НОВОСТИ

СТАТЬИ

PRO SCIENCE

МЕДЛЕННОЕ ЧТЕНИЕ

ЛЕКЦИИ

АВТОРЫ

Российский хадж. Империя и паломничество в Мекку

Издательство «Новое литературное обозрение» представляет книгу историка и специалиста по исламу Айлин Кейн «Российский хадж. Империя и паломничество в Мекку» (перевод Роберта Ибатуллина).

В конце XIX века правительство Российской империи занималось организацией важной для мусульман религиозной практики — паломничества к святым местам, хаджа. Таким образом власть старалась взять под контроль мусульманское население России, интегрировать его в имперское пространство, а также расширить свое влияние в соседних странах. В 1920-е годы советская власть восстановила имперскую инфраструктуру хаджа. Хотя с усилением ксенофобских тенденций в 1930-х хадж был свернут, влияние СССР на Ближнем Востоке во многом опиралось на остатки прежней инфраструктуры. На примере организации паломнических практик историк Айлин Кейн подробно анализирует отношение к исламу в Российской империи и в СССР, обращая при этом особое внимание на международный контекст. Таким образом история российского хаджа предстает в монографии частью глобальной истории.

Предлагаем прочитать фрагмент главы «Россия прокладывает свой маршрут хаджа».

 

Цели России были амбициозны. Правительство желало перенаправить мусульманских паломников с тайных и неконтролируемых маршрутов на санкционированные государством и закрепить за ними официальный итинерарий, исключавший многие популярные остановки по пути, в частности Константинополь, который царские власти воспринимали как центр панисламистской деятельности. Правительство хотело, чтобы паломники регистрировались в джиддском и других русских консульствах в ключевых пунктах за границей. Царские власти рассчитывали, что при поддержке русских железнодорожных и пароходных служащих они в ускоренном темпе провезут мусульманских паломников через Россию до черноморских портов, а оттуда напрямую в Аравию и обратно.

Таким образом, организовать хадж означало в конечном счете сформировать и оптимизировать единственный российский маршрут до Мекки, с тем чтобы мусульмане русского подданства оставались в орбите империи даже за рубежом. Для привлечения паломников на этот маршрут русские власти собирались испытать стратегии, использованные ранее османами и прежними мусульманскими империями при организации их собственных маршрутов хаджа: церемонии, пышные зрелища, экономические стимулы, субсидии на проезд, заведения по дороге, предназначенные для повышения комфорта и безопасности. Иными словами, Россия собиралась поддержать хадж.

Другие европейские державы делали то же самое. К концу XIX века большинство мусульман мира жили в колониях, и все ведущие империи Европы активно поддерживали хадж. Колониальные правительства по всему миру создавали системы поддержки своих паломников вдоль главных маршрутов, соединявших их колонии с Аравией, — консульства, склады продовольствия, постоялые дворы, медицинские пункты и сезонные субсидируемые перевозки на поездах и пароходах. Российский патронат над хаджем строился во многом по примерам других колониальных держав. Царские власти часто высматривали образцы для подражания в идеях и политических практиках других колониальных империй, и МИД иногда предписывал своим консульским чиновникам во французском Алжире и иных местах исследовать политику этих колоний в отношении хаджа и подробно рапортовать о ней[1]. В то же время Россия явственно заимствовала идеи и модели у османов.

Во многом подобно османам, русское правительство стремилось направить поток паломников из России на один санкционированный маршрут — в основном, по экономическим соображениям. В эпоху, когда Россия быстро модернизировалась и старалась увеличить пассажиропоток по своим новым дорогостоящим железнодорожным и пароходным линиям, многие царские чиновники разглядели экономический потенциал хаджа. Они увидели в массовой циркуляции паломников между Россией и Аравией не только возможные угрозы общественному здоровью и стабильности империи, но и пассажиропоток для российских поездов и пароходов, а значит, источник доходов для казны[2].

Россия могла бы организовать хадж, просто применив модель, разработанную в 1889 году для русского православного паломничества в Иерусалим, как предлагал один из руководителей МВД[3]. Царь Александр III официально поддержал Императорское православное палестинское общество (ИППО), созданное в помощь паломникам, направляющимся в Иерусалим. Пользуясь государственным финансированием и публичной поддержкой царской семьи, ИППО организовало систему услуг и учреждений для православных паломников вдоль их маршрутов через российские и османские владения, в том числе странноприимные дома в Одессе и филиалы ИППО во всех частях Российской империи. Центром этой русской православной паломнической инфраструктуры был комплекс зданий, построенных ИППО в Иерусалиме, примыкавший снаружи к старой городской стене. Этот комплекс существует до сих пор и называется Русским подворьем. Ему принадлежат общежития для паломников, больница, трапезная, маленькая церковь и духовная миссия с русским православным клиром[4].

