Правительство весьма довольно, что вписалось в регламент: на фоне реформы РАО ЕЭС, грозящей опять зависнуть в процедурно-содержательных согласованиях, одобрение кабинетом министров плана реформы МПС хотя бы "в целом" уже выглядит большим достижением. План реформы дружно представили министры Герман Греф и Николай Аксененко (именно в таком порядке), и под конец заседания премьер даже поблагодарил их: в отличие от предыдущих заседаний, к 12 апреля МЭРТ и МПС достигли приемлемого компромисса (хотя Греф и продолжает называть МПС "структурой, не поддающейся экономической логике"). Не мешают дружбе и упорные разговоры о скорой отставке Аксененко: министр рассчитывает занять место главы ОАО "Российские железные дороги", которое к тому времени не должно уступать в привлекательности месту главы МПС. Не слишком доволен остался разве что МАП, но административные конкуренты Ильи Южанова приписывают это предстоящей потере министерством права регулировать тарифы на железных дорогах и в связи. Вся тарифная политика должна перейти в ведение единого органа, причем его концепция уже подготовлена новым главой ФЭКа Георгием Кутовым, чьи шансы возглавить новое образование достаточно велики.
За последние дни план реформы был достаточно сильно изменен специалистами МЭРТ. Однако многое сохранилось и от плана, предложенного консультантами из Arthur Andersen. Консультантам, по-видимому, план МПС понравился настолько, что многое они взяли оттуда, отметив: пока отрасль не готова к демонополизации, к внедрению конкуренции во всех сферах, к выделению региональных железных дорог в самостоятельные субъекты хозяйствования и т.д. Поэтому реформировать ее надо очень осторожно. Эта осторожность совершенно искренне приветствуется руководством отрасли - оно справедливо полагает, что чем дольше будет происходить переход от планово-советского хозяйства к рыночному, тем большее количество проблем за это время можно решить.
Собственно, основным лейтмотивом концепции остается сильное желание не допустить в ж/д транспорт посторонний бизнес, обеспечив тем самым сохранение максимальной доли рынка за нынешними подразделениями МПС - только переведенными в рыночную форму. Впрочем, часть таких подразделений уже давно работает в качестве независимых перевозчиков. Оппозицию этому плану мог сформировать крупный бизнес (алюминиевые заводы и т.д.), желающий минимизировать транспортные издержки и не настроенный делиться с МПС частью ренты. Но "крупняк" с МПС давным-давно договорился: нескольким клиентам-гигантам вроде "Русала" МПС разрешило самостоятельно образовать компании-перевозчики или войти в долю в капитале уже существующих компаний. А со стороны правительства условием согласия на вариант МПС стала потеря министерством возможности регулировать тарифы.
Главное, что сохранилось от плана МПС и Arthur Andersen, - неторопливость перехода к рынку. В этом году начнется подготовка законодательной базы под реформу и выделение из МПС хозяйственных функций, бухучет МПС переведут на западные стандарты. Затем будет создано ОАО "РЖД", после чего до 2005 года будет происходить выделение профильных видов бизнеса (пассажирские, грузовые, пригородные перевозки) в дочерние АО. Только потом, в 2005-2010 годах, начнется приватизация отдельных подразделений. В это время предполагается рассмотреть возможность создания конкурирующих между собой вертикально интегрированных ж/д компаний (в их собственности может находится инфраструктура и подвижной состав, а создаваться они могут на участках ж/д сети, имеющих параллельные ходы). Из программы видно, что в первую очередь ВИКи смогут формировать бизнес-структуры, уже работающие в ж/д отрасли - т.е. "свои". ВИКи будут проходить лицензирование и получать право выхода на магистральные ж/д сети. Им предполагается передать в собственность подъездные пути, линии и подвижной состав. Вопрос о демонополизации самих магистральных сетей при этом не рассматривается.
