НОВОСТИ

СТАТЬИ

PRO SCIENCE

МЕДЛЕННОЕ ЧТЕНИЕ

ЛЕКЦИИ

АВТОРЫ

11 августа 2017, 11:35

Бессистемная транспортная аномалия

Реконструкция улиц в Москве оборачивается сокращением ширины проезжей части и вместе с появлением все дорожающих парковки приводит к тому, что людям все сложнее въехать на своих машинах в центр. Между тем власти Москвы развивают каршеринг – аренду автомобилей без водителей, и в СМИ периодически появляются публикации об особенностях и достоинствах этой услуги.

По мнению ряда экспертов, развитие системы арендуемого автотранспорта в таких условиях послужит не столько решению транспортных проблем города, сколько извлечению прибыли из ограниченного потока машин. Недовольные происходящим москвичи вообще утверждают, что все столичное транспортное благоустройство и сводится к созданию возможностей для извлечения максимальной прибыли.

Побеседовать с «Полит.ру» о транспортных проблемах Москвы и благоустройстве города согласился Александр Закондырин, председатель партии «Альянс зеленых и социал-демократов», депутат муниципального образования «Войковский» (г. Москва).

«Транспортная проблема сложилась в городе не сейчас – она создавалась многие годы. Москва – типичный постсоветский город: у нас очень невелик объем улично-дорожной сети по отношению к площади города. Так уж Москва построена. Когда ее проектировали, никто не рассчитывал на массовую автомобилизацию – никто не ждал такого количества машин в принципе. Город был спроектирован по совершенно иным нормам, по другим принципам, с другими приоритетами.

Сейчас, как мы понимаем, город изменился, как изменилась и страна. У нас появилась рыночная экономика, и тот объем улично-дорожной сети, который в городе происходит, явно недостаточен. Если сравнивать Москву с городами в Европе или Северной Америке, там везде процентовка совсем другая. Не помню точную цифру, но на конец 2010-х годов объем улично-дорожной сети в Москве составлял примерно 7-8% по отношению к площади города. При необходимых 15-20%, а лучше – 25%. То есть отставание у нас было примерно в 2,5 раза.

 
Строительство путепровода / mskagency.ru / Авилов Александр

Ну, возможно, сейчас, после строительства всех дополнительных транспортных хорд в Москве пропорция несколько изменилась. Но думаю, что не очень значительно. А учитывая еще и территорию Новой Москвы, которую еще непонятно как считать, – тем более. В любом случае: если брать территорию только центральной части города и сравнивать ее с европейскими городами, то у нас будет недостаток дорожно-транспортной сети – ее будет меньше в 2-2,5 раза, чем в Европе. Это базовая проблема, которая есть в городе.

Вторая проблема – количество автомобилей. Вообще у нас много идет разговоров о том, что все в Москве аномальное. Зима у нас аномальная, аномальные ливни летом, да и вообще весь город какой-то аномальный, судя по тому, как часто об этом говорят городские власти. Может, даже не пригодный для жизни? Может, даже надо жителей срочно эвакуировать? Так вот, про автомобили. Говорят, что и их в Москве – аномальное количество: мол, совершенно невозможно с этим справиться. Так вот, если сравнивать с европейскими городами, то в Москве автомобилей на тысячу жителей вдвое меньше, чем там. А если сравнивать с североамериканскими городами, то втрое меньше.

То есть в США автомашин – примерно 700-800 на тысячу жителей. А в Москве – примерно 250, максимум – под 300. И мы понимаем, что в основном они, к тому же, стоят: если б они в таком количестве выехали на улицы, все бы давно парализовало. Так вот, это – вопрос управления дорожным движением. При том дефиците улично-дорожной сети, который есть в городе, надо более скрупулезно просчитывать логистику и разрабатывать такие маршруты, где гражданам будет удобно. Вот для этого создавались интерактивные системы, чтобы перенаправлять потоки; для этого создавались отдельные полосы общественного транспорта.

На самом деле таких логистических мер много, но они дают эффект только при условии комплексного внедрения. Если вы внедрите одни табло для общественного транспорта, от этого толку не будет. Если одни выделенные полосы для общественного транспорта – тоже. Но если вы создаете комплекс мер, системных, направленных на то, чтобы решать проблему. Например, «умные» светофоры, реагирующие на плотностью движения, а не работающих столько, сколько хотят, не обращая внимания на количество автомобилей, которые стоят на перекрестке. То же реверсное движение – там, где оно действительно нужно, с переключением системы в зависимости от потока транспорта: больше едет в ту сторону – значит, на движение туда дополнительная полоса переключилось, в эту – на движение сюда.

