28 января 2023, суббота, 03:55
VK.comTwitterTelegramYouTubeЯндекс.ДзенОдноклассники

НОВОСТИ

СТАТЬИ

PRO SCIENCE

МЕДЛЕННОЕ ЧТЕНИЕ

ЛЕКЦИИ

АВТОРЫ

Транспорт в городах, удобных для жизни

Издательство «Альпина PRO» представляет книгу Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни».

Вукан Р. Вучик — звезда мировой урбанистики, автор современных концепций обустройства транспортных систем в цивилизованных городах. Его книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» вышла еще в 1990-х гг., но не потеряла актуальности и по сей день, тем более в России, где городские транспортные проблемы подчас решаются спонтанно и без привлечения экспертов из-за рубежа. А привлекать таких экспертов стоило бы, ведь Россия сейчас стоит в начале пути, который проходили Америка и Европа в середине XX столетия, пути чрезмерной автомобилизации и борьбы города и автомобиля. Вучик подробно описывает историю вопроса, разницу американского и европейского подходов к решению проблемы; с дотошностью, свойственной ученому, он разбирает разные аспекты транспортных систем и аргументы сторонников и противников существующих решений.

Его центральная идея — строительство новых автомагистралей не решает проблему пробок, а усугубляет ее, поскольку освободившиеся места на новых шоссе привлекают все новых и новых водителей. Другая идея Вучика — стоимость передвижения на автомобильном транспорте недооценена, она субсидируется государством и обществом, причем эти субсидии как будто невидимы и никем не учитываются. Вучик призывает к большей осознанности при пользовании персональным автомобилем.

Отдельная и, может быть, наиболее животрепещущая глава добавлена в это издание — посвящена она деятельности Вучика в России. Он не раз бывал в нашей стране и консультировал несколько городов по проблемам транспортных систем. Где-то к его советам прислушались, где-то — нет. О результатах мы можем судить сами.

Предлагаем прочитать раздел книги, в которой описывается британский опыт оптимизации городского транспорта.

 

Великобритания

Британские города с их узкими улицами и довольно высокой плотностью населения одними из первых в Европе столкнулись с проблемой постоянных заторов. «Столкновение городов и автомобилей» стала здесь предметом многочисленных научных изысканий. Британские исследователи лучше кого-либо в мире разбираются во взимании платы за пользование дорогами и других экономических аспектах городского транспорта. Тем не менее Великобритания значительно уступает странам континентальной Европы по качеству жизни в городах и конурбациях (Hall and Hass-Klau 1985). Устаревшая и неэффективная транспортная система — один из факторов этой проблемы.

Как упоминалось в главе 2, в докладе Traffic in Towns (Buchanan 1964) приводится подробный анализ (уровень I) городского транспорта и его взаимодействия с конурбациями. Доклад заострял внимание на проблеме столкновения автомобилей и городов, и подчеркивал важность комплексного подхода к ее решению, призванного предотвратить серьёзный ущерб городам (экономической эффективности, культурным и историческим ценностям) и их жителям. Однако исследование не обошлось без фундаментальных ошибок — как концептуальных, так и технических.

В докладе описывались гипотетические сценарии, когда единственным видом транспорта в городе становились частные автомобили. Хотя авторы доклада и считали такой вариант развития событий нежелательным, они не озвучили прямым текстом, что транспортные системы с единственным видом транспорта уступают мультимодальным. Доклад отмечал, что общественный транспорт очень значим, однако ничего не говорил о важности права приоритетного проезда для общественного транспорта для баланса транспортной системы. Не были должным образом рассмотрены и способы ограничения пользования автомобилями.

В последующие годы общественный транспорт был обделен и вниманием, и инвестициями. За исключением Лондона, Глазго, Ньюкасла и Ливерпуля, единственным общественным транспортом в британских городах были автобусы. Хотя такие транспортные системы требовали минимальных вложений, они мало что могли противопоставить удобству личного автотранспорта. Общественным транспортом пользовалось всё меньше и меньше горожан, а содержать его становилось всё дороже и дороже.

Такая ситуация была следствием неспособности правительства разработать и реализовать эффективную транспортную политику. Но критиковали не его, а транспортные агентства: их обвиняли в неэффективности, дороговизне и сокращении пассажиропотока. Таким образом, критики сосредоточились на следствии, а не на причине этих проблем — провальной транспортной политике правительства в предыдущие десятилетия. Критики полагали, что отмена государственного регулирования и свободный рынок помогут найти решение, но не объясняли, каким образом они повлияют на проблемы, которые накопились за долгие годы и когда-то привели к регулированию отрасли и национализации конкурировавших друг с другом частных компаний. Тот факт, что свободный рынок не может нормально функционировать там, где существует множество некомпенсированных издержек и где у конкурирующих транспортных систем (общественный транспорт, паратранзит и личные автомобили) сильно различается соотношение инвестиций к эксплуатационным расходам, не обсуждался.

В 1984 г. Министерство транспорта Великобритании опубликовало аналитический доклад об общественном транспорте под заголовком «Автобусы» (Department of Transport 1984). Как следует из заголовка, исследование сосредоточилось на одном из видов общественного транспорта и не рассматривало ни общественный транспорт как целостную систему, ни его функциональную сторону. Таким образом, анализ был ограничен уровнями III и IV транспортного планирования и фокусировался на том, как устроена работа компаний-перевозчиков. Транспортная политика в конурбациях и вопрос баланса между личным и общественным транспортом — то есть уровни I и II транспортного планирования — практически не затрагивались.

Авторы рекомендовали отменить государственное регулирование автобусного транспорта во всех городах, кроме Лондона с его уникальными условиями. Рекомендации доклада шли вразрез с позицией экспертного сообщества, которое выступило с категорической критикой такого подхода. Однако парламент проигнорировал мнение экспертов и одобрил закон, который отменял государственное регулирование общественного транспорта и отделял автобусный транспорт от рельсового. Государственные транспортные компании стали обслуживать (получая субсидии) только те маршруты, на которых не хотели работать частные перевозчики, то есть самые невыгодные.

Дерегуляция общественного транспорта в Великобритании была крайне противоречивым шагом. Дебаты относительно необходимости такого шага продолжились и после принятия закона (Pickup et al. 1991). Сторонники дерегуляции считали, что в результате свободной конкуренции на рынке автобусного транспорта появится много низкооплачиваемой рабочей силы, не объединённой в профсоюзы, что позволит снизить операционные издержки, увеличить частоту перевозок и ввести дополнительные услуги, например перевозки микроавтобусами. Более низкие операционные издержки, в свою очередь, позволят снизить стоимость проезда и привлекут больше пассажиров, а значит, повысят прибыльность перевозок. Предполагалось также, что частные перевозчики будут внедрять технические инновации (Department of Transport 1984).

Противники дерегуляции возражали. По их мнению, проблемы, которые привели к необходимости государственного регулирования отрасли около века назад и к интеграции общественного транспорта 40–60 лет назад, никуда не делись. Частные транспортные компании, ориентированные на получение максимально возможной прибыли в ущерб социальным аспектам, сосредоточатся на перевозках по самым популярным маршрутам. Разрушение интегрированных транспортных сетей приведёт к множеству негативных последствий: возникнет путаница, пассажиры будут вынуждены оплачивать проезд при каждой пересадке, что приведёт к снижению пассажиропотока. Качество работы низкооплачиваемых работников конкурирующих операторов и качество технического обслуживания транспортных средств также вызывало опасения. Но самым серьёзным последствием, по мнению противников дерегуляции, станет распад мультимодальной транспортной системы, на создание которой ушли десятилетия. Частные компании, которые заинтересованы в быстром получении прибыли, не будут вкладываться в технические инновации, потому что инвестиции в них обычно окупаются долго или лишь косвенно. Наконец, отсутствие интегрированной транспортной системы снизит масштаб транспортного планирования и принимаемых мер с уровней I и II до уровней III и IV.

Основные результаты, к которым привела отмена государственного регулирования на транспорте через несколько лет, можно суммировать следующим образом (Fawkner 1995; Pickup et al. 1991).

• Во многих городах появились микроавтобусы, что позволило повысить частоту перевозок.

• Частные транспортные компании конкурируют в основном на прибыльных маршрутах, многие маршруты прекратили своё существование.