Но Россия не последовала этому совету. Многие чиновники решительно протестовали против равного отношения к хаджу и православному паломничеству. Они предупреждали, что если правительство окажет одинаковую помощь мусульманским и православным паломникам, то подаст этим опасный сигнал — будто бы Россия старается поощрять хадж или хуже того: дает преимущество исламу перед православием[5]. Они боялись реакции православной церкви, которая имела в империи привилегированный статус и служила важнейшим источником институциональной поддержки режима. В то же время они тревожились, что мусульмане могут возмутиться вмешательством государства в хадж как попыткой ограничения их религиозной практики.

Эти заботы и трудности, связанные с хаджем, высвечивают гораздо более серьезную проблему, стоявшую перед Россией: как примирить идентичность России как православного государства, исторически привилегированное положение православной церкви в империи и — с другой стороны — конфессиональное многообразие российского населения, необходимость интегрировать эти разнообразные народы и реально управлять ими? Как извлечь экономические и иные выгоды из хаджа, но так, чтобы это не походило на контроль или вмешательство?

В конечном счете правительство так и не создало и не поддержало какого-либо эквивалента ИППО для мусульманского паломничества и не построило полноценного комплекса зданий для своих паломников в Мекке или поблизости. Самое удивительное, что, как будет показано в этой главе, русское правительство никогда официально не объявляло ни о своей поддержке хаджа, ни о планах по его организации. Эти планы никогда не разрабатывались централизованно каким-либо министерством или учреждением, но проводились в жизнь децентрализованно и полусекретно.

* * *

Идея организации санкционированного государством маршрута хаджа была впервые высказана в 1896 году в подробной «Записке о паломничестве мусульман, значении его и мерах к упорядочению» Министерства внутренних дел. В этом документе не только сообщались сведения о том, каким образом мусульмане обычно совершают хадж, и описывались три главных маршрута российских мусульман для поездок в Мекку, но и подчеркивалось, что правительству настоятельно необходимо заняться организацией хаджа — по санитарным, политическим и экономическим соображениям. Для наилучшего достижения этой цели предлагались конкретные меры. Они были разработаны на основе данных, собранных русскими консульствами за границей, в первую очередь в Джидде.

В отчете предлагалось, чтобы Россия перенаправила свой поток паломников на маршрут через Черное море. На самом деле это был не единственный маршрут, а скорее сеть российских железных дорог, сходившихся к главным российским портам на Черном море — Севастополю, Батуми и Одессе. Из этих портов паломники продолжали путь на пароходах в аравийские порты Джидда и Янбу. По оценке русских консульских чиновников, популярность черноморского маршрута среди российских мусульман до 1890-х годов росла, но он всё еще привлекал наименьшее число паломников — 2–3 тысячи в год, тогда как караванными путями через Афганистан и Индию ездило вдвое больше, а через Кавказ — почти 15 тысяч[6]. Современные железнодорожно-пароходные маршруты через Черное море идеально подходили для организации хаджа, как соглашалось большинство царских чиновников, по двум причинам. Во-первых, они пролегали через российские владения и те заграничные пункты, где у России уже имелись консульства, поэтому были бы наиболее легко контролируемы. Во-вторых, перенаправление хаджа на эти маршруты дало бы крайне необходимый пассажиропоток и доход российским железным дорогам и пароходам[7].

В документе доказывалось, что организовать хадж настоятельно необходимо по политическим и санитарным соображениям. Власти боялись, что российские мусульмане, оставшись без надзора за границей, подхватят и подрывные политические идеи, и инфекционные заболевания, чем создадут угрозу для внутренней стабильности империи. Царь Николай II был достаточно осведомлен о санитарной угрозе. В 1897 году, прочитав этот отчет, он учредил «Особую комиссию для предупреждения занесения чумной заразы и борьбы с нею в случае ее появления в России» (КОМОЧУМ). Помимо прочего, КОМОЧУМ организовал медицинские обсервационные посты в оживленных черноморских портах и на популярных переходах через российские границы, чтобы изучать инфекции и предотвращать их проникновение в Россию. В том же 1897 году правительство организовало цепь карантинных кордонов из укомплектованных людьми обсервационных постов вдоль южной границы России, длиной почти 300 километров, для перехвата караванов на длинных маршрутах[8].

В отчете подчеркивалось и значение экономических стимулов для организации хаджа. Приводилось удивительное заявление: поток паломников из России давал транспортным компаниям 3–5 миллионов рублей годового дохода, и лишь ничтожная доля из них обогащала Россию. Основная часть этих денег утекала за границу, что наносило ущерб внутрироссийской экономике, обогащая иностранные правительства и иностранные пароходные компании, которые доминировали в транспортной системе Черного моря[9].

Чтобы привлечь паломников на черноморский маршрут и перехватить транспортные доходы, в отчете предлагалось мобилизовать два крупнейших в России судоходных предприятия: Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) и Добровольный флот (Доброфлот). Оба по-крупному субсидировались государством и крайне дорого ему обходились, отличались неэффективностью и постоянно нуждались в пассажирах. Они были созданы после Крымской войны, в основном, для развития российской внешней торговли и, в свете послевоенного запрета для России иметь морские вооруженные силы на Черном море, в качестве потенциального вспомогательного военного флота в будущей войне[10]. Из-за небольшого в сравнении с показателями других европейских держав объема внешней торговли России оба флота проигрывали в глобальной конкуренции за грузы и пассажиров. Несмотря на постоянные вливания щедрых государственных субсидий, тарифы у них были выше, чем у других европейских флотов[11].

