Издательства КоЛибри и Азбука-Аттикус выпустили книгу «Велосипед. Иллюстрированная история» (перевод А. С. Сатунина). В ней ведущие специалисты по истории техники и технологий Тони Хэдленд и Ханс Эрхард Лессинг исследовали ключевые этапы эволюции велосипеда от первых прообразов до суперсовременных машин. На основе впечатляющего объёма материалов, в том числе специализированной патентной документации, в сопровождении более 300 уникальных иллюстраций в книге показано развитие технических характеристик велосипедов и их отдельных компонентов, включая сиденья, трансмиссию, тормоза, осветительные устройства и приспособления для перевозки груза и пассажиров (багажники, велорюкзаки, подседельные сумки, прицепы и детские сиденья).
«Мы рассмотрим ранние стадии развития велосипеда в те времена, когда он был ещё далёк от своей наиболее совершенной и устойчивой формы — безопасного устройства с рамой классической геометрии. Проследим дальнейшее развитие и совершенствование велосипедов с различной спецификой использования, в том числе гоночных, складных и внедорожных. Мы также исследуем эволюцию функциональных составных частей велосипеда, необходимых для улучшения скоростных показателей, комфортной езды и удобства транспортировки багажа», — говорят о своей книге авторы.
Предлагаем прочитать фрагмент из главы, посвящённой одному из ключевых этапов в эволюции велосипедов — появлению переднего привода.
Происхождение идеи о прикреплении шатунов к оси переднего колеса — это тема, породившая наибольшее количество дискуссий в историографии велосипеда, и не только из-за недостатка документов того времени. Как сказал Том Ролт (Rolt, 1965), «вопрос, кто же конкретно изобрёл это первым, потому так часто становится причиной жарких споров, что великие изобретения никогда не совершает кто-то конкретный».
На самом деле новинкой были не сами рычаги-шатуны, а способ работать ими, одновременно удерживая равновесие. Именно этим мы обязаны роликам: научившись кататься в роликовых коньках на обеих ногах, конькобежец больше не боялся отрывать ноги от твёрдой поверхности, чтобы поставить их, например, на педали (Lessing, 1996). Кроме того, некоторое влияние оказали ручные и ножные швейные машины (Merki, 2008: 48).
Споры относительно возникновения переднего привода
Данные до 1867 г.
С марта по июль 1866 г. по Западной Европе путешествовала делегация высокопоставленных китайских чиновников. По возвращении домой некто Бин Чун представил двору свои путевые заметки; они были изданы в 1868–1869 гг. В них он поведал, в частности, о существовавшем в Париже велосипеде-самокате, а также о двух велосипедах нового типа:
Люди ездят по улицам на транспортном средстве всего с двумя колёсами, соединёнными с помощью трубы. Человек сидит над этой трубой и движениями ног заставляет это транспортное средство перемещаться вперёд. Существует и ещё одна конструкция: люди перемещают её, нажимая ногами на педали. Они несутся, как лошадь, скачущая галопом (цит. по: Moghaddass, 2003).
Этот отрывок похож на описание велосипеда, данное Литтре (Litre, 1865) в словаре французского языка Dictionnaire de la Langue Francaise:
…Такая деревянная лошадка на двух колёсах, на которой человек, стараясь поддерживать равновесие, сообщает движение велосипеду, отталкиваясь ногами. На современном велосипеде ноги велосипедиста располагаются на специальных площадках, представляющих собой рычаги, заставляющие большое колесо вращаться и развивать высокую скорость (Robin, 2010).
Нельзя с уверенностью утверждать, два или три колеса имел упомянутый здесь «современный велосипед». Многие авторы, считающие, что термин «велосипед» можно использовать лишь применительно к педальному двухколёсному экипажу, не учитывают тот факт, что до 1867 г. это слово означало «транспортное средство с тремя или четырьмя колёсами» (если не было прямо указано иное). Свидетельством того, что «дрезинообразный» двухколёсный велосипед использовался во Франции несколько позже, служит патент на «велосипед-парашют» — «обычный велосипед» с опорами для стоп и колёсами со стабилизирующим эксцентриком, выданный двум гражданам коммуны Труа, Денису Бувену и Луи-Юберу Жилю (французский патент № 82137, 1868 г.).