Все это возможно посчитать, и даже достаточно просто: есть специальная математическая модель, программа, которая все это считает. Но сейчас Департамент транспорта Москвы просто выдергивает отовсюду позитивные практики по одной. А в Париже – позитивно вот этак. Но именно выдергивают, не разбираясь во всей системе принятых мер. А одно действие не позволяет решить проблему: нужен комплекс мер, который позволит решить ее. Вот про комплекс мер, который принят в этих городах, в Департаменте транспорта Москвы не говорят – просто выдергивают одну какую-то меру. Например, запрет на въезд в центральную часть города. Или вообще платный въезд в город. Или введение повсеместно платных парковок. Или – сужение где-то улично-дорожной сети. Типа – вот это и дает положительный эффект.

 
Платная парковка / mskagency.ru / Зыков Кирилл

Кстати, сейчас у нас всерьез говорят о том, что если проезжую часть сузить, то пропускная способность увеличится. Всерьез! Ну, может, если где-то в конкретном месте ее сузить, то это что-то и даст. И, опять-таки, когда? Не в любое время суток транспортная ситуация одинакова, на нее влияет много факторов. Но теперь все это не учитывают, а выдергивают одну идею из контекста и говорят, будто все обстоит вот так. С таким подходом решение транспортной проблемы в принципе невозможно. И точно то же самое происходит с каршерингом – его выдернули из контекста.

Понятно, что сама идея его заимствована. Ну неужели вы думаете, что это придумал заммэра Москвы Ликсутов или кто-то из его аппарата? Нет, конечно. Итак, существует идея, что иногда бывает лучше ездить не на личном транспорте и даже не на общественном, а вот так арендовать машину на какое-то количество времени. Допускаю, что где-то это имеет право на жизнь, где-то может быть внедрено и кому-то может даже оказаться удобным. Это все возможно. Но когда нам говорят, что вот, есть некая парадигма (общеевропейская, кстати, это не они придумали, не Ликсутов, не Собянин), некая пирамида приоритетов у транспорта, и ей надо следовать...

Приоритеты в этой пирамиде располагаются так: общественный транспорт, пешеходы, велосипедисты – и самым последним идет личный автотранспорт. И это так в большинстве европейских городов. Но это все-таки не значит, что надо создавать условия, невыносимые для жизни автомобилистов. Должны быть какие-то разумные приоритеты. А в Москве, по сути, говорят так: мы вам создадим такие условия, что вы вообще не сможете никуда проехать – неважно, вы там живете, ваши близкие родственники, пожилые родители или что, может, в больницу надо приехать, – и вы будете бегать с картой «Тройка» и социальными приложениями для каршеринга. Чтобы либо арендовывать машину, либо приезжать куда-то на метро.

А потом еще, кстати, власти дают советы воздержаться от поездок в метро, потому что этот вид транспорта перегружен. А почему перегружено, тоже понятно: структура нашего метрополитена не выдерживает такого объема пассажиров. Тем более, что к старой советской еще структуре присоединяют все новые и новые станции. Рано или поздно из-за этого произойдет техногенная катастрофа, это совершенно очевидно.

Так что мое мнение таково: проблема Департамента транспорта Москвы в том, что они действуют бессистемно; у них нет обсужденного с серьезными экспертами, которые не получали бы у них зарплату (все их эксперты являются их сотрудниками или зависимыми от них людьми), плана действий по решению транспортной проблемы города; у них нет никакой стратегии, никаких тактических мер – есть только какие-то вырванные из контекста чужие идеи, которые были в различных городах. В общем, совершенно непонятно, какой эффект эти меры могут давать, если их объединить.

 

И очевидно, что с идеей каршеринга то же самое. В идее этой самой по себе нет ничего плохого. Но так, как она применяется в Москве, она становится явным механизмом недобросовестной конкуренции: ведь тогда кому-то можно, а кому-то нельзя. Причем нельзя мне, например, как жителю города, куда-то заезжать, а коммерсантам, значит, можно! Удивительно просто по своей сути, больше того, с моей точки зрения это – откровенное безобразие. И с точки зрения антимонопольного законодательства, пожалуй, тоже: почему эти компании допустили, а не другие? Почему они имеют какие-то дополнительные права, преференции? Все это абсолютно непрозрачно.