Главным архитектором этого плана был русский консул в Джидде А. Д. Левицкий. В отчете подробно излагались его идеи по организации хаджа на черноморском маршруте, основанные на непосредственных наблюдениях и многолетнем опыте жизни в Аравии. Он советовал организовать хадж не принуждением, а убеждением, привлекая паломников на намеченные маршруты «дружественными» действиями — обещая и реально обеспечивая повышенное качество услуг и бóльшую безопасность. Время можно было согласовать, выдавая паспорта для хаджа за несколько месяцев до Праздника жертвоприношения (мусульманский праздник, завершающий ритуалы хаджа в Мекке). Левицкий предложил, чтобы правительство заключило договор с одной из российских пароходных компаний о прямых рейсах для паломников в Джидду и обратно. Наконец, он настаивал, что правительство должно нанимать гидов и провожатых для групп паломников «из чиновников мусульман, санитарных врачей и других заслуживающих доверия лиц, хотя бы и не состоящих на государственной службе»[12].



[1] См., например: SSSA. Ф. 11. Оп. 1. Д. 2369. Л. 3–5.

[2] РГИА. Ф. 821. Оп. 8. Д. 1174. Л. 143–143 об.

[3] Там же.

[4] Русские консульства в Константинополе, Яффе, Измире, Бейруте и повсеместно на маршрутах православных паломников через османскую территорию предоставляли им важнейшие правовые, транспортные и финансовые услуги и помогали добраться до Иерусалима и обратно. Об инфраструктуре ИППО, построенной для поддержки и организации православного паломничества в Иерусалим, см.: Stavrou T.G. Russian Interests in Palestine.

[5] РГИА. Ф. 821. Оп. 8. Д. 1202.

[6] По оценке российских консулов, через Кавказ ездило 12–15 тысяч мусульман (в основном, шиитов), 4–7 тысяч отправлялись из Центральной Азии через Афганистан и Индию и 2–3 тысячи выбирали черноморский маршрут. См.: РГИА. Ф. 821. Оп. 8. Д. 1174. Л. 127–133 об.

[7] Там же. Л. 138 об. — 140 об.

[8] Там же. Д. 1202. Л. 123 об. — 124 об. О КОМОЧУМе см.: Токаревич К. М., Грекова Т. И. По следам минувших эпидемий. Л.: Лениздат, 1986. О карантинном кордоне см.: Tchalenko J. Images from the Endgame: Persia through a Russian Lens, 1901–1914. London: SAQI, 2006. P. 36–37.

[9] РГИА. Ф. 821. Оп. 8. Д. 1174. Л. 134.

[10] Не-моряк. За что Русское общество пароходства и торговли желает получить 22 миллиона рублей? Одесса: Типография «Одесские новости», 1910.

[11] РОПиТ было основано императорским указом в 1856 году по инициативе великого князя Константина Николаевича. Оно стало крупнейшей судоходной компанией России. Добровольный флот был по существу не компанией, а пароходной линией, финансируемой государством. Он был учрежден в 1879 году на пожертвования в 6 миллионов рублей, собранные группой русских патриотов, куда входили писатель-славянофил Иван Аксаков и филантроп Тимофей Морозов, член одной из самых выдающихся семей промышленников в России. В 1883 году правительство национализировало Добровольный флот и передало его Морскому министерству. См.: Owen T. C. Dilemmas of Russian Capitalism: Fedor Chizhov and Corporate Enterprise in the Railroad Age. Cambridge, MA: Harvard University Press, 2005. P. 136, 155. См. также: Mosse W. E. Russia and the Levant, 1856–1862: Grand Duke Constantine and the Russian Steam Navigation Company // Journal of Modern History. 1954. Vol. 24. P. 39–48. См. указ о создании Добровольного флота: Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. СПб, 1905. Т. XXIII: 1903. Отделение I. № 22767. С. 360. См. также: Иловайский С. И. Исторический очерк пятидесятилетия Русского общества пароходства и торговли. Одесса: Типография Акционерного Южнорусского общества печатного дела, 1907; Поггенполь М. Очерк возникновения и деятельности Добровольного флота за время XXV-ти летнего его существования. СПб: Типография А. Бенке, 1903. С. 113; Sorenson T. C. The End of the Volunteer Fleet: Some Evidence on the Scope of Pobedonostsev’s Power in Russia // Slavic Review. 1975 (March). Vol. 34. No. 1. P. 131–137.

[12] РГИА. Ф. 821. Оп. 8. Д. 1174. Л. 140.

Редакция

Электронная почта: [email protected]
VK.com Twitter Telegram YouTube Яндекс.Дзен Одноклассники
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003 года. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2022.