Министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что уже в мае будет сменен руководитель Объединенной судостроительной компании (ОСК). «Смена будет. С 1 мая, думаю, не успеем просто физически. В мае точно будет», — заявил глава Минпромторга, при этом отказавшись называть имя нового руководителя.
Объединенная судостроительная корпорация была создана в марте 2007 года — президент Владимир Путин подписал специальный указ, в соответствии с которым в новую структуру вошли все активы государства в судостроении — ФГУПы после акционирования, а также пакеты акций в частных компаниях.
ОСК постоянно не везло с руководством — за семь лет в корпорации сменилось пять президентов. Последняя смена главы компании произошла после того, как ровно год назад, в апреле 2013 года, вице-премьер Дмитрий Рогозин возмутился задержкой при строительстве верфи «Звезда» в Приморье, а также «мутными, перекрестными схемами совладения», через которые по заявлению вице-премьера, корпорация контролирует судостроительный завод «Лотос» под Астраханью.
После выступления Дмитрия Рогозина своего поста лишился президент ОСК Андрей Дьячков, который возглавлял компанию всего десять месяцев. О том, что новым президентом станет Владимир Шмаков, который до этого был первым замгендиректора Уралвагонзавода, стало известно в конце мая — то есть новый руководитель в своем кресле продержался больше предыдущего, но все равно меньше года.
О грядущей отставке Владимира Шмакова газета «Ведомости» написала еще в конце марта. Официально тогда эту информацию никто не стал подтверждать, впрочем заместитель министра промышленности и торговли Алексей Рахманов заявил изданию, что руководство ОСК систематически не исполняет решения совета директоров. Он пообещал уже в ближайшее время применить все меры, которые допускает Трудовой кодекс — очевидно, на выполнение всех формальностей ушло около двух месяцев.
По словам источника «Ведомостей», главная претензия к Шмакову состоит в том, что он так и не смог сосредоточить все реальные рычаги руководства предприятиями в центральном офисе ОСК. В корпорации обострилась борьба между различными группами влияния, вице-президенты ведут друг с другом аппаратную борьбу, а Шмаков самоустранился от принятия решений.
На место руководителя Объединенной судостроительной компании прочат губернатора Архангельской области Игоря Орлова. Губернатор до 2011 года был директором калининградского завода «Янтарь», который является частью ОСК, а еще раньше — заместителем директора завода «Звездочка» в Северодвинске.
Несмотря на то, что вероятный будущий президент ОСК имеет опыт работы только на верфях, которые занимаются выполнением оборонного заказа, основной его задачей может стать создания в России базы для строительства гражданского флота.
Сейчас основную часть контрактов ОСК получает от оборонного ведомства. Правительство также считает, что в России необходимо производить шельфовую технику, хотя при отсутствии современных разработок и нехватке мощностей проще было бы закупать все за границей.
Однако во время создания Объединенной судостроительной корпорации предполагалось, что она будет выполнять и оборонные, и гражданские заказы. Одной из задач ОСК виделось строительство гражданских судов для освоения Арктики.
Сегодня практически ни одна верфь в России не в состоянии построить сначала и до конца современный промысловый корабль. Можно сказать, что последний спроектированный и построенный «под ключ» рыболовецкий сейнер-траулер был произведен в России в конце 1980-х годов, в лучшем случае именно на этом уровне осталась производственная и инженерная база. И если современные военные корабли российские судостроители еще в состоянии строить, то речи о сейнерах-траулерах уже не идет.
Впрочем, даже тот рыболовный флот, что находится в собственности российских компаний, зачастую продает рыбу в иностранных портах. Происходит это даже не из-за коммерческой выгоды, и уж тем более не из-за нелюбви к Родине, а из-за административных барьеров. Для экспорта рыбы компании достаточно собрать один пакет документов, который является достаточным и для российских чиновников, и для иностранных покупателей. Вступление России в ВТО заставило правительство снизить экспортные пошлины на рыбу, что еще более упростило вывоз. Продажа рыбы на внутреннем рынке осложнена необходимостью сбора гигантского количества разнообразных сертификатов, свидетельств, справок и прочих документов. В итоге выловленную в Тихом океане сельдь выгодней продать не в России, а в Корее, Японии или Таиланде.
Между тем российские рыболовные компании сейчас активно заказывают новые суда на верфях Европы и Азии, эти деньги могли бы оставаться в России. Новое рыболовное судно океанского класса может стоить до нескольких десятков миллионов евро — деньги, конечно, не сравнимые с военными кораблями, зато таких судов можно строить намного больше. Суда прибрежного класса стоят в десятки раз меньше и все-таки могут производиться в России, но часто их все равно дешевле закупать в Китае или странах Восточной Европы.
В теории Объединенная судостроительная корпорация могла бы занять нишу производителя рыболовного флота. В случае некоторой помощи правительства российские верфи получат многомиллионные контракты на строительство десятков новых судов — вопрос только в том, смогут ли они их выполнить.
В правительстве обсуждается в связи с этим введение так называемых «квот под киль». Дело в том, что право на вылов рыбы в различных участках мирового океана — квоты — не принадлежат рыболовным компаниям, а предоставляются им правительством на некоторый срок. В 2008 году они были распределены на 10 лет и довольно скоро, в 2018, срок действия договоров закончится.
Суть идеи «квоты под киль» заключается в том, что рыболовные компании получат квоты только в обмен на размещение заказов на отечественных верфях — что должно стимулировать развитие рыболовного судостроения. Это, в свою очередь, в теории приведет к удешевлению строительства судов в России и к скорому обновлению всего флота.
В разговоре с «Полит.ру» депутат Мурманской областной думы, заместитель председателя постоянного комитета по рыбохозяйственному комплексу Парламентской ассоциации Северо-запада России Станислав Никаноров рассказал, что большие проблемы испытывает рыболовный флот в Калининграде — там вместо модернизации фактически используются только оставшиеся с советских времен ресурсы. Рыболовные флоты на Севере и Дальнем Востоке поддерживаются в достаточно хорошем состоянии.
По словам Никанорова, российские судостроители не делают вообще ничего, чтобы стимулировать российских рыболовов размещать заказы на российских же верфях. Российские верфи загружены заказами Министерства обороны, пассажирского и транспортного флота, средние и крупные рыбопромысловые суда для российских компаний строятся исключительно за рубежом.
Никаноров уверен, что самое лучшее, что может сейчас сделать правительство — не стимулировать российских рыболовов размещать заказы на отечественных верфях, а добиваться сохранения и увеличения квот на вылов рыбы в различных участках мирового океана. Для этого необходимо активно работать на межправительственном уровне, поддерживать научные экспедиции, сотрудничать с международными научными институтами — это все стоит достаточно дорого и частные компании не готовы тратить на это деньги.
Все последнее время ОСК действительно все дальше отходила от гражданского судостроения. Ходили даже разговоры о передаче дальневосточных предприятий ОСК под управления консорциума из «Роснефти» и «Газпрома» — именно эти компании размещают значительную часть заказов на дальневосточных верфях.
Уход ОСК из гражданского судостроения в целом понятен — невозможно на одних и тех же верфях производить и военные корабли, и технику для «Роснефти» с «Газпромом», и рыболовные сейнера-траулеры. Логика подталкивает к некоей специализации, это позволит наладить процесс проектирования и строительства на должном уровне.
Без ответа остается вопрос о том, готово ли государство отказаться от стимулирования отечественного рыболовного судостроения, особенно в свете грозящих санкций со стороны стран Запада.
