мотивируется как часть прогрессивной системы налогообложения, в которой налоги увеличиваются по мере роста доходов (и возможных расходов) граждан. Когда о нем заходит речь в экспертных/официальных кругах, то обсуждение идет на прагматическом уровне (как сделать так, чтобы повысить эффективность экономики). Налог на грехи распространяется на общедоступные товары и услуги – обычно те, употребление которых подлежит общественному осуждению. Он мотивируется отчасти прагматически, а отчасти патерналистски (воспрепятствовать неосмотрительным поступкам граждан и при этом повысить эффективность экономики). В этом случае дискуссия строится вокруг вопроса о том, насколько правомерны и действенны попытки государства влиять на личный выбор граждан и как сделать систему более гибкой.
При всей популярности налога на роскошь в США эта практика, особенно в последние несколько десятилетий, вызывает скепсис у экспертов и недовольство у общественности. В 1990 г. правительство Джорджа Буша (старшего) попыталось с помощью налога на роскошь увеличить государственный доход в условиях бюджетного дефицита. Под налогообложение, в частности, попали яхты, ювелирные изделия и изделия из меха. Расчет был на то, что богатые всё равно смогут покупать такую продукцию, а представителям среднего класса никакого ущерба от этого не будет. На практике получилось наоборот. Яхты стали покупать за рубежом, спрос на ювелирные и меховые изделия тоже резко снизился. В результате люди среднего достатка, работавшие в этих производственных сферах, стали терять работу. Согласно последовавшим подсчетам, ювелирная индустрия сократилась на 330 рабочих мест, а яхтенная – на 7600. В результате средства, полученные государством благодаря налогу, стали уходить на выплату пособий по безработице, которая возросла из-за того же налога. Налог в итоге отменили.
Кроме того, тогда же ввели налог на покупку автомобилей, стоимость которых превышала $30 000. При этом не было предусмотрено никаких льгот для инвалидов, которым автомобили, оборудованные специальными приспособлениями, обходились в суммы, выходящие за пределы этого лимита, но при этом не представляли собой предметы роскоши. Поправка была внесена только в 1993 г. Полностью налог на покупку дорогих автомобилей отменили в конце 2002 г.
Этот случай в 2011 г. вспомнил в блоге при одном из ключевых мозговых трестов Республиканской партии American Enterprise Institute экономист Алан Вайард (Alan Viard), когда летом ввели налог на использование соляриев. Налог ввели потому, что рассчитывали тем самым поддержать реформу здравоохранения, инициированную администрацией Обамы. Проблема с налогом была в том, что он первым делом создал путаницу, так как содержал множество оговорок и исключений (он, например, распространяется только на ультрафиолетовое облучение). Кроме того, он не распространяется на услуги, предоставляемые оздоровительными и спортивными центрами, многие из которых, в числе прочего, функционируют примерно так же, как солярии (в частности, наносят загар методом того же облучения). Таким образом, чтобы избежать оттока клиентов, некоторые владельцы обычных соляриев стали искать способы мимикрии под оздоровительные центры.
Общественность тоже стала возмущаться. Инициативу налога одобрила Американская академия дерматологии, мотивировав это тем, что облучение ультрафиолетом в солярии вредно для кожи – таким образом, налог получил сходство с налогом на грехи, - однако то же облучение без налога все еще можно получить в солярии, получившем статус оздоровительного центра.
Летом же 2011 г. Обама предложил установить налог на владение корпоративным самолетом. Он утверждал, что это поможет бюджету в условиях дефицита (речь шла о государственном доходе в $3 млрд. долларов за 10 лет). Этот проект вызвал много скептических отзывов. В частности, говорили, что ожидаемого эффекта не будет, потому что корпоративные владельцы всегда найдут обходные пути. Были, конечно, и разговоры о том, что раз компания использует самолет, значит это нужно для ее бизнеса, и чинить ей в этом препятствия – значит вредить экономике страны. Другие, ссылаясь на прошлый опыт, говорили о том, что такие меры могут нанести ущерб авиационной промышленности и в конечном счете всё тем же гражданам среднего достатка.
Между тем, например, компания Harbor Bankshares Corporation еще в 2009 г. опубликовала у себя на сайте стратегию действий в условиях кризиса и с учетом принятого акта об оздоровлении американской экономики. Там постулируется, что все филиалы компании и ее акционеры теперь должны избегать лишних трат и какой-либо роскоши (excessive and luxury expenditures) и, в частности, пользоваться самолетами только по мере деловой необходимости. При этом особо оговаривается, что собственного самолета у корпорации нет.
