Принятое недавно решение о ликвидации компании «Трансаэро» и поглощении ее авиакомпанией «Аэрофлот» хотя и выглядит, на первый взгляд, достаточно неожиданным, имеет под собой много оснований. Они появились уже давно, постепенно накапливались и только сейчас, во многом благодаря кризису, смогли реализоваться в полном объеме.
Начнем с того, что компания «Трансэаро» всегда считалась основным проводником иностранной авиационной техники на российский рынок. Если другие компании в основном продолжали использовать старые советские модели или приобретали новые, то «Трансаэро» с самого начала своей деятельности использовала преимущественно иностранные самолеты – Боинги или Эрбасы.
Поэтому сейчас из 104 самолетов, числящихся в ее авиапарке, только 10 самолетов российского производства (Ту-204 и Ту-214), а остальные – иностранные.
Другим основанием является возраст самолетов. Считается, что именно у «Трансаэро» самое большое количество «старых» самолетов с возрастом эксплуатации 15-17 лет. Безопасная эксплуатация этих машин, понятное дело, под большим вопросом, что показало, в частности, крушение самолета Боинг 737 в аэропорту Казани в 2013 году, когда погибло 50 человек.
Этот самолет был старым, с 23-летним сроком эксплуатации, причем до России он эксплуатировался в Африке. После этой катастрофы Государственная Дума даже пыталась ввести запрет на ввоз и эксплуатацию самолетов с возрастом свыше 15 лет, то так и не смогла этого сделать — неуспех связывали с лоббистскими усилиями «Трансаэро».
Далее, поскольку «Трансэро», в отличие от других российских авиакомпаний, была создана «с нуля», то она с самого начала сконцентрировалась на самых выгодных маршрутах, большей частью — за границу, в то время как остальные компании были вынуждены обслуживать менее выгодные или даже убыточные внутренние маршруты. Естественно, такое неравномерное распределение социальной нагрузки тоже вызывало недовольство конкурентов.
Правда, в оправдание компании можно заметить, что как раз потому что она создавалась на пустом месте, в отличие от других компаний, не могла использовать авиационный парк, оставшийся с советских времен, который перешел этим компаниям практически бесплатно. Самолеты ей приходилось приобретать за заемные средства или брать в лизинг. А поскольку российские банки в те времена кредиты на приобретение самолетов не давали, то «Трансаэро» приходилось обращаться в иностранные банки или лизинговые компании, которые подобного рода кредиты, конечно, давали, только для покупки «Боингов», «Эрбасов», «Бомбардье» и «Эмбраеров».
Кроме того, тогдашняя российская авиационная промышленность сама дышала на ладан и новых самолетов практически не производила, занимаясь только ремонтом и продлением ресурса старых. Даже если бы какая-нибудь авиакомпания и захотела бы сформировать парк из самолетов российского производства, она не смогла бы этого сделать из-за их отсутствия.
Поэтому авиакомпания для эксплуатации брала в лизинг самолеты иностранного производства у иностранных и частично российских лизинговых компаний, выплачивая за них лизинговые платежи, номинированные в иностранной валюте.
Понятно, что подобного рода модель финансирования авиакомпании (впрочем, широко распространенная в мире) имеет серьезный дефект — достаточно большой валютный риск. Поскольку ее услуги оплачиваются в национальной валюте, а лизинговые платежи вносятся в иностранной (то есть доходы у компании в рублях, а расходы – в валюте), то при сильном изменении курса национальной валюты финансовое положение авиакомпании может ухудшиться. Что, собственно, и произошло в конце 2014 года.
К валютным трудностям прибавились осложнения, вызванные резким ростом процентной ставки по рублевым кредитам. Хотя авиакомпания формирует основные средства за счет лизинга, но оборотные средства, в основном топливо, она получает за счет кредитов в рублях. И удорожание этих кредитов тоже ухудшило ее финансовое положение.
Таким образом, у авиакомпании резко выросли расходы, выраженные как в рублях, так и в иностранной валюте, а вместе с ними резко ухудшились возможности по уплате лизинговых платежей. В результате финансовый результат хозяйственной деятельности компании стал отрицательным и вместо прибыли она стала генерировать убытки.
В принципе, такая ситуация на российском авиарынке не является уникальной. Достаточно вспомнить тянущуюся уже несколько месяцев историю с несостоятельностью авиакомпании «Ютэйр», которую кредиторы хотят обанкротить, а она им никак не дается, или с другими, более мелкими компаниями, которые были ликвидированы. В принципе, конечно, и «Трансаэро» можно было помочь, однако государство делать этого не захотело.
Теперь пассажиры и маршрутная сеть «Трансаэро» перейдут «Азрофлоту», который наверняка ее оптимизирует, а ставшие лишними самолеты вернет лизингодателю, сократив, тем самым, валютные лизинговые платежи и снизив вероятность наступления авиационных катастроф. Друой вопрос — как изменятся цены на билеты.