Идея использования параллельных шатунов для приведения в движение трёхколёсного велосипеда появилась во французских патентах на несколько десятилетий раньше. Жан-Анри Гурду из Парижа предложил использовать параллельные шатуны (вместо шатунов, противопоставленных друг другу) для непосредственного управления передним колесом (французский патент № 1585, 1821 г.), но в его конструкции неизбежно должна была возникнуть проблема мёртвой точки, несмотря на то, что подпружиненные тросики тянули бы педали вверх. В конструкции Ролана Юбера (тоже парижанина) для получения дополнительной энергии использовались движения велосипедиста вверх-вниз. На концах односторонних шатунов обычно находились металлические стремена. Очевидно, на них нажимали одновременно обеими ногами. Благодаря храповому механизму велосипедист мог поднимать стремена вверх, одновременно опуская вниз седло и таким образом воздействуя на другой шатун (французский патент № 7243, 1837 г.). Ни одного сообщения современников об этих трициклах не сохранилось.
Самое раннее свидетельство о двухколёсном велосипеде с шатунами на передней оси было обнаружено в газете Le Journal de l’Ain, выпускавшейся в городе Бурк-ан-Бресе, в номере от 6 апреля 1866 г. (Salmon, 2012). Сегодня этот двухколёсный велосипед (который вскоре получил прозвище «костотряс») может рассматриваться как наиболее яркий пример неудачной конструкции с ведущим передним колесом. Тем не менее он ознаменовал собой большой шаг вперёд на пути преодоления страха перед потерей равновесия или потерей контакта с землей. Далее процесс совершенствования велосипедов пошёл стремительно, и, так или иначе, он практически непрерывно продолжается до настоящего времени, несмотря на те или иные эпизодически вводимые запреты со стороны властей. Ситуация, существовавшая до появления двухколёсного велосипеда с шатунами, практически никак не отражена в документах. Мы не знаем, использовались ли в Париже дрезины и первые велосипеды непрерывно с 1818 г., или же они были переизобретены в Париже — возможно, потому, что вошли в моду роликовые коньки, или потому, что молодой принц Наполеон IV в 1862 г. получил от Сойера квадроцикл (Lessing, 2007). Можно назвать лишь очень небольшое количество источников и обсудить их весьма спорное содержание.
Одним из достоверных источников является патент США № 59 915, выданный французскому иммигранту Пьеру Лалману и его американскому партнёру Джеймсу Кэрроллу в ноябре 1866 г. Более сомнительный источник — обращение 25-летнего студента Жоржа де ла Буглиза за разрешением продемонстрировать «велосипед с двумя колёсами» на предстоявшей Всемирной выставке 1867 г. в Париже. Педали в этой (отклонённой) заявке, датированной 6 октября 1865 г., не упоминаются. Указанные в ней размеры 1,8 × 1,1 × 0,2 м обеспечивают достаточное пространство только для пальцев стопы, но не для педалей. Мы не можем полностью исключить возможность того, что Буглиз испрашивал разрешения продемонстрировать модернизированный дрезиноподобный велосипед, оснащённый колёсами с метровыми цельными спицами и сиденьем на изогнутой раме, хотя, вероятнее всего, он хотел продемонстрировать двухколёсный велосипед с шатунами (Kobayashi, 1993: 92; Lessing, 2007). Американский источник (Pratt, 1883) утверждает, что французские дрезиноподобные велосипеды «держались, пока в 1868 г. не были окончательно вытеснены».
