13 января министр промышленности и торговли Денис Мантуров подтвердил досрочную отставку президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна.
По словам Мантурова, было решено ввести в корпорации отдельную должность генерального конструктора. Ее и должен занять Михаил Погосян, а президентом ОАК станет нынешний замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. По данным «Коммерсанта», правительственная директива по его кандидатуре была подписана еще 30 декабря 2014 года вице-премьером Дмитрием Рогозиным.
«С учетом того, что сегодня ОАК перегружен новыми тематиками — как в боевой авиации, транспортной, военно-транспортной, в дальней авиации, так и в гражданской, — принято решение об усилении и разделении должностей генерального директора и генерального конструктора», — объяснил Мантуров.
Таким образом, 16 января совет директоров ОАК должен досрочно прекратить президентские полномочия Погосяна в корпорации, хотя срок его пятилетнего контракта истекает только в феврале 2016 года. В тот же день будет избран новый глава компании.
Слухи о возможном уходе Погосяна ходили с декабря 2014 года, когда ряд СМИ со ссылкой на источники в авиационной отрасли распространили информацию о том, что глава ОАК подписал заявление об уходе по собственному желанию, однако тогда пресс-служба ОАК опровергла эту информацию.
По информации газеты, причиной для отставки Погосяна стали как недочеты, вскрытые по результатам проверок корпорации Генпрокуратурой, так и проблемы с главным коммерческим проектом ОАК — самолетом SSJ-100.
По словам источника в правительстве, впервые вопрос о смене главы ОАК ставился год назад, после совместной коллегии Генпрокуратуры, Министерства обороны и Министерства промышленности и торговли, на которой обсуждали результаты прокурорской проверки авиастроительной отрасли.
Тогда в Генпрокуратуре отметили, что, несмотря на «беспрецедентные меры господдержки» в размере 70,5 млрд рублей, финансовое состояние предприятий авиапрома не улучшалось: совокупный долг корпорации на ноябрь 2013 года превысил 260 млрд рублей, а уставный капитал ОАК из-за снижения стоимости активов дочерних обществ уменьшился на 30,7 млрд рублей.
Прокуроры также обратили внимание на то, что собираемые с дочерних обществ дивиденды размещались ОАК для получения доходов на депозитах, в то время как сами авиастроительные предприятия были вынуждены брать все новые и новые коммерческие кредиты. По словам источника, тогда Погосяну дали время на исправление недочетов, но этого не произошло.
Источники в Минпромторге отмечают, что позиции Погосяна значительно ослабил и «перекос ОАК в сторону военных заказов». По их словам, на фоне исправно поставляемых ВВС России бомбардировщиков Су-34, истребителей Су-30СМ и Су-30М2, учебно-боевых самолетов Як-130, линейка перспективных гражданских самолетов ОАК ограничивается среднемагистральным лайнером МС-21 (еще только разрабатываемым) и ближнемагистральным SSJ-100.
Ближнемагистральный лайнер Sukhoi Superjet 100 является чуть ли не единственным российским проектом гражданского самолета, дошедшим до стадии коммерческой эксплуатации. Инициатором проекта строительства нового гражданского самолета выступал лично Погосян.
Как отмечают собеседники газеты, именно ситуация с SSJ стала «крайней каплей» для принятия кадрового решения. По их словам, в какой-то момент создалось впечатление, что правительство и администрация президента сознательно вводились в заблуждение относительно этого проекта, ведь едва ли не с самого его начала было ясно, что заявленные сроки окупаемости SSJ слишком далеки от реальности, а реальные расходы на НИОКР и доработку самолетов недооценены либо намеренно преуменьшены.
Издание отмечает, что продажи самолета и в самом деле не окупают себестоимость его производства. Так, на правах стартового заказчика «Аэрофлот» получил значительную скидку: в 2013 году авиакомпания сообщила, что цена самолета составила около 18,6 млн долларов при заявленной каталожной стоимости 2012 года 35,4 млн долларов. Другим авиакомпаниям самолеты также поставлялись по ценам ниже производственных затрат.
Несмотря на громкие заявление о том, что производство SSJ за годы их выпуска увеличилось в десять раз, реальные цифры выглядят гораздо менее оптимистичными, добавляют источники. Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) до сих пор не вышла на обещанный уровень в 60 самолетов в год - в 2014 году было произведено только 37 лайнеров.
При этом в числе эксплуатантов SSJ оказались компании с неустойчивым финансовым положением. Так, заказчиками самолетов выступали ныне прекратившие свою деятельность «Московия», «Армавиа», венгерская Malev, индонезийские Kartika и Sky Aviation, Lao Central. От шести самолетов в итоге отказалась «ЮТэйр», банкротства которой теперь требует ряд кредиторов.
По данным старшего вице-президента по разработке и послепродажной поддержке ГСС Андрея Недосекина, всего по состоянию на середину декабря прошлого года эксплуатировались только 36 самолетов SSJ-100, причем 13 из них - в «Аэрофлоте». При этом в первом полугодии 2014 года совокупный чистый убыток ГСС составил 144,1 млн долларов, убыток от операционной деятельности — 68,3 млн долларов.
Таким образом, новому главе ОАК Юрию Слюсарю придется исправлять ситуацию. Впрочем, источники газеты в отрасли отмечают, что много времени на адаптацию новому главе корпорации не потребуется, ведь Слюсарь курировал в Минпромторге именно авиапром.
При этом судьба Погосяна, несмотря на то, что пока за ним оставлен пост генконструктора корпорации, еще окончательно не решена. По данным газеты, Денис Мантуров при обсуждении кадрового вопроса в правительстве предлагал сразу лишить нынешнего главу ОАК вообще всех должностей, но такой вариант не прошел: Михаилу Погосяну предстоит еще передать дела преемнику и попробовать хотя бы частично завершить начатые проекты.
Михаил Погосян родился 18 апреля 1956 года в Москве. В 1979 году он окончил факультет самолетостроения Московского авиационного института, после учебы работал на Московском машиностроительном заводе имени Сухого (затем — ОАО «ОКБ Сухого»), где прошел путь от инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора. В 1995-1999 Погосян годах занимал пост председателя совета директоров ОКБ, а затем до 2007 года — гендиректора. Под руководством Погосяна холдинг «Сухой» начал работать над проектом гражданского самолета и в марте 2003 года выиграл конкурс на разработку пассажирского самолета для региональных линий, получившего название Russian Regional Jet и позднее переименованного в Sukhoi Superjet 100.
Михаил Погосян возглавил Объединенную авиастроительную корпорацию в феврале 2011 года. Отметим, что он также активно занимается наукой, является автором 11 патентов и изобретений и 14 научных трудов и был награжден орденом Почета за вклад в создание истребителя Су-33.
«Уход Погосяна может быть связан с недостаточной административной поддержкой во властных кругах», — предположил в беседе с «Газетой.Ru» главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. При этом он отметил, что результаты ОАК за прошлый год «достаточно позитивны: выручка росла, самолеты поставлялись заказчикам в срок».
Пантелеев не исключил, что с уходом Погосяна с должности главы корпорации в отрасли авиастроения вероятна большая консолидация. «ОАК будет сближаться с "Ростехом", возглавляемым Сергеем Чемезовым. До этого эти две структуры фактически конкурировали друг с другом. Возможен рост числа российских комплектующих в самолетах ОАК, хотя принципиальных изменений с точки зрения продуктовой линейки не произойдет», - предположил эксперт.
Отметим, что к ОАК в последние годы действительно предъявлялось немало претензий. Так, 12 июля 2011 года министр обороны Анатолий Сердюков, отвечая перед Дмитрием Медведевым за задержку с заключением контрактов в рамках гособоронзаказа, назвал главной проблемой ценообразование, а ОАК — одним из проблемных поставщиков. «Мы, к сожалению, не можем принять те цифры, которые нам представляет промышленность», — сообщил он.
28 марта 2013 года спикер Совета федерации Валентина Матвиенко заявила, что некоторые госкорпорации превратились «в воровайки»: «Закачали в ОАК огромные государственные инвестиции, сотни миллиардов рублей. Кто-нибудь может обществу ответить — а где самолеты? Где деньги?».
3 февраля 2014 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) предъявил претензии к качеству самолетов ОАК. В частности, МАК пригрозил приостановкой сертификата Ту-204 «в связи с вскрытым дефектом силовой конструкции стабилизатора». Также отмечалось «существенное увеличение количества авиационных инцидентов» с Sukhoi Super Jet 100.
