Важнейшие события в экономике происходят пока не очень громко, исподволь. На 29 января запланировано размещение облигаций ОАО “Северсталь-Авто” объемом 1,5 млрд. руб. Прошедший год вообще был урожайным на выпуски и размещения корпоративных облигаций, поэтому эмиссия “всего” на 1,5 млрд. руб. могла бы пройти для широкой публики незамеченной. Но на конец февраля намечено внеочередное собрание акционеров компании, на котором будет рассмотрен вопрос уже о дополнительной эмиссии акций почти на такую же сумму. А вот уже такой выброс ценных бумаг за относительно короткий промежуток времени не может не быть интересен. Поэтому мы решили поподробнее присмотреться к ситуации. При этом для нас больше важен эмитент, чем объем привлекаемых им средств. Хотя и этот объем в целом немаленький.
Итак, облигации выпускаются компанией “Северсталь-Авто”, которая контролирует Ульяновский автомобильный завод и Заволжский моторный завод. А сама “Северсталь-Авто” является дочерней компанией металлургического конгломерата “Северсталь-групп”, который хорошо известен своим экспансионистским поведением внутри страны и за рубежом, как, впрочем, и другие наши производители металла.
Уже как минимум два года подряд российские металлурги изо всех сил пытаются выбраться из тесных границ российского металлургического комплекса, скупая профильные и сопряженные производства по всей России и дальнему зарубежью. В качестве примера здесь можно привести покупку “Норникелем” американской компании “Stillwater”, “Мечелом” – завода спецсталей в Румынии и трубопрокатного завода в Хорватии, группой “Интерфин” - 10% акций англо-голландской Corus. Ну, и в этом же ряду, конечно, совсем свежее приобретение той же “Северсталью” одной из крупнейших металлургических компаний США Rouge Industries.
Мотивы такой бурной экспансии хорошо понятны. Во-первых, за границей приобретаются производства, которых в России просто нет, тем самым производственная цепочка компании полностью выстраивается и замыкается. Во-вторых, приобретая компанию, производящую конечный продукт, покупатель гарантирует сбыт своих заготовок и полуфабрикатов. В-третьих, вместе с производством, покупатель получает готовую дилерскую сеть чуть ли не по всему миру, поэтому ему не нужно тратить время и деньги на выстраивание аналогичной собственной сети. В-четвертых, благодаря приобретению национального производителя, появляется возможность обхода таможенных барьеров. В-пятых, далеко не секрет, что именно на последних переделах доля добавленной стоимости в общей стоимости продукции самая высокая, и простым присоединением финишного производства рентабельность всего комплекса резко повышается. Ну, и, наконец, покупая иностранную компанию, новый акционер получает доступ к ее технологическим наработкам и квалифицированным кадрам, которых внутри России не хватает так же, как и отдельных производств.
Таковы мотивы экспансии за рубеж российских металлургических компаний. Как видно из приведенного перечня, во многом она носит вынужденный характер, как, впрочем, и чисто сбытовая политика российских металлургов, которые, лишившись в период реформ чуть ли не половины внутреннего рынка, были вынуждены искать себе место на рынке внешнем. Правда, сейчас ситуация немного выправляется, и, по сообщениям почти всех металлопроизводителей, российский рынок начинает брать на себя все большую и большую долю продукции. И это не удивительно, так как кроме экспансии на внешние рынки металлурги заодно обзавелись отечественными предприятиями, потребляющими металлопрокат в очень больших количествах. И, в первую очередь, – автомобильными заводами.
Приход металлургов в автомобилестроение был, в общем, понятен. С одной стороны, это крупнейший потребитель металлопроката, а с другой – потребитель не очень платежеспособный. Поэтому после того, как долги еще независимых автопроизводителей за поставленный прокат достигли критических размеров, их поглощение стало вопросом времени. В 2000 году “Русский алюминий” пришел на АвтоГАЗ, а “Северсталь” - на УАЗ. В течение двух-трех последующих лет новые владельцы пытались, видимо, понять, что же они такое купили и что с этим делать дальше. На том же Горьковском автозаводе за этот период сменилось чуть ли не десять генеральных директоров. Но, наконец, период сомнений и раздумий закончился, и акционеры объявили о своих планах.
В планы акционеров Ульяновского автозавода, как выяснилось, входит - ни много ни мало - строительство нового автосборочного предприятия мощностью до 50 тыс. автомобилей в год. Именно для финансирования строительства этого завода и потребовалась дополнительная эмиссия акций (и, видимо, облигаций). На новом заводе собираются выпускать уже известные модели автомобилей, а также попытаются наладить сборку какой-нибудь иностранной модели. Напомним, что на действующем производстве в прошлом году было выпущено 70 тыс. машин.
Конечно, сейчас трудно судить о том, насколько эти планы реальны. То, что “Северсталь-Авто” сможет взять с рынка 3 млрд. руб., сомнений не вызывает. Но хватит ли их для организации нового производства и будет ли оно конкурентоспособно по цене и качеству – вот в чем основной вопрос. Если политика расширения производственных мощностей в автомобильной промышленности удастся, то тогда без преувеличения можно будет сказать, что экономика России действительно вступила в новую фазу своего развития. Частный капитал настолько эволюционировал, что смог профинансировать не только действующее производство, но и создание нового, которого, как раз, у нас в стране ощущается серьезный дефицит. И если примеру этой компании последуют остальные, то для того, что бы определить, есть ли в стране рост ВВП или его нет, не надо будет прибегать к помощи микроскопа, как это происходит сейчас, так как рост будет виден невооруженным взглядом всем и каждому.