Вообще вся эта деятельность московского правительства начинается как бы за здравие, а кончается… Все ведь понимали, что администрация Лужкова наделала много градостроительных ошибок: площади города была застроены торгово-развлекательными центрами; был введен странный институт семейного подряда, когда муж – мэр, а его жена – строитель и получает лучшие контракты, незаконно манипулирует рынком недвижимости в городе. И вот, когда приходил Ликстутов, все надеялись, что наконец станет лучше. Мол, наконец пришел человек молодой, современный предприниматель, человек, который умеет вести дела – человек, поработавший в бизнесе и заработавший там приличные деньги. Все думали, что это позитивно. Даже начали какие-то слушания проводить, выслушивали экспертов, которых никогда прежде не слушали.

Но потом все деградировало за всего несколько лет. Хватило трех-четырех лет, чтобы прийти к печальным результатам – благодаря волюнтаризму и коммерциализации этого процесса. Ликсутов, может быть, и талантливый предприниматель, но очень никудышный чиновник и бюрократ. Если говорить с точки зрения бизнеса, то он построил отрасль платных парковок в городе. Лужков не мог ее запустить нигде, даже на трех вокзалах! Так что здесь надо было порядок наводить, разумеется! Но в итоге власти превратили город в коммерческий проект платной парковки, каршеринга и прочих подобных вещей. Вспомните, еще и в метрополитене введение всяких разрешений на перевозки… словом, все превращено в какую-то бизнес-модель.

Такое ощущение, что Ликсунову дан на кормление Департамент транспорта Москвы, а он такой ханский наместник и берет с нас день! Ну, я не очень понимаю, почему жители города должны платить дань Ликсутову и каким-то аффилированным с ним компаниям. Это странно и неуважительно в отношении жителей города, я считаю. И в такой позиции, которую занимает Департамент транспорта, они оказывают мэру города медвежью услугу. Мне кажется, ему будет очень сложно избираться в следующем году. Потому что транспортная проблема, несомненно, войдет в пятерку главных претензий горожан к Собянину на посту мэра. И ему будет очень сложно объяснить, что на самом деле они в мэрии как раз молодцы.

 
Москва. Пробки на улице / mskagency.ru / Любимов Андрей

Ну, конечно, в изданиях типа «Вечерняя Москва» или «Москва 24», где они могут публиковать что угодно, они могут объяснять. А вот в независимых изданиях, особенно тех, где люди уважают себя, где есть какая-то репутация и определенный взгляд, более или менее системный, московским властям уже будет сложно объяснить, что они думают. Ну, и жители города у нас все-таки достаточно образованные и интеллигентные люди.

Так что да, проблема транспорта есть. И конечно, нельзя было оставлять ту ситуацию, которая была с парковками в городе со времен прежней администрации. И да, есть у Москвы тяжелое постсоветское наследие, это правда. Но надо более деликатно относиться к материи города, к людям, которые здесь живут, и нельзя предпринимать такие вот резкие движения. Реформы подобного сорта проводятся годами. Надо действовать очень мягко и аккуратно, даже если вы хотите ввести какие-то вещи, никогда прежде не случавшиеся. Например, раньше не платили за парковку, теперь же надо платить. Кому это понравится? Понятно же, что никому. Но надо делать это деликатно – и в тех местах, где это действительно нужно, где это будет решать проблему.

Должен быть постепенный план, который будет обсужден с общественностью – не со своими же «общественниками», которым платят зарплату, а с настоящими. А то иначе в чем будет состоять дискуссия и зачем такая вообще нужна? А уровень московских чиновников не очень высок, посмотрите их биографии: там научных звезд нет. Там есть этакие ребята-коммерсанты, которые где-то в Прибалтике грузы брали на таможне. Но это же не равно навыкам управления и должности вице-мэра Москвы – тут квалификация нужна», – сказал Александр Закондырин.

Обсудите в соцсетях

Редакция

Электронная почта: polit@polit.ru
VK.com Facebook Twitter Telegram Instagram YouTube Яндекс.Дзен Одноклассники
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003 года. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2022.