Правительство в этот четверг собирается обсудить ситуацию в автомобильной промышленности – отрасли, испытывающей сейчас действительно далеко не лучшие времена. Только способно ли оно будет помочь с нейтрализацией факторов, приведших к этой ситуации? Тем более, что мы в ней далеко не одиноки - постепенно тормозить начинает вся мировая автомобильная промышленность.
Продажи легковых автомобилей в Европе в I квартале 2005 года сократились на 3,2%, в США за январь-февраль – приблизительно на ту же величину, в России за первый квартал – на 9,1%. Причем, у нас ситуация настолько плоха, что кроме традиционных методов борьбы со слабым спросом – остановкой сборочного конвейера и временным роспуском персонала – стали использоваться доселе неизвестные в российских автосалонах скидки с розничных цен. Пока, правда, эти скидки готовы предоставлять дилеры за счет снижения своей прибыли, но в скором времени по той же дороге пойдут и производители. Запасы непроданных автомобилей, в основном производства АвтоВАЗа, к маю достигли 80 тыс. штук, что в два раза выше нормы.
Падение продаж легковых машин кажется странным на фоне прошлогоднего скачка. Тогда продажи выросли более чем на 7%, и, как казалось многим, должны были увеличиваться и в дальнейшем. Постоянное увеличение доходов населения плюс широкое распространение потребительского кредитования делали перспективу непрерывного роста вполне реальной. К этому присоединялось наращивание производственных мощностей иностранными производителями на российской территории. В общем, все складывалось благополучно, но надежды на продолжение роста продаж оказались несбыточными.
Торможение продаж и производства, как в России, так и за рубежом, могло произойти, как минимум, по двум причинам. Во-первых, за прошлый год, вследствие роста стоимости нефти, подорожал бензин, и многим семьям эксплуатировать имеющиеся машины стало накладно, вот они и решили от них избавиться. А многие семьи, желающие машины приобрести, решили или повременить с покупкой, считая, что эксплуатация обойдется очень дорого, или купить автомобиль, побывавший в эксплуатации чтобы переплачивая на эксплуатационных издержках, сэкономить хоть на капитальных расходах. Во-вторых, не менее сокрушительный рост цен на металл, также имевший место в прошлом году, повысил стоимость новых автомобилей до уровня, делавшего их покупку крайне затруднительной, даже с привлечением “дешевого” потребительского кредита. И в-третьих, что уже является спецификой России, рост доходов явно сконцентрировался только в одной доходной группе, которая машины отечественного производства явно не уважает.
Это неуважение проявилось в том числе и в резком росте импорта машин иностранного производства. В прошедшем году импорт автомобилей вырос на 81%, со 193 тысяч до 350 тысяч, а за первые два месяца 2005 года рост импорта составил 93% по сравнению с январем-февралем 2004 года. При этом ввозится все больше и больше новых, а не подержанных машин, так как все тот же рост доходов вместе с ростом импортных пошлин на машины с длительным сроком эксплуатации сдвигает покупательский спрос в более качественный сегмент рынка.
Основной же автомобильный потребитель (причем, не только в России) оказался между двух огней. Рост цен на металл сделал покупку новых машин очень дорогим удовольствием, а рост цен на бензин сделал дорогим удовольствием их эксплуатацию. И вот, как результат совместного действия этих двух факторов, спрос на автомобили стал падать, а вслед за спросом стало падать и предложение.
В условиях сужения потребительского спроса конкуренция между производителями начала ужесточаться, и первые жертвы уже появились. General Motors объявила об убытках за первый квартал текущего года, и проанонсировала еще большие убытки в последующих хозяйственных периодах. После этого ведущее рейтинговое агентство понизило оценку облигаций корпорации, и заодно сделало то же самое с облигациями Ford, так как у него сильно упали продажи. С такими же трудностями столкнулся Volkswagen, чьи продажи в Китае в прошлом году сократились на 5,6%, а за первый квартал 2005 года снизились так сильно, что цифра падения постоянно корректируется – никто не может поверить, что подобный спад вообще возможен.
Скорее всего, в 2005 году конкуренция будет только усиливаться, а количество жертв – возрастать, так как в условиях роста стоимости производства и эксплуатации у автопроизводителей есть только одна возможность поддерживать продажи на достаточном уровне – компенсировать рост цен на бензин снижением цен на конечную продукцию. Естественно, позволить подобную политику могут только те корпорации, у которых “финансовая подушка” достаточно большая, или, как это имеет место у General Motors, существуют большие социальные обязательства перед персоналом, которые при определенном нажиме компания может с себя снять и тем самым сократить себестоимость продукции. Для других корпораций участие в “гонке цен” будет губительным, им придется скорее всего последовать примеру российских коллег, и на снижение спроса ответить не снижением цен, а остановкой производства и увольнением персонала.
Если же процесс сжатия автопроизводства примет массовый характер, его последствия для всей мировой и, в частности, российской экономики будут не самыми приятными. Сокращение выпуска автомобилей повлечет за собой сокращение спроса на металл, а уменьшение продаж автомобилей вызовет сокращение спроса на бензин. После чего ценовая спираль начнет разворачиваться в обратную сторону, цены на металлы и топливо начнут снижаться, а поскольку для нас это основные экспортные товары, то начнет падать валютная выручка и прибыль российских экспортеров. Причем падение валютной выручки обернется общим падением продаж, так как переориентироваться металлурги и нефтяники с внешнего рынка на внутренний вряд ли смогут из-за его узости.
Если бы мировые автоконцерны успели перенести к нам хотя бы небольшую часть своего производства, то падение мировых цен на металл и топливо было бы не так страшно, как сейчас: тот металл, который не стал использовать завод Ford, расположенный в США или Канаде, смог бы использовать завод Ford, находящийся в Ленинградской области. И место импорта заняла бы аналогичная продукция местной сборки. Но этого, к сожалению, не будет, поэтому вслед за падением в мировой автомобильной промышленности аналогичное по размеру снижение производства произойдет и в российской металлургической и топливной отраслях. И нам остается надеяться только на то, что оно будет носить медленный и постепенный характер, давая производителям возможность приспособиться к ухудшению условий своей деятельности.
См. также:
