5 февраля 2023, воскресенье, 21:21
VK.comTwitterTelegramYouTubeЯндекс.ДзенОдноклассники

НОВОСТИ

СТАТЬИ

PRO SCIENCE

МЕДЛЕННОЕ ЧТЕНИЕ

ЛЕКЦИИ

АВТОРЫ

Москва. Трудные диаметры и новые вокзалы

Новые маршруты электричек на МЦК
Новые маршруты электричек на МЦК

В связи с прокладкой маршрутов электричек через Москву будет произведена корректировка улично-дорожной сети столицы, сообщает газета «Вечерняя Мосеева». Информационное агентство РБК при этом говорит о «корректировке улиц». СМИ также сообщают о создании в Москве двух новых вокзалов в рамках этого проекта.

Тема корректировки улично-дорожной сети стала одной из тем, затронутых в интервью «Вечерней Москвы» заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина. По его словам, рассматривая возможность создания сквозного железнодорожного движения через город, власти предполагают, что может быть проложено от 5 до 15 таких маршрутов в зависимости от необходимости и пассажиропотока.

Ожидается, что реализация проекта позволит на 10-12 процентов разгрузить всю транспортную инфраструктуру столицы, пояснил заммэра. «Интеграция рельсового транспорта – радиальных направлений железных дорог, МЦК, метро и будущего Третьего пересадочного контура – серьезно разгрузит столицу, сделает ее более комфортной и удобной для пассажиров», – пояснил Марат Хуснуллин.

 
М.Хуснуллин / АГН "Москва" / фото: Никеричев Андрей

При этом в ходе реализации проекта, получившего предварительное название «Московские центральные диаметры», в столице должны появиться еще два вокзала. «При создании сквозных маршрутов пригородных электричек в Москве могут появиться два новых вокзала — на остановочных пунктах "Царицыно" и "Каланчевская"», говорится на сайте комплекса градостроительной политики и строительства Москвы. 

Поговорить с «Полит.ру» о проекте и сопряженных с его реализацией сложностях согласился Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (НИУ - ВШЭ). Он отметил, даже сама концепция проекта не предусматривает изменений ранее созданной улично-дорожной сети – в особенности же никакой «корректировки улиц», упомянутой СМИ.

«Этот проект никаким образом не заденет улично-дорожную сеть никаким образом. Там в основном будет использовано рельсовое хозяйство РЖД – там, где оно сейчас есть. Ну, конечно, потребуется реновация этого хозяйства, его электрификация. Потребуется связать систему управления воедино – то есть все то, что недавно делали на МЦК. Но, грубо говоря, через московские улицы рельсы не проложат.

Там потребуются некоторые вставки и добавки – эстакадные ходы и так далее. Но улично-дорожную сеть не заденут вообще никак. Нет даже основания для дискуссий на эту тему. Все разговоры о «корректировке улиц» – это от лукавого. Еще ведь и проект только делается. Он предусматривает, что вставки пройдут эстакадным ходом, как я уже говорил. Но кто и как будет тащить дорогой проект через улицы? Ясно же, что не станут.

К тому же есть уже и реальный опыт вполне успешного аналогичного проекта – МЦК. Кто там что портил? Наоборот, использовали то, что есть. Вот и тут все будет в порядке.

Что касается вокзалов, которые возникнут на станциях «Царицыно» и «Каланчевская», то да, там планируется создать транспортно-пересадочные узлы. Вот такого сорта преобразования, безусловно, будут – опять же, тут можно утверждать это, ссылаясь на опыт МЦК.

 
Переход на станцию МЦК / АГН "Москва" / фото: Никеричев Андрей

Смотрите: нынешние станции МЦК очень мало похожи на то, что было на станциях Московской кольцевой железной дороги 10 лет назад. И это естественно: как только у меня появляется большой пассажиропоток, я должен не только линейные объекты (то есть рельсы, грубо говоря), но и терминальные объекты (места, где люди будут выходить, пересаживаться) как-то перестраивать. Как это ни называй – вокзалом, транспортно-пересадочным узлом или еще как-то, – эти объекты, безусловно, будут реконструироваться.

Ведь как только вместо двух поездов в час появляется регулярное сообщение с частотой один поезд в 6, 10, даже 15 минут, мне становится нужно делать очень многое. Потому что люди должны не только доехать, но и комфортно выйти, войти. Для этого нужна серьезная работа – и не очень дешевая.

