Московское небо постепенно открывается для гражданской авиации. 7 марта в силу вступил приказ Минтранса, согласно которому над городом смогут пролетать транзитные рейсы на высоте не менее 8100 метров. Пока пролет возможен только после специального разрешения диспетчера, однако со 2 мая все ограничения будут сняты. К этому времени новые маршруты должны попасть в международные справочники.
До сих пор гражданским самолетам было запрещено летать в пределах Московской кольцевой автодороги. Исключения делались в экстренных случаях — например, если самолет слишком долго ожидал открытия нужного коридора или из-за экстремальных погодных условий.
Запрет на полеты над Москвой сокращал возможности столичного авиаузла. Причем разрешение на полеты на высоте восьми километров не сильно поможет диспетчерам — транзитных самолетов в районе Москвы летает не так уж и много. Тем не менее, и из них временами образовывались «пробки» — например, многие рейсы из Германии, Англии и Франции в Восточную Азию вынуждены облетать Москву с севера, то есть делать, пусть небольшой, но все же крюк над Тверской областью.
Открытие столичного неба для транзитных рейсов, скорее всего, лишь первая победа авиакомпаний над системой государственных запретов и ограничений для гражданской авиации. Намного важнее открыть столичное небо для взлетающих и приземляющихся самолетов. Несмотря на то, что географическое положение столичных аэродромов не требует использования неба над Москвой для захода на посадку, открытие воздушного пространства позволило бы значительно увеличить пропускную способность аэропортов и, тем самым, облегчить жизнь авиакомпаниям.
Руководство Госкорпорации по организации воздушного движения уже предложило разрешить убывающим самолетам пролетать над Москвой на высоте 3 километров, а прибывающим — на высоте 1,5 километров. Председатель совета директоров аэропорта «Внуково» Виталий Ванцев рассказал «Ведомостям», что этот проект согласовали в Министерстве обороны и даже в Федеральной службе безопасности, однако против выступила столичная мэрия. По мнению Департамента транспорта Москвы, слишком низко пролетающие самолеты плохо скажутся на экологической обстановке в городе.
Между тем, по данным Международной организации гражданской авиации, на долю самолетов приходится лишь 12 процентов выхлопов всего мирового транспорта, в то время как на автомобили приходится 74 процентов выхлопов. Также стоит учитывать тот факт, что российские авиакомпании обладают достаточно новым парком самолетов, которые допущены до полетов над европейскими и американскими городами. Впрочем, все это не отменяет шума, которые создают самолеты, даже на высоте 1,5 километров.
Сегодня взлетно-посадочные полосы московского авиаузла используются, по международным меркам, достаточно эффективно. В Москве на каждую из шести полос трех крупнейших аэропортов в среднем приходится 125 тысяч взлетов и посадок и 10,7 миллионов пассажиров в год. В Нью-Йорке, например, на одну полосу приходится 130 тысяч взлетов и посадок и 10,4 миллиона пассажиров. В Париже — 100 тысяч и 12,7 миллионов соответственно. Сильно обгоняет Москву Лондон — у него на каждую полосу четырех крупнейших аэропортов в среднем приходится 160 тысяч взлетов и посадок и 21,8 миллион пассажиров.
Если самолетам разрешат взлетать и садиться над Москвой, то это, по расчетам экспертов, может увеличить пропускную способность столичного авиаузла, по крайней мере, на 30 процентов при минимальных затратах. А это значит, что на ближайшее время можно будет отказаться от модернизации существующих аэропортов или строительства новых.
Есть несколько вариантов решения проблемы исчерпания ресурсов столичных аэропортов. Пока самый обсуждаемый — строительство третей взлетно-посадочной полосы в «Домоедово». Сейчас этот аэропорт уже обладает технически самыми удобными полосами: они находятся достаточно далеко друг от друга, чтобы два самолета могли совершать взлет и посадку. Во «Внуково» две полосы пересекаются, а в «Шереметьево» находятся слишком близко друг к другу, так что диспетчерам приходится выверять график взлетов и посадок с точностью до секунды.
Собственник «Домодедово», а это единственный частный аэропорт такого класса в столице, уже приобрел для строительства третьей ВПП землю и весь прошедший год вел переговоры с правительством насчет начала строительства. По оптимистическому сценарию, строительство третей полосы должно быть завершено уже к 2015 году может обойтись бюджету в 15 миллиардов рублей.
Минус аэропорта «Домодедово» — отдаленность от Москвы в «невыгодном» малозаселенном южном направлении. Учитывая эти обстоятельства, НИИ аэронавигации предложил построить совершенно новый аэропорт примерно в 100 километрах к северо-западу от Москвы. Если терминал удастся расположить рядом с главным ходом Октябрьской железной дороги, то аэропорт сможет стать удобным местом вылета не только для москвичей, но и для жителей Петербурга — поездка на скоростном поезде типа «Сапсана» до центра Северной столицы займет всего три часа. Однако пока не существует даже проекта нового аэропорта и о его цене сложно сказать что-то определенное.
Еще один способ решения проблемы загруженности столичных аэропортов — строительство высокоскоростных железных дорог. Обходится это, правда, сильно дороже возведения дополнительной ВПП. Зато скоростные поезда очень нравятся гражданам и красиво выглядят на картинках.
Сегодня в России скоростные поезда курсируют по обычным железным дорогам — а это не позволяет им «выжимать» полную скорость. Но даже несмотря на это, «Сапсан» по пути из Петербурга в Москву развивает скорость в 200 километров в час и доезжает примерно за четыре часа. Если пускать скоростные поезда по специальным веткам, то скорость в 300 и даже 400 км/ч не будет казаться невозможной — а это уже всего лишь в два раза медленней самолета, а вокзалы располагаются в центрах городов, в отличие от аэропортов, до которых еще надо добираться.
Сейчас правительство и РЖД планируют в связи с подготовкой к Чемпионату мира по футболу 2018 года начать строительство двух скоростных железнодорожных магистралей. Первая должна соединить Москву и Санкт-Петербург, вторая — Москву и Екатеринбург с промежуточными остановками во Владимире, Нижнем Новгороде и Казани.
После окончания строительства железные дороги перетянут на себя значительную часть пассажиров маршрута Москва — Петербург, поскольку время поезда в пути — 2,5 часа — будет сравнимо с перелетом. Вместе с Петербургом ближе становятся и Псков с Новгородом. Например, уже сейчас из Петербурга в Новгород можно доехать за 2 часа 40 минут на поезде «Ласточка».
Также стоит ожидать сокращения числа авиапассажиров на маршруте Москва — Казань. Сегодня ежедневно в столицу Татарстана летает примерно 15 самолетов, полет длится около 1,5 часов. Поезд доедет до Казани примерно за 3,5 часа, что, учитывая выгодное расположение вокзалов, сделает его хорошим конкурентом самолету.
В отдаленных планах — скоростное сообщение Москвы с Киевом, Минском, а также югом России. Но пока этого нет даже в проекте, как и аэропорта в ста километрах к северо-западу от Москвы.
Остается надеяться, что лоббисты разных видов транспорта (а нельзя забывать и о строительстве и реконструкции обыкновенных дорог), не будут биться друг с другом насмерть, а последуют древней китайской мудрости — «Пусть расцветают сто цветов».