Кроме того, к числу явных мистификаций 1880–1890-х гг. относятся письма в редакцию журнала Irish Cyclist («Ирландский велосипедист»), написанные Дж. Таунсендом-Тренчем, который утверждал, что купил двухколёсный велосипед с шатунами у кузнеца Пьера Мишо во время пребывания в Париже в июле 1864 г. Таунсенд-Тренч так хотел прославиться в качестве первого предпринимателя, импортировавшего на Британские острова велосипед с шатунами (хотя такое же утверждение содержится в письме другого автора), что он оплатил публикацию своего эскиза. Возможно, что Таунсенд-Тренч просто побывал в 1867 г. на Всемирной выставке в Париже (Lessing, 2007).
Недавно чертёж велосипеда в масштабе 1:10 был обнаружен в тетради 1863/64 учебного года Эме Оливье, одного из основателей компании Compagnie Parisienne. Этот велосипед считают прототипом велосипеда Compagnie Parisienne с шатунами (Herlihy, 2001). Однако шатунов на нём не видно, в то время как поза манекена в масштабе 1:10, сидящего на том, что интерпретируется как седло, позволяет заключить, что это был дрезиноподобный велосипед, на котором нужно было отталкиваться от земли. Кроме того, стреловидный руль, подобно балансирной доске дрезины, мог служить опорой для предплечий (понятно, что манекен не мог раздвинуть локти). Помещение одной ноги на воображаемую педаль показывает, что в реальности подъём бедра потребовал бы весьма больших усилий (Lessing, 2002). Из этого можно сделать вывод, что в 1863–1864 гг. Оливье работал в основном над дрезиноподобным велосипедом, хотя, возможно, в порядке подготовки к созданию другой конструкции или просто с целью экспериментов с балансом. Кроме того, даже если бы на задней оси здесь было третье колесо, на этом эскизе его не было бы видно, так что, вообще говоря, речь здесь может идти и о трёхколёсном велосипеде, приводимом в движение нажатием на педали. Соответствующие расчёты показывают, что колёса здесь должны быть из хвойной древесины, а спицы должны иметь толщину 10 мм. Рукописные заметки от октября 1864 г. в дневнике Жюля Оливье, отца Эме, касающиеся передней вилки и озаглавленные Fourchette du velocipede («Вилка велосипеда») (Reynaud, 2008), не позволяют определённо заключить, была эта вилка предназначена для двухколёсного или для трёхколёсного велосипеда. Видно, что остаётся место — 23 мм — лишь для носка ноги, но не для педали на шатуне.
В каталоге Лондонской Всемирной выставки 1862 г. есть вступительная статья её участников Ж. Ла Роше и Мехью «Велосипед: цельнометаллический из трубчатой стали» (Velocipede: all the iron-work of tubular iron), и это может означать что угодно — от двухколёсного устройства типа дрезины до квадроцикла с рычажным приводом. Двумя десятилетиями позже это было описано таким образом: «Определённо улучшенный по сравнению со всеми его предшественниками, поскольку здесь видно зарождение самого главного — оси, вращающейся под воздействием коленчатого рычага. У этой машины было три колеса: одно большое впереди и два небольших сзади» (One and All, April 17, 1880). Это описание не исключает воздействия рычагов на коленчатый вал между задними колёсами (и Дрез уже использовал такой коленчатый вал в своей «самоходной машине»), но через десять лет Лейси Хильер, гонщик, ставший журналистом, объяснил это таким образом:
В те давние времена все «самодвижущиеся экипажи» должны были приводиться в движение рычагами, но весьма вероятным представляется то, что заслуга первого использования рычага-шатуна на велосипеде принадлежит английской фирме господ Мехью из Челси. Они привезли на Всемирную выставку 1862 г. трёхколёсный велосипед, у которого управление передним колесом осуществлялось так же, как у современного велосипеда или у старинного самоката, а два других колеса, которые, разумеется, были размером поменьше, располагались сзади параллельно друг другу… У этой машины английского производства на переднем колесе была пара шатунов (Hillier, 1891).
