Научный сотрудник Центра транспортного моделирования Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ о том, как меняется политика в области транспорта.
Изучение подходов к решению транспортных проблем уместнее, да и продуктивнее, рассматривать не с лозунгов, а с вопросов политической экономии. Приоритеты обозначаются размером финансовой обеспеченности. Однако куда более интересным оказывается механизм их формирования в свете центральной проблемы – перегрузки транспортной системы города. Другими словами, как определяются пути решения?
Сегодня любые аналитические работы в сфере транспорта опираются на внушительный методический фундамент. Последние 50 лет методология транспортных исследований шла по пути усложнения вычислительного (по сути – математического) аппарата с целью повышения качества прогнозов. Поэтому в теории решение транспортной проблемы предваряется грандиозной исследовательской работой. На практике же обнаруживается сложное пересечение многочисленных интересов, начиная от активности формата «только-не-в-моем-дворе», заканчивая грандиозными суммами, которые перечисляются на счета строительных организаций.
Сосредоточение специалистов в области транспорта на методе сделало как бы незаметным тот факт, что интересы заказчика влияют на использование научных подходов. Социальные науки и вовсе много лет не питали особого интереса к тематике транспорта, за исключением прикладного характера исследований транспортного поведения. Более того, такое направление как «транспортная политика» (вкупе с одноименным журналом) рассматривает «политику» как набор административных мер по управлению спросом на поездки. Причем, в большинстве случаев, проблемой становится введение дополнительных денежных сборов с определенных категорий пользователей. Собственно, аккуратное внедрение ценовых мер, видимо, и является смыслом «политического». На деле технократические аргументы чиновников заменяют публичное пространство обсуждения, а решение принимается за закрытыми дверьми в составе ограниченного круга участников. Жонглирование рациональными аргументами оказывается своего рода священным танцем для профессионалов, прикрывая уже принятые решения туманом научности.
Решение транспортной проблемы – это не строгий рациональный расчет, а результат договоренностей и предпочтений элит. Однако тенденция эта не нова, и присуща не только отечественным условиям. В США это проблема огромных пустующих парковок и городского транспорта; в Европе – автомобильные и железнодорожные тоннели и эстакады, прогноз трафика на которых отличается от реальных цифр. По сути, любой проект обусловлен социальной связью между чиновниками, застройщиками и планировщиками. Внимание к этой тенденции стало появляться после того, как некоторые проекты показали свою несостоятельность. Однако, как убедительно показали американские социологи Харви Молотч и Джон Логан «тенденция использования земли и власти в целях делания денег была открыта в Америке в 19-м веке, но она не прекратила свое существование до сих пор».
Единственный способ преодолеть эту тенденцию – предлагать и отстаивать альтернативные повестки, ввести в формат принятия решения дискуссионность. Транспорт перестает рассматриваться только как обязательное условие для экономического развития, он сам по себе является прибыльной деятельностью. Самое удивительное, что точки зрения «за» и «против» могут быть обоснованы с привлечением экономических, градостроительных, культурных, технических, математических аргументов. Причем успех каждой из них зависит уже не столько от адекватности обоснования, сколько от таланта переговорщиков. Поддержка масс в этом случае оказывается условием для преодоления закрытости процесса принятия решения. Только несколько повесток, и только публичный формат дискуссии способны преодолеть ограничения существующего подхода, что открывает довольно занимательные перспективы. Причем в градостроительной практике уже существует опыт проведения дискуссий в виде т.н. публичных слушаний. Транспорт оказывается не менее субъективно-окрашенной темой, однако обладает куда более богатыми ресурсами для обоснования конкретной точки зрения. Более того, способность транспорта влиять на жизни многих миллионов людей ничуть не менее важна, как и городская среда, где эти же миллионы проживают. Вопрос, таким образом, смещается к уже классической теме о субъекте столь значительных преобразований.
