НОВОСТИ

СТАТЬИ

PRO SCIENCE

МЕДЛЕННОЕ ЧТЕНИЕ

ЛЕКЦИИ

АВТОРЫ

Четыре степени свободы

Общественный транспорт Москвы будет реформирован
Общественный транспорт Москвы будет реформирован

1 февраля в кассах метро и киосках «Мосгортранса» началась продажа новых универсальных билетов, которые можно использовать как для прохода в метрополитен, так и для проезда на наземном транспорте. Их стоимость на одну и две поездки не изменилась (28 рублей и 56 рублей). При покупке большего числа поездок, как обычно, предоставляется скидка. Но со 2 апреля минимальное количество поездок на билете вырастет до пяти. Зато появятся новые модификации билетов. Для туристов и курьеров – плати 200 рублей и катайся на общественном транспорте весь день, сколько хочешь. Для пассажиров категории «дом-работа» - плати 50 рублей и получаешь одну поездку на метро и неограниченное количество поездок на общественном транспорте в течение 90 минут (можно купить несколько таких маршрутов на одной карточке сразу). И это лишь один из элементов модернизации транспортной системы Москвы. Которая, на самом деле, началась еще в прошлом году (платные парковки в центре введены с 1 ноября).

За 2-3 ближайших года планируется полностью убрать маршрутки и заменить их на легальных и подконтрольных частных перевозчиков с расписанием, а главное – с возможностью расплатиться теми же самыми универсальными билетами.

Вся маршрутная сеть наземного транспорта будет пересмотрена, чтобы не допускать длительных ожиданий общественного транспорта и конкуренции за пассажира. В завершение все автобусы перекрасят в единый цвет (какой – пока не ясно).

Эти шаги должны повысит привлекательность общественного транспорта, чтобы «пересадить» на него часть москвичей и, наконец, справиться с заторами. Чтобы лучше понять, как устроена транспортная реформа, корреспондент «Полит.ру» взял интервью у директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаила Блинкина.

Михаил Яковлевич, расскажите вообще о принципах реформирования транспортной системы крупных городов и прокомментируйте с этой точки зрения  изменения, происходящие в Москве?

Вот знаете, когда мы начинали с экономической реформы в начале 90-х годов, в профессиональную журналистику и в общественный обиход вошло такое понятие «Вашингтонский консенсус». Это от некоторого семинара, который был в Вашингтоне, где собравшийся там экономический истеблишмент пришел к выводу, что любые реформы начинаются с финансовой стабилизации, модернизации, приватизации и т.д.  «Вашингтонский консенсус» – это некоторые заклинания, которые считаются необходимыми при проведении экономических реформ.

Вот и для транспортных проблем есть аналогичные, мы их условно можем называть Мюнхенским или Гамбургским консенсусом. Потому что где-то к середине 60-х годов в Западной Германии (у них была наиболее продвинутая школа по экономическому планированию) пришли к простому выводу о том, в какую сторону должен развиваться общественный транспорт в крупных городах. Были установлены несколько простых вещей, которые приняли все нормальные люди в крупных городах. В чем они заключаются? В нескольких простых принципах.

Во-первых, это интеграция. Я, городской пассажир, не знаю, кто у вас в городе осуществляет перевозки, мне не важно, какие они (частные, муниципальные и т.д.). Но у меня, пассажира, есть билет, и с помощью этого билета я езжу на всем – это пункт первый.

Пункт второй. Отказ от сбора денег в шапку, так как я заплатил в одном месте, а воспользовался услугами перевозчика в другом. Возникает некоторое централизованное планирование перевозок. Перевозчик договаривается с некоторым организатором перевозок о том, что выполняет на данном маршруте некоторые рейсы, и эти рейсы ему будут оплачены из денег, собранных централизованно. Деньги получают за рейсы, а не за количество пассажиров.

Не бывает вольных стрелков на маршрутах. Все работают по некоторой согласованности маршрутов и расписаний. Этой схеме 350 лет. Ее придумал знаменитый Блез Паскаль в знаменитом предложении, адресованном мэрии Парижа, по организации движения регулярных пассажирских карет по заранее объявленному маршруту и расписанию по едином тарифу в пять центов. Кареты должны были отправляться от пункта к пункту каждые 15 минут, независимо от того, сел ли в них пассажир. Перевозчик не должен ждать пассажиров. Кстати, сам Паскаль профессиональным транспортником не был.

