Случившееся наконец-то на прошлой неделе создание РАО «Российские железные дороги» вызвало очередной вал комментариев по поводу того, как будет себя вести вновь образованная государственная транспортная монополия. Немного смущает во всем этом вале комментариев, что спрашивающие и отвечающие в неявном виде исходят из тезиса: российские железные дороги и дальше будут одной из важнейших отраслей российской экономики, и поэтому всем интересно, как же она будет развиваться. А вот будет ли она развиваться или деградировать v это вопрос, который никем не затрагивается. А зря. Он должен был бы быть первым. Плохие или очень плохие реформы можно провести и без целей. А хорошие варианты первым делом должны строится из стратегии развития, а не из абстрактных технических выкладок. Тем более что среднесрочное процветание или даже более или менее сносное существование стальных магистралей находится под большим вопросом.
Как всем давно и хорошо известно, за период 1991-1998 годов объем перевозок грузов и пассажиров по железным дорогам существенно уменьшился. В этом факте нет ничего особенного, так как за указанный интервал времени внутреннее производство в стране сократилось в два раза, поэтому и грузов стало в два раза меньше. Собственно, объясняя незавидное положение железных дорог, высокое путейское начальство всегда указывало на этот факт, как на основной. При этом старались обходить молчанием другой факт: объем перевозок грузов по железным дорогам сократился в том числе и потому, что часть потока «ушла» на автомобильный транспорт. То ли потому, что так было эффективней транспортировать малогабаритные грузы, то ли владельцам надоел отвратительный железнодорожный сервис, но части своих доходов транспортная монополия лишилась вне зависимости от общеэкономического кризиса и спада производства.
Итак, начало конкурентной борьбе на транспорте было положено еще 10 лет тому назад. Именно тогда железные дороги получили первый удар, но смогли выстоять v автомобильную альтернативу создать было легко, а вот другие виды транспорта так же быстро отреагировать на изменение экономической ситуации не могли. Эта медлительность не в последнюю очередь была связана с тем, что после реформ 1992 года товарные потоки внутри страны изменили свое направление v в большей мере стали двигаться на запад. И вот здесь МПС смогло сыграть на опережение, потому что у альтернативных видов транспорта (кроме автомобильного, разумеется) прямых выходов туда не было. Трубопроводный и электронный транспорты натыкаются или на государственные границы вновь образованных стран, или на полное отсутствие соответствующей портовой инфраструктуры. Отсутствие которой, кстати, мешало и эффективному сопряжению речных и морских перевозок.
А вот железные дороги отработанные выходы всегда имели, что и дало им определенные конкурентные преимущества в новых экономических условиях. Изменить же маршруты традиционной транспортировки нефтяники, газовики и энергетики не могли чисто физически v строительство новых трубопроводов или линий электропередач требовало больших капиталовложений, для которых у российских компаний, перегруженных дебиторской задолженностью отечественных потребителей, просто не было средств. Какие-либо серьезные инвестиции в транспортную инфраструктуру стали возможны только после 1999 года. Хотя кроме наличия средств существует еще фактор времени, так как подобное строительство требует не одного года, и, пока оно идет, железные дороги остаются все так же востребованными. Особенно это верно в последние год-два, когда из-за благоприятной мировой конъюнктуры российский экспорт резко вырос и потребность в транспорте, соответственно, увеличилась.
Тем не менее, несмотря на временный рост показателей, по основному показателю деятельности v грузообороту v железные дороги отстают от своего основного конкурента v трубопроводного транспорта. В 2002 году транспортировка грузов по трубе составила 2 трлн. тонно-километров, а по железной дороге v 1,5 трлн. т-км., в 2001 году v 1,9 трлн. т-км. и 1,4 трлн. т-км.
Хорошо известно о планах строительства новых линий нефтепроводов к побережью Финского залива и нефтяных портов в Мурманске. Их появление, безусловно, снимет часть нефти с колес железных дорог, но основной эффект в данном случае будет состоять в переориентации экспортных грузопотоков со стран ближнего зарубежья на российские портовые города. Экономический эффект для российской экономики в целом будет благоприятен и на роли железнодорожного транспорта он не скажется. А вот другие инвестиционные проекты могут легко торпедировать доминирующее влияние рельсовых путей.
Менее известен, но потихоньку начинает реализовываться проект по строительству нефтепродуктопроводов из Центра России к тем же портам Финского залива. Если эта затея выгорит, положение железнодорожников сразу же ухудшится, так как на перевозку нефти и нефтепродуктов (в основном, конечно, нефтепродуктов) приходится 16% грузооборота железных дорог. Разумеется, новая труба заберет себе все эти 16%, так как стоимость транспортировки по ней гораздо ниже, чем в цистернах.
Другим проектом, который лишит стальные магистрали большей части самого массового груза v каменного угля v является блуждающая в коридорах РАО «ЕЭС» идея о расширении пропускной способности энергосетей, соединяющих Сибирскую энергосистему с Уралом и Европейским Центром России. Если она будет реализована, то дешевая энергия сибирских ГЭС сделает ненужным большое количество теплоэлектростанций в Европейском Центре, а снижение их загрузки вызовет сокращение потребления топливного угля, который сейчас возится по железным дорогам из той же Сибири (Кемеровская область) за 3 тыс. км. А ведь эти угольные грузы дают 22% оборота МПС. Таким образом, два инфраструктурных проекта v нефтепродуктопроводы и ЛЭП v способны отнять у транспортной монополии 40% ее оборота.
Можно, конечно, рассмотреть еще несколько вариантов капиталовложений, которые выбьют почву из под железнодорожных насыпей, вроде массового перехода российской черной металлургии на металлолом v в качестве сырья и электродуговую плавку v в качестве основного технологического процесса. Тогда потребность в железной руде и коксе резко снизится, соответственно, упадут и железнодорожные перевозки этих грузов, дающие 8% оборота. Но даже приведенных примеров вполне достаточно, чтобы показать, что благополучие железных дорог мнимое, и транспортная монополия существует только из-за неразвитости общей транспортной инфраструктуры в России.
Так что вероятный путь развития российских железных дорог правильнее назвать деградацией. Реализован он будет не за один день, тем более, что железнодорожники и в самом деле могут начать действовать как рыночная структура, а не как монопольная. И с помощью низких тарифов и высокого качества сервиса отбиваться от конкурентов. К тому же, пока идет реализация инфраструктурных проектов, подрывающих монопольную власть путейцев, общественный интерес к железнодорожным тарифам по-прежнему будет находиться на высоком уровне. Но потом интерес угаснет и будет появляться только время от времени, когда очередной экономический подъем выявит слабые места в имеющейся транспортной инфраструктуре и с помощью железных дорог придется затыкать возникающие дисбалансы в перевозке грузов. Если, конечно, рельсы не заржавеют слишком сильно.
