9 февраля 2023, четверг, 15:38
VK.comTwitterTelegramYouTubeЯндекс.ДзенОдноклассники

НОВОСТИ

СТАТЬИ

PRO SCIENCE

МЕДЛЕННОЕ ЧТЕНИЕ

ЛЕКЦИИ

АВТОРЫ

Платный въезд как антибиотик

Платный въезд.
Платный въезд.

Тема возможного введения платного въезда в города и, в частности, Москву или ее центр, вновь подняты СМИ. Сообщается, что закон, позволяющий вводить эту меру в городах, уже прошел первое чтение в Госдуме.

Между тем московские власти утверждают, что не рассматривают введение платного въезда в город. Заместитель мэра Москвы по транспорту Максим Ликсутов в интервью «Российской газете» заявил, что вводить его столичные власти не собираются.

«Честно говоря, мне нечего добавить к уже сказанному. Повторюсь: правительство Москвы не рассматривает вопроса введения платного въезда в город или в отдельные его районы», – приводит газета его слова.

Напомним, еще 2014 году информационное агентство РБК со ссылкой на свои источники сообщало, что московские власти готовятся ввести платный въезд на МКАД и Третье транспортное кольцо. Эта информация официально не была подтверждена, а 1 июня 2016 года мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что власти вообще не рассматривают введение дополнительных «жестких мер» для ограничения автодвижения в центре города.

Платный въезд в Москву обязательно введут рано или поздно, что бы ни говорили сейчас на этот счет. Такое мнение высказал в беседе с «Полит.ру» Сергей Канаев, соучредитель и руководитель общественного движения «Федерация автовладельцев России». В то же время он отметил, что не считает эту меру сколько-нибудь эффективной для решения транспортных проблем города.

«Не думаю, что платный въезд в город решит какие-то транспортные проблемы города. Для чего его могут вводить? Для сбора средств в бюджет города – для чего еще можно водить подобные меры! Думаю, правительство Москвы может решать таким образом свои финансовые задачи. Сейчас говорят, что в Москве платного въезда не будет, но он, конечно, будет. На мой взгляд, это неизбежно.

И, думаю, с той транспортной инфраструктурой, которая есть сейчас, а это отсутствие пересадочных узлов, какие-то отдельные зоны, такой шаг ничего не решит. По моему мнению, все эти попытки ввести платный въезд в город или в его часть не только неэффективны, а даже контрпродуктивны. С учетом экономической ситуации в ближайшей перспективе говорить о них вообще нет смысла. Есть смысл продолжать готовить инфраструктуру и изучать, как можно сделать так, чтобы новые способы решения транспортных проблем минимально ударили по жителям и принесли максимально пользы для повышения трафика.

В определенных условиях введение платы за въезд в город может быть полезно, в том числе и в Москве. Но для этого, во-первых, в той же Москве должны быть построены подобия Северо-Восточной хорды, которая позволяет проехать город, не въезжая в него, то есть нужны объездные пути. Транзит вокруг Москвы очень нужен: на сегодняшний момент в Ярославль или Белгород проехать, не заезжая хотя бы на МКАД, просто невозможно. Других дорог нет.

Так что нужны объездные пути, и, во-вторых, нужны транспортно-пересадочные узлы (элементы структуры города, где можно пересесть на другой вид транспорта – прим. ред.), которые позволяют оставлять личный транспорт на стоянке для тех, кто внутри города готов передвигаться на транспорте общественном (то есть в основном на метро). И, естественно, нужны те развязки, которые могли бы снизить трафик на самых загруженных участках системы, убрать все эти «бутылочные горлышки», где сужение проезда приводит буквально к коллапсу; и, главное, нужно включить ИТС, интеллектуальную транспортную систему города, в которую уже вложены огромные деньги и которая не работает. 