А способ перевозок, который у нас реализован с маршрутными такси, - это характерно для третьего мира. В просвещенных городах он либо вообще не существует, либо только как вспомогательный способ перевозок в малонаселенных периферийных районах. Нельзя представить, чтобы по цивилизованному городу в Европе или Северной Америке по магистральной улице ехал подобный транспорт, который останавливается у каждого газона. Этого не бывает в природе. Когда Вукан Вучик (известный специалист по урбанистике) увидел у какого-то метро наши маршрутки, он ужаснулся.

Вот эти перевозки третьего мира надо из Москвы убрать. Это не значит, что надо убрать частных перевозчиков. Частные перевозчики в самых просвещенных городах мира отлично работают и отлично вписываются в эту удобную для пассажиров систему. А в некоторых городах они объединяются в некоммерческие объединения.

Но они действуют как обычный городской транспорт?

Они действуют по заранее объявленным маршрутам и расписаниям. Конкуренция на общественном транспорте очень удобна и хороша, когда соревнование идет на тендере за более удобную и дешевую перевозку. А конкуренция за пассажира на маршруте – это варварство. Должно быть: один маршрут – один перевозчик. Когда работают несколько перевозчиков, когда они еще обгоняют друг друга, это просто плохо.

Но некоторые возражают, что если не дождутся маршрутки, то вообще не уедут?

Вот это проблема организации общественного транспорта в городе. Маршрутки надо вытеснять не худшими, а лучшими вариантами перевозок. А если этого не будет, то проект, простите, не прокатит.

Есть районы Москвы, где кроме как на маршрутке просто никак не проедешь. Но их нужно заменять качественными перевозчиками, и тогда горожане воспримут перемены позитивно. Если мы будем просто выгонять этих непарадных перевозчиков и ничем их не заменять или заменять большими автобусами, которые ходят раз в 40 минут, то нас никто не поймет. И все эти наши ухищрения с билетной системой не дадут результата.

Мы обязаны предоставить хорошие условия перевозок всему населению: и тем, у кого есть машины, и тем, у кого их нет. И во всем мире реформы проходят по одним принципам, просто у кого-то получается, а у кого-то – нет.

И, кстати, то же самое про универсализацию билетного меню.

Да, по билетному меню, некоторые люди недовольны тем, что со временем пропадут билеты на одну и две поездки...

Так это хорошая штука. Мы поощряем оптового покупателя, предоставляя скидки на билеты на большее количество поездок. Да, люди возмущаются, что не могут купить билет на 1 или 2 поездки. Но мы заинтересованы именно в оптовом потребителе транспортных услуг.

Еще одна важная идея, если мы говорим о «Гамбургском консенсусе», то это преимущество движения общественного транспорта. Вучик очень любит об этом говорить. В странах, где соблюдаются правила дорожного движения, достаточно написать на транспортной полосе слово «Bus». А в странах с меньшей культурой надо ставить забор и делать обособленно рельсовое полотно, куда никто не залезет. И в Москве это потихоньку, не всегда правильно, но делается.

Набор этих мер всегда один и тот же.

А контролировать это будут за счет увеличения числа камер наблюдения?

Понимаете, вопрос контроля - это последний шаг. Первый шаг состоит в том, что преимущество движения должно быть реализовано разумным образом. Есть такое понятие - «виртуальный референдум». В Москве есть некоторые места, например, метромост, где автовладельцы ездят по транспортной полосе, так как там в общественном транспорте ездят всего несколько человек. И это разумно, в этом случае автовладельцы выигрывают виртуальный референдум. А есть обратные ситуации. Там, где в общественном транспорте пассажиров больше, а сами перевозчики ездят с малым интервалом, машины уже не суются на специальную полосу. Поэтому перед контролем надо грамотно провести транспортное планирование. Где неплотный поток, а люди на общественном транспорте нечасто ездят, там не нужны эти полосы. Но в целом этот путь как магистральный абсолютно верен.

Тут появляется еще один важный принцип. В большом городе поездка на автомобиле не может быть дешевле, чем поездка на общественном транспорте. А вот сегодня пока наоборот.

Поездка на автомобиле в центр должна быть существенно дороже. И достигается это простым способом – дорогие парковки.

Но это немного «диктаторские» меры, разве нет?

