Специалист по дорожному движению и транспортному планированию, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин комментирует "Открытое письмо Президенту РФ Дмитрию Медведеву от инициативной группы жителей домов по Измайловскому шоссе №№ 17, 19 по поводу строительства "народных гаражей" в Москве"
Проблема, поставленная в письме жителей Измайловского шоссе, впрямую затрагивает принципиально важные вопросы управления городом.
Пожалуй, все мало-мальски причастные горожане согласятся с тем, что в городе нет пока ничего похожего на упорядоченное парковочное пространство – ни в центре, ни в окрестностях транспортных узлов, ни в жилых массивах.
Должно ли Правительство Москвы как-то решать эту задачу? Очевидно, да!
Правительство решает ее традиционным для себя образом: оно вбрасывает в PR-пространство лозунги по поводу «развития транспортно-пересадочных узлов», «формирование единого городского парковочного пространства», строительства «народных гаражей», и, одновременно, принимает вполне конкретные решения в интересах своей реальной референтной группы.
В эту группу входят, разумеется, ключевые игроки строительного и девелоперского бизнеса.
В нее, увы, не входят московские обыватели. Да и зачем, в сущности, на них оглядываться: они, как известно, любят городскую администрацию независимо о ее конкретных действий (см. результаты последних выборов в МГД и социологических индикаторов доверия Ю.М.Лужкову).
Не берусь утверждать, что во всех конфликтах префектур и управ с членами ГСК, или же обитателями гаражных «балков» и «шанхаев», всегда правы горожане и всегда не правы власти.
В некоторых случаях элементарная логика развития автомобилизации городского района диктовала необходимость замены привычной, «исторически сложившейся» площадки, заставленной сараями и «ракушками», на многоэтажный подземно-надземный паркинг с увеличенным в несколько раз количеством автомест. В последние годы «местная общественность», к сожалению, на корню зарубила сотни подобных проектов, несмотря даже на вполне цивилизованные компенсационные условия.
Одновременно, городская практика предоставляет еще больше примеров, когда, в поисках свободного пятна под застройку, префектуры и управы попросту игнорирует законные интересы владельцев гаражей и стоянок.
В учебниках градоустройства, написанных в начале XX-века русскими городскими инженерами-либералами, точно также как и в современных западных руководствах по Urban Planning, искусство городского планировщика определялось умением составить такой мастер-план, на котором можно согласовать интересы нового застройщика (без частных инвестиций город не живет!) с интересами владельцев «старой недвижимости» (частная собственность священна!). А главное – с интересами городского сообщества в целом: солидарная позиция обывателей-налогоплательщиков-избирателей еще более священна, вот придут они на выборы и мало никому не покажется!
Годами отработанные согласовательные механизмы (если угодно –конвенции) такого рода позволяют вполне приемлемо существовать городам и горожанам при уровнях автомобилизации в 600-700 (Западная Европа) и даже 800-900 автомобилей (Северная Америка) на 1000 жителей: всем находится место и для бизнеса, и для езды, и для поездки, и для прогулки.
В Москве на 1000 жителей приходится всего-то 350 автомобилей, а места уже нет ни для кого, и ни для чего. Вертикаль, однако…
Так что, дорогие сограждане, либо рыбка – либо аквариум!
