Минтранс хочет переложить стоимость безопасности на транспорте на участников рынка. РЖД хочет, чтобы платило либо государство, либо потребители. Последнее означает виток роста цен. В общем виде в очередной раз зафиксировано: «торговать» для чиновников безопасностью легко и безопасно.
Пятым пунктом в повестке дня сегодняшнего заседания президиума правительства стоит «О проекте федерального закона «О внесении изменения в часть1 статьи 11 Федерального закона «О транспортной безопасности»». Докладчиком стал министр транспорта Игорь Левитин. Тема безопасности на транспорте озаботила руководство страны после теракта в аэропорту «Домодедово» и последующего визита президента Медведева на Киевский вокзал, где был учинен разнос милиции и руководству РЖД.
Смысл инициатив Минтранса в том, что ведомство хочет переложить ответственность за безопасность на транспорте. Однако на силовиков это сделать проблемно, так что планируется переложить всю ответственность на участников транспортного рынка.
Железнодорожники хвастаются, что поручение президента поставить рамки металлоискателей в трехдневный срок исполнили, но остальными инициативами государства по транспортной безопасности сильно недовольны. Как утверждают в РЖД, в процессе приобретения металлообнаружителей компания столкнулась с проблемой нехватки достаточного количества досмотровой техники отечественного производства.
По словам Сергея Абрамова, в дополнение к средствам, затраченным на приобретение оборудования (а это 1,5 млрд рублей), также требуется 2 млрд рублей ежегодно на его эксплуатацию и охрану. При этом закупка рамок металлодетекторов для обеспечения объектов всей сети дирекции (348 вокзалов) продолжается.
Суммарные затраты на безопасность существенно выше. Как пишет «Коммерсант, глава РЖД Владимир Якунин оценивает все меры по безопасности (если четко следовать рекомендациям о предотвращении доступа на транспортные объекты посторонних лиц) по стране в 13 трлн рублей. Минтранс обещает РЖД дополнительные 9 млрд.
В этом контексте, имеется вилка. Разумеется, никто 13 трлн рублей ни одной компании ни на какую безопасность никто не даст, потому что таких денег (почти 500 млрд долларов) ни у кого нет. Это сравнимо, скажем, со страновым номинальным ВВП России, составившим в 2010 году порядка 1,5 трлн долларов (по паритету покупательской способности больше — 2,25 трлн). То есть заявление Якунина сделано не для того, чтобы получить абсурдно большие деньги. Но чтобы показать абсурдность позиции Минтранса и попытаться выторговать средства из бюджета. Позиция железнодорожников проста — либо за безопасность платит государство (пусть и в паритете с компаниями), либо потребители.
Что неприятно, ведь включение расходов на безопасность в тарифы будет бить не только по пассажирам, но и по стоимости грузов. По железной дороге перевозится довольно много товаров — зерно, уголь, стройматериалы, руду, металлы и так далее. Если в стоимость всего этого включить дополнительный тариф на безопасность, в цене вырастет все.
В этом смысле любая благая инициатива начальства по обеспечению безопасности жизни россиян грозит обернуться вполне конкретными потерями для карманов граждан — как через прямую плату, так и опосредованно. Увеличение бюджетных субсидий тоже не самое приятное действо — сокращаются иные статьи бюджета.
И катастрофы полезны. Лесные пожары, например, привели к выделению Рослесхозу дополнительных полутора миллиардов рублей и еще 5 — на закупку пожарной техники в регионах. Любая катастрофа ведет и к выделению дополнительных денег по линии МЧС. И так далее.
Как только звучат слова о «недостаточно эффективной системе контроля и/или безопасности» - значит в отрасль — после наказания ответственных или не вполне ответственных лиц — пойдут вскоре большие деньги. Иногда ведомственные лоббисты умудряются даже искусственно создавать «катастрофы»: такая ситуация была, например, с «серией ужасных ДТП» летом 2009 года (см. Цифровые спасители).
Безопасностью крайне удобно торговать, ведь экстраординарные катастрофы случаются нечасто.
Шанс конкретного ведомственного лоббиста сохранить кресло до того момента, когда с него спросят за безопасность невелик. Да и шанс, что с серьезного аппаратчика рискнут спросить по полной — исчезающе мал. Разве много спрашивали с Сергея Шойгу за пожар в пермском клубе «Хромая лошадь» (за пожарную безопасность отвечает подведомственный МЧС Роспожарнадзор)? Даже по мотивам теракта в «Домодедово» в первую очередь были произнесены слова о вине собственников аэропорта (см. Коммерциализация террора), хотя вина безопасников и милиционеров была более чем очевидной.
Иными словами: «безопасность» при наличии сильных аппаратных позиций превращается в исключительной важности ресурс. Она позволяет получать доступ к финансам при практически нулевом риске.