• Объем пассажироперевозок на общественном транспорте значительно снизился. За 1986–1994 гг. объем пассажироперевозок в агломерациях сократился на 30 %.

• Общий пробег автобусного транспорта увеличился, в городских агломерациях этот рост составил 21 %. В совокупности со снижением объема пассажироперевозок, коэффициент полезного пробега значительно снизился.

• Операционные издержки и субсидии сначала снизились на 20 %, в основном из-за более низкой оплаты труда, а затем выросли вновь и сравнялись с показателями до дерегуляции.

• Технические и управленческие инновации сократились или прекратились вовсе.

Важно разграничить два фундаментально разных подхода к реорганизации общественного транспорта.

1. При приватизации государственные органы сохраняют контроль над стоимостью проезда и качеством услуг, а сами транспортные услуги передаются на аутсорсинг частным компаниям. В таком случае удается сохранить функциональную целостность системы общественного транспорта (такой подход часто используется в городах США).

2. При дерегуляции государственные органы осуществляют надзор исключительно в сфере безопасности перевозок. При этом система общественного транспорта теряет функциональную целостность: единая маршрутная сеть отсутствует, пересадки неудобные, пассажирам приходится платить за проезд при каждой пересадке.

Британские города наглядно продемонстрировали разницу между двумя этими подходами. В большинстве городов государственное регулирование общественного транспорта было отменено. То есть общественный транспорт был не только приватизирован, но и лишен контроля за стоимостью проезда, расписанием, и вообще какой-либо координацией между различными перевозчиками. Пассажирам пришлось оплачивать проезд при каждой пересадке, им не были предложены ни возможности удобных пересадок, ни даже информация об услугах других перевозчиков. В Лондоне же автобусные перевозки были переданы на аутсорсинг, то есть приватизированы, однако государственное регулирование сохранилось. Таким образом удалось защитить интересы пассажиров.

В таблице 4.1 сопоставляются ожидания и фактические результаты дерегуляции и приватизации общественного транспорта. Она наглядно демонстрирует, что у приватизации были неоднозначные последствия, а дерегуляция нанесла бесспорный ущерб и пассажирам, и системе общественного транспорта как таковой. Единственным позитивным результатом дерегуляции стало снижение стоимости проезда, однако оно произошло за счёт снижения качества услуг и привело к сокращению пассажиропотока.

 

Таблица 4.1 Результаты дерегуляции и аутсорсинга (Fawkner 1995)

Дерегулирование можно считать успешным исключительно с точки зрения сокращения государственного субсидирования отрасли, однако экономический эффект от сокращения субсидий был минимальным. Если же рассматривать общественный транспорт как неотъемлемую часть городской среды, основной целью которого является увеличение количества пассажироперевозок, то опыт Великобритании был провальным.

В начале 1990-х гг., когда ситуация после дерегуляции общественного транспорта стабилизировалась, стало очевидно, что основные проблемы, которые дерегуляция должна была решить, только усугубились. Пассажироперевозки упали, так как общественный транспорт стал ещё менее приемлемой альтернативой личному автомобилю.

Пробки на дорогах стали еще хуже. Общественным транспортом стали пользоваться преимущественно те, у кого не было другого выбора, что закрепило социальную сегрегацию и негативно сказывалось на социальных условиях в конурбациях. Всё это снижало шансы достичь баланса между общественным и личным транспортом.

Примечательно, что за дерегуляцией автобусного транспорта последовало значительное увеличение инвестиций в строительство новых автомагистралей (Pickup et al. 1991). Таким образом, якобы желая через дерегуляцию увеличить объем пассажироперевозок, на практике лоббисты дорожного строительства еще сильнее снизили роль общественного транспорта в британских городах. Своими действиями правительство продемонстрировало догматическую приверженность идеям свободного рынка как способу решения любых проблем.

Критики дерегуляции предупреждали, что применение принципов свободного рынка к сфере общественного транспорта бессмысленно по ряду причин. Во-первых, структура капитальных и переменных затрат общественного и личного транспорта принципиально различается. Во-вторых, у них разное соотношение государственной и частной собственности на инфраструктуру и средства передвижения. В-третьих, у обоих видов транспорта масса внешних факторов, как позитивных, так и негативных, которые не отражены в нужной мере в стоимости проезда или пользования транспортом. Такая противоречивая ситуация скорее требует большего вмешательства государства, нежели применения принципов свободного рынка. Несмотря на предостережения и доводы противников дерегуляции, доктринерские взгляды о превосходстве свободного рынка возобладали.

Критика дерегуляции не прекращалась и с течением времени все больше подкреплялась фактами. Королевская комиссия по загрязнению окружающей среды в 1994 г. опубликовала доклад, который рекомендовал в корне пересмотреть национальную транспортную политику: уделить гораздо больше внимания рельсовых систем и ограничить использование частных машин в конурбациях. В настоящее время парламент рассматривает законопроекты, направленные скорее на снижение, чем на усиление зависимости страны от личных автомобилей.

В отличие от центрального правительства Соединенного Королевства, которое не предпринимает заметных усилий для развития системы общественного транспорта, их демонстрируют многие британские города. В начале 1990-х Манчестер осуществил новаторскую интеграцию различных видов рельсового транспорта. Две радиальные линии региональных поездов были объединены в одну диаметральную, которая проходит через центр города. Одна из шести региональных линий, которая раньше заканчивалась тупиковой конечной станцией, была продлена до центра города, где она используется как легкорельсовый транспорт и движется по выделенной полосе категории B. Из центра эта линия уходит на другой железнодорожный вокзал, где вновь превращается в региональную и продолжает движение в другом пригородном транспортном коридоре. За счёт повышения доступности и интеграции с другими видами рельсового транспорта и автобусами объем пассажироперевозок на бывших радиальных линиях, которые были объединены в диаметральную, вырос на 40%. Новая сеть легкорельсового транспорта была запущена в Шеффилде. Кройдон, Бирмингем, Ноттингем, Лидс и многие другие города строят или планируют строительство систем рельсового транспорта.

Лондон, крупнейшая конурбация1 страны, стал объектом многочисленных исследований в сфере транспортного планирования и поиске путей к балансу личного и общественного. Основным способом ограничения пользования автомобилями в городе является достаточно жёсткий контроль за количеством парковочных мест. Уже в 1970-е на смену требованиям о минимальном количестве парковочных мест при строительстве новых зданий пришли ограничения на максимально допустимое. Ограничение количества парковочных мест, за которым последовало повышение стоимости парковки, зарекомендовало себя как эффективный метод ограничения пользования автомобилями. Тот же самый подход был успешно применён в Бостоне, Гамбурге и Портленде, Орегон.

За последние 30 лет в Великобритании было проведено несколько исследований, посвящённых проблемам введения платы за пользование дорогами, причём большая их часть относилась к Лондону. Самая важная цель этих сборов — заставить пользователей дорог компенсировать продуцируемые ими внешние негативные эффекты, в том числе издержки прочих участников дорожного движения, связанные с заторами. Одновременно взимание платы за пользование дорогами считается эффективным средством снижения пиковых нагрузок и предотвращения пробок. Наконец, эту меру можно использовать для достижения более равномерного распределения пассажиров по видам транспорта. В результате одного из таких исследований, проведенного в начале 1990-х гг., был разработан конкретный план для Лондона, который был отвергнут правительством со ссылкой на политические причины. Между тем взимание платы за пользование дорогами соответствует основополагающему принципу, требующему, чтобы пользователи оплачивали более адекватную часть своих затрат, т. е. тому самому принципу, который со всей строгостью был применен к общественному транспорту Великобритании.

 

1. Конурбация — полицентрическая городская агломерация. Термин широко принят за рубежом, в первую очередь в Великобритании, в российской географии он применяется редко. Конурбацией называют и агломерации с несколькими более или менее одинаковыми по размеру и значимости городами-ядрами, и такие агломерации, в которых один город-центр слабее другого, но растет быстрее. В России конурбацией можно назвать район Самарской Луки, в котором крупнейшими городами являются Самара (1 150 000 чел.) и Тольятти (740 000 чел.).

Редакция

Электронная почта: [email protected]
VK.com Twitter Telegram YouTube Яндекс.Дзен Одноклассники
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003 года. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2023.