Как вам сказать... Проблема отмены режима общественных паркингов решалась в американских городах еще в 30-х годах прошлого века. Гордые французы на это не пошли. Но когда в 60-х годах Париж оказался в таких же заторах, была введена система штрафов. Сейчас там штраф - 600 евро за парковку на улицах. Парковка в центре сейчас везде платная. Это единственный и самый простой способ регулирования. На Манхэттэне хорошая парковка стоит 2000 долларов. Надо приучать граждан к разумному транспортному поведению. И это тоже элемент обсуждаемого консенсуса.

Но главный элемент этого консенсуса - то, что доступный транспорт – это транспорт для всех.

И как убедить в этом владельца дорогой иномарки?

Благополучному, хорошо одетому горожанину должно быть не зазорно проехать в общественном транспорте. Это очень труднодостижимая задача. Нужны качественные пассажирские вагоны, преимущество движения и т.д. Но технических решений много.

И еще, что очень важно упомянуть в обсуждаемом нами консенсусе, – это комфортная пешеходная среда. У нас есть узкие переулки, где два человека с трудом пройдут, а если еще снег и автовладельцы свои машины на тротуар ставят... У человека должна быть возможность нормально ходить пешком, ему должно выделяться пространство.

И еще есть вопрос так называемой последней мили. Например, если человек работает где-то между площадью Восстания и площадью Маяковского... У него должна быть возможность комфортно добраться до работы. Должен быть наземный транспорт последней мили.

Все, что я говорю, - это не изыскания теоретиков, так устроено во всех крупных городах в мире. Все это описано, и можно реализовать хотя и не у всех получается. И я хочу, чтобы в Москве получилось.

Вот у меня как у человека, передвигающегося преимущественно общественным транспортом, возникает вопрос, а каким этот транспорт последней мили должен быть?

Есть несколько вариантов: городское такси (умеренное по цене и в огромных количествах), автобусы малой вместимости, следующие по маршруту между городскими центрами с малыми интервалами. Трамваи в центральной части города ради этого, я думаю, ставить не будут.

Я часто езжу между станциями метро Теплый Стан и Юго-Западная, там постоянно по утрам автомобили занимают полосу общественного транспорта, то есть не работает упомянутый вами виртуальный референдум. Как можно на это повлиять?

Собственно, об этом и речь. Большинство наших автомобилистов – это автомобилисты в первом поколении. У парней и девушек есть машины, а у их бабушек и дедушек не было. Молодые люди, особенно - девушки, часто говорят: «Я в ваше грязное метро никогда в жизни не пойду». Это типичный автомобилист первого поколения.

Что для американцев автомобиль? Очень полезный бытовой предмет где-то посредине между холодильником и телевизором. При этом никто не отрицает, что он полезен. А похожее на наше отношение к автомобилю можно увидеть в Индии, Бразилии. Но это решается путями, о которых мы говорили: дорогой ценой владения автомобилем (за счет парковки), хорошим общественным транспортом и комфортной пешеходной средой. Потихонечку будем над этим работать. Сейчас тех, кто не любит общественный транспорт, можно понять. Решение хорошо известно. Правда, еще раз скажу, что не во всех городах это получилось.

А можете рассказать, где не получилось и почему?

Может, лучше сказать, еще не получилось. Примеры: Йоханнесбург, Мехико-сити.

Почему не получилось?.. Работает простая схема: networking (правильное устройство сети и правильное управление потоками сети), pricing (цена за удовольствия перемещения), participation (общественное участие в принятии транспортных решений). Как видите из схемы, необходимо общественное согласие – и это самое сложное. Простой пример: все говорят, что нужны новые дороги, но только не под их окнами. Как будет происходить эта настройка гражданских механизмов у нас - не знаю, это вопрос к политологам и социологам.

А как вы считаете, московские чиновники учитывают все эти компоненты?

Могу сказать, что первая компонента в организационных планах, естественно, заложена. Другое дело, что можно говорить, хорошо или плохо что-то делается, правильно сеть устроена или неправильно. Чего-то не умеем пока, только учимся.

Напоследок я расскажу вам байку о четырех степенях свободы гражданина, который испытывает транспортные неудобства. Первая – сменить способ передвижения. Вторая – сменить место жительства. Третья – сменить место работы. Четвертая – если ничего не помогло, то гражданин идет на выборы и меняет власть.

Обсудите в соцсетях

Редакция

Электронная почта: polit@polit.ru
VK.com Facebook Twitter Telegram Instagram YouTube Яндекс.Дзен Одноклассники
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003 года. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2022.