То есть,  нужно сделать всю техническую подготовку: сначала проверить, как можно сделать объезды, где какой трафик, а уже потом, исходя из этого, говорить о какой-то перспективе введения платного въезда. На сегодняшний момент это не изучалось по-настоящему, на мой взгляд, многое сделано наобум, и это уже была бы просто сверххалатность – представлять эту меру жителям как некий вопрос, над которым работали специалисты. Тут не только специалисты работали – тут даже потеряно то, что делалось раньше, до 2010 года. На сегодня ИТС не работает, зато повышена плата за парковку внутри Бульварного кольца. Так что я точно не за эту меру», – сказал Канаев.

Говоря о плате за парковку, он уточнил, что ссылки на международный опыт в этой области не вполне корректны.

«Международный опыт есть, но он состоит в том, что сначала используются все технические возможности для того, чтобы разгрузить определенные участки транспортной системы. А у нас, например, вводится платная парковка в районах, которые никакого отношения к федеральным трассам или местам скопления бизнес-центров не имеют. Платная парковка вводится чуть ли не во дворах, хотя это вообще никакого отношения к организации дорожного движения не имеет.

Второй момент. У нас часто говорят о том, что будут вводить платный въезд, но даже не знают, насколько он нужен в том или ином районе. Мы в этом отношении как будто находимся в некоем дореволюционном периоде, а решаем проблемы ХХI века. Так их решить невозможно. Без интеллектуальной транспортной системы мы сделать не можем ничего», – заключил Сергей Канаев.

Пока речь идет лишь о том, чтобы дать городским властям принципиальную возможность использовать и такой финансовый инструмент влияния на траснспортные потоки, считает Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Научно-исследовательского университета «Высшая школа экономики» (НИУ - ВШЭ).

«Что касается возможности введения платного въезда в город, то вот что я хочу сказать. Прошел первое чтение законопроект «Об организации дорожного движения» (полное название: «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» и – прим. ред.) Это обычный отраслевой закон, из тех, что принимают решительно по всем видам человеческой деятельности. Совершенно рутинного характера закон, как говорят о таких – «закон о кислых щах».  В нем есть одна запись, довольно корявая (потому что депутаты довольно долго по этому поводу между собой торговались) о введении некоторых ограничений на платной основе. Эту запись можно трактовать, как введение платного въезда в город.

Именно так – это просто некоторая запись. Во всех тех формулировках, которые я хорошо знаю (а я знаю, как это выглядит в английском варианте, итальянском, сингапурском), это дело прописано гораздо более явным образом. Это что касается формальной стороны дела.

Скорее всего, этот закон примут – есть согласительная комиссия, которая сейчас будет заседать. Но содержание вопроса заключается вот в чем: движение в городе организуют средствами инженерными. Это называется traffic engineering. Вот на эту тему российское законодательство соответствуют международным образцам, поскольку еще в середине 1960-х годов советское правительство подписало соответствующую Женевскую конвенцию. А есть второй способ – ценовые методы, по-английски называется – road pricing. Вот по части ценовых методов у нас вообще был ноль, пока четыре года назад не ввели понятия платной парковки.

 
Разметка на парковке. / pixabay.com

Так что это началось у нас совсем недавно, и методы, связанные с парковками, были прописаны в законах. А все другие ценовые методы у нас в России вообще ни в каких законах не прописаны. Ситуация здесь примерно такая же, как если бы законодатель разрешал применение антибиотиков, а врач в конкретной ситуации решал, нужен ли больному антибиотик или надо чаем с лимоном поить. Вот и тут точно такая же штука.

Нужно ли разрешать в России не только инженерные, но и ценовые методы регулирования трафика? Понятно,  что нужно. Потому что применения ценовых методов зависит и от того, сколько у нас в городе асфальта и сколько автомобилей. Это вопрос абсолютно не политический, а чисто арифметической. А конкретно нужно ли в Москве, Питере или еще где-нибудь вводить платный въезд на том или ином пятачке, условно говоря – в пределах Васильевского острова или Бульварного кольца, уже не вопрос законодателя. Это вопрос транспортного регулировщика. Это надо моделировать, это надо понимать эластичность спроса к тарифу, то есть сколько людей поедет, сколько не поедет, и так далее. Это надо понимать, в каких случаях работает механизм прогрессивных парковочных тарифов, а в каком – механизм взимания платы.

