Понедельничные договоренности о замораживании розничных цен на моторное топливо стали неприятной новостью для многих владельцев АЗС, поскольку им предшестовал рост цен на опт и никаких оснований надеяться на то, что в ближайшее время оптовые цены пойдут вниз, не существует, ибо динамика этих цен – отражение реального товарного дефицита.
Прогнозируемое повышение цен, приходящееся на достаточно тяжелое для торговцев топливом время года – ноябрь, - поначалу не могло не вызвать удивления. О каком повышении цен и нехватке товарных запасов топлива может идти речь, когда сельскохозяйственный сезон закончен, а после выпадения первого снега большинство автолюбителей поставит свои машины в гаражи? Тем не менее, средства массовой информации со слов владельцев АЗС стали говорить, что запасы топлива у всех на исходе, и повышение цен вот-вот произойдет, если уже не произошло. То есть сезонные факторы оказываются очень слабыми и не могут сдержать повышательного движения цен на бензин и дизельное топливо. Чем же объясняется такая странная ценовая динамика?
Представители мелких компаний, то есть розничных сетей, у которых нет своей нефтедобычи и переработки, и которые торгуют «чужим» топливом, утверждают, что крупные компании проводят политику выдавливания мелких с розничного рынка, и просто не поставляют им топливо со своих НПЗ. Крупные компании стараются это заявление не комментировать, а обращают внимание на глубокие структурные сдвиги, произошедшие в российской экономике – парк автомобилей постоянно растет, причем очень высокими темпами, а новых мощностей по переработке нефти никто не строит, вот и образуется разрыв между постоянно растущим спросом на бензин и его ограниченным предложением. И этот разрыв, иначе называемый дефицитом, и гонит цены вверх.
Не вдаваясь в подробности отношений между крупными акулами и мелкими рыбешками, отметим, что глобальный макроэкономический фактор – рост парка автомобилей – действительно имеет место. Если в 2000 году в ГИБДД было зарегистрировано 24,5 млн. транспортных средств (легковых машин, легких и тяжелых грузовиков, автобусов), то в 2004 году транспортных средств было уже 28,6 млн. шт., а в 2006 году их численность перевалила за 31 млн. единиц. То есть за семь лет парк автомашин увеличился на 26,5%. Понятно, что все эти транспортные единицы не стоят на месте, а активно передвигаются и потребляют топливо и смазочные масла.
То же самое, кстати, можно сказать и про другие транспортные средства, хотя представители нефтяных компаний о них почему-то умалчивают. Но факт остается фактом – за то же время количество рейсов самолетов и количество составов, перевозимых тепловозами, увеличилось, а это ведь тоже активные потребители горючего. И они также активно претендуют на свою долю топливного рынка.
Таким образом, рост деловой активности, приводящий, в том числе, к росту передвижений грузов и граждан, вызвал дополнительный спрос на топливо.
Возникает вопрос: как этот спрос удовлетворялся, то есть, как менялось производство бензина и дизельного топлива? В 2000 году НПЗ России произвели 32,4 млн. тонн бензина и 49,2 млн. тонн дизтоплива. В 2004 году производство бензина почему-то упало до 30,4 млн. тонн, а производство дизельного топлива продолжало нарастать – его выпуск составил 55,4 млн. тонн. В 2006 году производство бензина составило 34,4 млн. тонн, а дизельного топлива – 64,2 млн. тонн.
То есть, если судить по этим статистическим данным, производство автобензина топчется на месте, при том, что автомобильный парк растет прямо на глазах. Это и вызывает пресловутый дефицит топлива.
Надо отметить, что наращивание выпуска дизельного топлива происходит не потому, что на него вдруг появился какой-то дополнительный спрос, например, со стороны сельского хозяйства, а потому, что при переработке нефти на бензин дизельное топливо, как и мазут, является своего рода отходом производства. Чтобы получить бензин, нефть обязательно должна пройти стадию получения дизельного топлива, иначе никакого бензина вообще не будет. То есть, чем больше мы хотим получить бензина, тем больше должны выработать дизельного топлива и мазута. При тех технологиях переработки нефти, которые применяются на российских НПЗ, из каждой тонны нефти можно получить только 160 кг. бензина (16%), а это крайне низкий показатель выхода готовой продукции.
Таким образом, расширить выпуск бензина за счет углубления переработки НПЗ не могут, так как технологии этого не позволяют. А увеличить выпуск моторных топлив, нарастив переработку нефти тоже практически невозможно, так как имеющиеся производственные мощности заводов, по утверждению их представителей, почти полностью загружены. В результате постоянно растущий спрос не может быть удовлетворен текущим производством, что и приводит к снижению запасов топлива в оптово-розничной сети торговли нефтепродуктами. И в ближайшее время выхода из этой ситуации не предвидится, так как, хотя некоторые компании и начали реконструкцию перерабатывающих мощностей, результат в виде увеличения выпуска бензина будет получен только года через два-три. Да и добыча нефти стагнирует уже два года подряд, и текущий год не будет исключением.
Но несмотря на то, что объективно ситуация для наращивания выпуска автомобильного топлива не очень подходящая, вряд ли это сильно беспокоит нефтяные компании. У них есть прекрасный канал сбыта лишней нефти – за границу, и этим каналом они всегда пользуются. Но особенно активно экспортируется сырая нефть после очередного скачка мировых цен на черное золото. А поскольку этой самый скачок произошел буквально несколько недель назад, то не трудно предположить, что нефтяные компании отправят на экспорт не только дополнительные объемы добычи сырой нефти, но и снимут часть сырья с поставок на внутренний рынок, то есть на НПЗ, и также переведут его на экспортные направления. Провоцируя, тем самым, снижение выработки автомобильного топлива в России, дальнейший скачок внутренних оптовых цен и дальнейшее ухудшение положения АЗС, не аффилированных с нефтеперерабатывающими структурами.
