Проезд в московских пригородных поездах может быть небезопасным, считает Ространснадзор. Этот вывод ведомство сделало после проверки, выявившей, как сообщает газета «Коммерсантъ», многочисленные нарушения работы электропоездов, в частности, тормозных и противопожарных систем.
По информации издания, выявились и проблемы с ремонтами электричек в моторвагонных депо ОАО «РЖД» – как пишет газета, «ремонт» иногда был формальным. Результаты проверки также переданы в транспортную прокуратуру. Опрошенные изданием эксперты отметили, что начать исправлять ситуацию нужно в самое ближайшее время, чтобы избежать заметных проблем с пригородными перевозками в столичном регионе. В ОАО «РЖД» журналистов заверили, что получили предписание Ространснадзора и уже разработали план действий.
Хорошо известно, что система пригородного железнодорожного сообщения в России в сравнении с европейскими странами развита слабо. Прокомментировать для «Полит.ру» выводы Ространснадзора и ситуацию в целом согласился Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.
По его оценке, основной проблемой пригородных железнодорожных перевозок является не безопасность, так как аварийность на электричках предельно низка, а тот факт, что тариф на проезд компании вынуждены держать на нижней границе своей выживаемости.
«В России есть две десятка пригородных пассажирских железнодорожных компаний. Они являются дочерними по отношению к ОАО «РЖД», и это акционерные компании. Акционерами в них, помимо РДЖ, являются местные структуры. В московском случае это – правительство Москвы и еще несколько частных лиц. Это, в общем, уже такой бизнес.
Москву в области пригородных железнодорожных пассажирских перевозок обслуживают две компании: Центральная пригородная пассажирская компания и Тверская пассажирская компания. Самой крупной в России является Центральная пригородная. Среди всех пассажирских компаний России она – наиболее эффективная, современная, толковая. И претензии Ространснадзора, с моей точки зрения, носят несколько буквоедский характер.
Потому что я лично про эту компанию хорошо знаю. В качестве председателя Общественного совета Минтранса я регулярно езжу на встречи руководства этой компании с пассажирами. У них, совершенно в европейском духе, примерно раз в месяц бывает День открытых дверей, и пассажиры приезжают, чтобы поговорить о своих проблемах. Некоторые приезжают и хвалить, но, как вы понимаете, такое у нас очень редко. Обычно люди рассказывают о проблемах. И все делается предельно открыто, идет нормальный диалог.
Качество обслуживания, если посмотреть динамику последних лет, конечно, стало приличнее. Но огромное количество проблем связано прежде всего вот с чем: тариф на проезде везде держится на границе выживания компании. Да, естественно, у компании есть определенные льготы: они связаны с НДС, связаны с арендой путей (пути принадлежат ОАО «РЖД», а не мелким компаниям). Словом, есть определенные льготы как на государственном, так и на корпоративном уровне. Но ведь это, в принципе, коммерческая компания, и она должна получать прибыль от своей деятельности. А с доходами у нее все не так просто.
Это непросто потому, что эластичность спроса к тарифу проявляется в данном случае хитрым образом. Если сравнивать с товарами, то принципы тут разные. Вот, допустим, пиво подорожало – ну, и его начинают меньше пить. Или перемещаются в более дешевый сегмент. А с перевозками не так. Здесь любое повышение тарифов приводит к тому, что люди начинают ездить без билета. То есть любые возможные улучшения этой системы определяются такой вещью: либо должна быть увеличена государственная поддержка (что крайне маловероятно сейчас, в имеющихся печальных обстоятельствах), либо надо двигать вверх тарифы.
И здесь мы упираемся в жуткую проблему, связанную с тем, что на любое повышение тарифов пассажир отвечает увеличением доли безбилетного проезда. На увеличение же доли безбилетного проезда компания вынуждены отвечать всякими непопулярными мерами: вводить контролируемый выход, увеличивать штат контролеров, чтобы возросла частота их проверок… Все это делается не от хорошей жизни, честно скажу.
Системная проблема тут заключается вот в чем: в Москву, в особенности из дальнего Подмосковья, едут люди, претендующие на очень дешевые рабочие места. Приведу простой пример, связанный с Павелецким вокзалом: в его окрестностях есть фабрика «Рот Фронт», выпускающая отличные шоколадные конфеты. На этой фабрике нужен и неквалифицированный труд – например, упаковщицы. На ставку упаковщицы не пойдет ни москвичка, ни жительница ближнего Подмосковья.
Так что на зарплату в пределах 20 тысяч рублей едут люди из дальнего Подмосковья. Вот для них месячный или квартальный абонемент на проезд в электричке по сколько-нибудь разумной с точки зрения перевозчика цене, он при такой маленькой зарплате становится чрезвычайно дорогим. Бросить эту работу такие люди тоже не спешат, потому что в своем поселке он и такой не найдет. Тут и начинаются всякие малоприятные вещи. Вот это и есть реальная проблема.
А по поводу безопасности поездок на электричках я знаю цифры. Каждый форс-мажор на электричке становится предметом большого общественного внимания, но аварийность на электричках очень низкая, если сравнивать ее с обычными для железных дорог показателями. И сказать, что это и есть главная проблема пригородных пассажирских железнодорожных перевозок, нельзя. Это просто неправда. Просто на транспорте всегда говорят о необходимости повышения безопасности, и никто с этим не спорит. Но именно для пригородных электричек эта проблема точно не самая острая.
Конечно, там хотелось бы видеть более современный подвижной состав. И его обновление идет, но идет медленно, потому что это – вопрос очень серьезных инвестиций. Но в меру финансовых возможностей Центральной пассажирской компании обновление идет.
Что касается Тверской пассажирской компании, то она немного поменьше Центральной, но проблемы там абсолютно те же. Этой компании тоже надо найти деньги на обновление подвижного состава. Просить их у бюджета нет смысла – все у бюджета просят. Обновлять за счет собственных доходов? Ну, тогда тоже надо думать о тарифе. Вот и все», – сказал Михаил Блинкин.