Приведу пример. Цена владения автомобилем в Милане и в Мюнхене примерно одинакова, хотя в Мюнхене чуть повыше. При этом в Милане есть платный въезд, а в Мюнхене – нет. То есть это – абсолютно инженерный вопрос. Для чего мне нужен платный въезд, например, в центр? Для того, чтобы центр превращался в транзитную зону. А если мне нужно, чтобы он превратился в лежбище автомобилей, чтобы там было много-много припаркованных машин, мне не нужен платный въезд, а нужны прогрессивные парковочные тарифы, в которых начиная со второго часа стоимость сильно дорожает, а начиная с третьего часа, надо перепарковать машину на другое место.

Это абсолютно инженерные дела. Здесь весь вопрос в том, что федеральный законодатель обязан это разрешить, а каждый город обязан нанять квалифицированных планировщиков, специалистов по моделированию и аккуратным образом в этом разобраться. Конечно, защитники прав автовладельцев уже заранее знают, что платный въезд непременно будет, и что это мера антинародная. Но все это на уровне разговоров только. Есть за и против, потому что ценовые методы должны быть разрешены федеральным законом, а их применение – тонкий вопрос планирования», – объяснил Михаил Блинкин. 

Добавим, что в интервью Максима Ликсутова «РГ» была затронута еще одна чувствительная для москвичей тема – тема возможной ликвидации пропускных турникетов в наземном общественном транспорте Москвы. Михаил Блинкин согласился прокомментировать эту тему.

«На самом деле, сохранение турникетов в общественном транспорте или их ликвидация – это очень тяжелый вопрос. Турникеты портят организатору перевозок все показатели. То есть, грубо говоря, у меня длительность рейса увеличивается на 10-15% из-за того, что у меня троллейбус или автобус долго стоит на каждой остановке, пока народ весь не пройдет через первые двери. Это перевозчику жутко невыгодно.

Но есть и другая сторона дела. Введение турникетов – в Москве и десятке других городов мира – связано с печальным обстоятельством, а именно – очень высоким уровнем неоплаты проезда. На стадии введения в Москве этих турникетов исследования показывали, что от 35 до 40% пассажиров вообще не платят за проезд. И перевозчик стоит перед жуткой дилеммой: жертвовать ситуационными показателями или терять в выручке?

Можно ли обойтись без турникетов? На самом деле притом, что сейчас, во-первых, сильно модифицировалась система оплаты, то есть большинство плательщиков пользуется транспортными картами, и плюс уже налажены технологии контроля, в том числе и безлюдного, с помощью электроники. Так что, в принципе, к отмене турникетов надо идти, тут Ликсутов абсолютно прав. Больше того, на эту тему есть сходные мнения и не только у меня или Ликсутова.

 
Турникет в общественном транспорте. / Григорий Собченко/Коммерсантъ

Мы, например, в НИУ ВШЭ дружим с Международным союзом общественного транспорта. Президент этого союза к нам регулярно приезжает в гости – я сделал его в нашем университете почетным профессором. А у Ликсутова он возглавляет экспертный совет, который собирается раз в год. И мы знаем, что эта альтернатива – терять время или терять выручку – во всем мире решается. По мере развития системы электронных платежей и появления таких достаточно изощренных видов контроля турникеты можно станет убрать. Пока у нас ничего этого не было, убирать турникеты было нельзя, потому что нельзя было терять 40% выручки. А теперь мы потихонечку идем к тому, что убрать их стало возможно», – сказал эксперт.

Напомним, заммэра Москвы Максим Ликсутов сказал, что турникеты могут убрать, когда доля безлимитных проездных билетов в городском наземном транспорте достигнет 75%.

«Когда их доля достигнет 75%, это позволит отказаться от турникетов в наземном транспорте, о чем давно просят пассажиры. Сейчас безлимитных билетов – 55%, количество их стабильно растет примерно на 10% в год. Так что через 3-4 года можно будет вернуться к этому разговору», – заявил он.

Редакция

Электронная почта: [email protected]
VK.com Twitter Telegram YouTube Яндекс.Дзен Одноклассники
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003 года. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2023.