Осложнит ли появление новых вокзалов движение к их окрестностях? Ну, смотрите: уже много лет с Проспекта Сахарова люди проезжают на Комсомольскую площадь. Там есть большая железнодорожная эстакада. И кому она мешает? Никому. Вот такие же эстакады, того же точно типа, и могут использоваться. Возможно, будут эстакады даже и посерьезнее – потому что надо будет еще расположить поудобнеее пассажирский терминал. Но суть именно такова, и у нас перед глазами есть простой пример, на котором можно это объяснить.

Сколько именно через город могут проложить сквозных маршрутов для электричек? Тут Марат Шакирзянович [Хуснуллин] говорил совершенно справедливо: пока есть умозрительная цифра «от 5 до 15». А когда он даст задание проектировщикам, те проработают детали – в зависимости от пассажирских потоков, наличия земли, возможности не нарушать существующую в городе сеть наземного транспорта. Все это вместе и поможет получить точную окончательную цифру. Пока ведь проработанного проекта еще нет – есть политический замысел, одобренный на высшем уровне. Есть решение, что надо сделать диаметры.

А после уже нанимаются проектировщики, которые считают все: земельные отношения, пассажирские трафики, логистику стыковки с существующими транспортными артериями. Это все – серьезная проектная работа; наш институт в таких работах регулярно участвует, и в Москве есть еще много других серьезных институтов, которые это делают. Так что сегодняшняя цифра не может быть точнее – от 5 до 15 маршрутов. А дальше профессионалы будут считать.

Будут ли эти маршруты, проходящие по городу, частично совпадать? Это один из самых интересных вопросов. Более или менее понятно, что все эти диаметры будут состыкованы с МЦК. А вот дальнейшее – каким будет их пересечение и будут ли вообще существовать транспортны узлы, связывающие два и более диаметра – пока неизвестно. Это вопрос прямого проектного счета. Но если судить по геометрии города, скорее всего, придется их стыковать. А вот сколько будет таких стыковочных узлов и насколько сложными они окажутся – вопрос, для решения которого потребуется очень серьезное проектирование.

Потому что с точки зрения пассажирского трафика стыковка нескольких диаметров – вещь очень заманчивая. Но как только они сходятся, возникают вопросы земли, сооружений (когда узел сходится, нужно большое пространство, чтобы транспортные потоки удобно организовать). То есть с одной стороны, есть спрос пассажиров на это. С другой – многое зависит от того, что город может предложить по своим земельным ресурсам, инвестиционным ресурсам и так далее. Вот для решения обоих вопросов и нанимают проектировщиков.

Дело политиков уже сделано, и это было огромное дело – потому что правительству Москвы договориться с РЖД не удавалось с начала 1970-х годов. Дело в том, что этот проект, конечно, будет на пользу пассажирам, но он здорово осложнит жизнь для всего корпоративного хозяйства РЖД. Ну, вот теперь политики приняли решение, и начинают работать инженеры-проектировщики. Тут потребуется много усилий – проект предлагает нетривиальные вопросы. Но раз решение принято, то задача будет решаться. И в целом более или менее даже понятно, как.

 
Строительство новой платформы МКЦ / mskagency.ru

Заинтересована ли сама РЖД в этом проекте хотя бы в какой-то мере? Для РЖД этот проект дает сразу и плюс, и минус. Плюс в том, что у компании получается дополнительный трафик. Но, с другой стороны, этот дополнительный трафик придется возить в пределах московского тарифа (как на МЦК – один и тот же московский тариф независимо от дальности), так что большой экономической выгоды для РЖД это не принесет. А с третьей стороны, есть политические выгоды: это важно, что компания содействовала решению проблем Московского транспортного узла.

Есть и четвертая сторона: те рельсы, которые РЖД отдаст под этот проект для пассажирского движения – они ведь не то чтобы были ненужными для самой компании! Значит, ей придется вое хозяйство, связанное с перегонами поездов с главного пути в депо, с направления на направление на вокзалах, как-то рационализировать. Так что тут тоже получается минус – для РЖД удобнее так, как есть сейчас. Но руководство РЖД (а там сейчас молодой энергичный руководитель) посчитало, что политические выгоды существеннее. В их глазах политические выгоды перевесили, и я очень приветствую это решение», – сказал Михаил Блинкин.

Добавим: только первая очередь строительства в рамках проекта обойдется в 40 млрд руб., сообщил мэр Москвы Сергей Собянин (его слова которого приводятся на его сайте). Решено, что расходы будут поделены пополам между правительством Москвы и РЖД, пишет газета «Ведомости».

Редакция

Электронная почта: [email protected]
VK.com Twitter Telegram YouTube Яндекс.Дзен Одноклассники
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003 года. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2023.