Накопление косвенных малозаметных признаков, происходящих в стране и мире, говорит о том, что мы приблизились к какому-то барьеру - и неощутимо для себя можем его пересечь в любой момент.
Я хочу отметить события последней недели только по экономической части: небывалый всплеск торгов на ММВБ, пробуксовка планов Кудрина об институционализации Стабфонда в аппарате правительства – после очередного согласования, визиты в Кремль руководителей крупнейших инфраструктурных госмонополий и широковещательные заявления о новых проектах - в дополнение к уже намеченным в списке национальных проектов, предельно резкая реплика Грефа про обострение корпоративных войн, отказ министров выступать на совещании по национальным проектам, распространяющиеся слухи о скорой отставке главы правительства. К чему бы это?
Но я о том, что знаю. Воскрес и налился силой старый, давно забытый проект ВСМ. Проект, напомню, предусматривал строительство скоростной железнодорожной магистрали от Москвы до Питера и стал известен благодаря выделению из госимущества неимоверных средств, бездарно распыленных и растащенных за 9 лет – с 1991 по 1998 гг.
Просят на реализацию проекта немного – всего 189 млрд руб. ($6,5 млрд); столько же выделено на все национальные проекты в этом году - с учетом внебюджетных фондов и госгарантий. Правда, в случае с ВСМ государство должно выложить не все эти деньги, а лишь 85%, в соответствии с положением о частно-государственном партнерстве. Плюс еще миллиардная (рублевая) задолженность, – без пеней и штрафов – оставшаяся за холдингом с неясной юридической структурой с 1998 года, должна быть реструктурирована на 25 лет.
Инвестиции должны последовать в компанию с невнятной, распавшейся структурой, обладающую (цитирую интервью Владимира Воронина – нового руководителя “ВСМ”) 17 менеджерами и ТЭО, а также недоработанной конструкторской документацией на новый высокоскоростной поезд “Сокол” отечественного производства.
Оптимизм нового руководителя связан, прежде всего, с новым руководителем ОАО “РЖД” Владимиром Якуниным, сменившим профессионального железнодорожника Геннадия Фадеева. Тот реформировал РЖД, обеспечивал ее эксплуатацию, запускал скоростные межобластные поезда и даже по мере сил принимал участие в глобальных проектах - участвовал в создании глобальных транспортных коридоров. Однако масштаб был явно не тот.
Чтобы понять, в чем принципиальная несовместимость профессионалов типа Фадеева, или Вайнштока, или ушедшего из "Газпрома" Комарова с глобальными проектами, рассмотрим один из таких проектов, реализованный Фадеевым вопреки здравому смыслу и собственному профессиональному опыту.
Порт Оля на Каспийском море замысливался как важный элемент транспортного коридора Север-Юг, который должен был связать Иран, в перспективе страны Персидского залива и Индию с Севером Европы (от Бомбея до Хельсинки). Вкратце суть идеи заключается в следующем: Грузопоток между регионами оценивается в $2 трлн., из них 1/10 составляют транспортные расходы. В то же время есть грузы (преимущественно контейнерные), которые проще, быстрее и выгоднее вести по железной дороге, чем морским путем через перегруженный Суэцкий канал. Экономия времени в этом случае оценивалась в 24 суток – вместо обычных 37–13.
В порт и подъездные пути к нему было вложено около 4 млрд руб. (в том числе почти половина – бюджетных денег). В 2004 г. порт обработал 74 тысячи тонн грузов – по сравнению с ожидавшимися к 2010 году 8 млн т есть некая разница, не правда ли?
Юридические, а главное – логистические проблемы, возникшие перед первенцем российского глобального геополитстроительства, оказались слишком велики, если не сказать непреодолимы. Структура российского хозяйствования на современном этапе и особенно неготовность основных грузоперевозчиков связываться с новым проектом фактически поставили под вопрос дальнейшую реализацию проекта.
Наряду с этим у РЖД, как и у всех государственных инфраструктурных компаний, существуют свои проблемы: прежде всего, это огромный, в 65%, износ основных средств – вагонного и локомотивного парка, ставящий под угрозу, по словам руководства РЖД, безопасность движения. На решение этой проблемы нужны деньги - несопоставимые с проектом ВСМ 130 млрд руб.
Если, видя все эти проблемы, руководство пошло на реализацию геополитического глобального проекта – значит, что-то или кто-то подтолкнуло. Этим "чем-то", заставившим заслуженного деятеля рисковать собственной репутацией профессионала, является установившийся mainstream. Для отчетности нужны большие геополитические проекты.
Проект Оли, забуксовавший из-за отсутствия железнодорожной ветки на иранской стороне, не спас руководителя РЖД от отставки. Новое руководство, молодое и амбициозное, должно отработать и оправдать свое назначение. Если не геополитическими проектами, забуксовавшими из-за внешнеполитических причин, то хотя бы проектом высокоскоростной магистрали.
Конечно, это очень хорошо, что Питер и Москву свяжет высокоскоростная магистраль, и еще лучше, что по ней пойдет поезд российского производства. Восточно-Сибирская железная дорога, - а ВСМ будут сравнивать с ней - строившаяся в течение почти пятнадцатилетия и ознаменовавшая вступление России в новый век, действительно дала мощный импульс развитию народного хозяйства и сыграла важнейшую геополитическую роль в развитии государства.
Но тот давний проект начал реализовываться после длительного обсуждения в широких кругах научной и экономической общественности, проект лично курировался членами императорской семьи, которые не побоялись поставить под угрозу честь императора, чтобы пресечь разговоры о возможности разворовывания средств. Фактически проект строился всей Россией и именно так российским общественным сознанием воспринимался.
Судьба же ВСМ решалась кулуарно, ее после истории с котлованом еще долго будут воспринимать как способ зарыть, а потом поделить государственные деньги. И именно так возобновление высокоскоростного строительства будет воспринято.
Может быть, наверху принято решение начать распределение денег Стабфонда не только под руководством президента Путина, но и по другим лоббируемым нужными людьми проектам. Если так, то начало стройки века будет означать наиболее бессмысленный способ просаживания государственных денег – это станет симптомом перехода болезни в новое качество.
