Введение
100 лет назад, 17 октября 1905 года (по старому стилю), Николай II утвердил знаменитый “Всеподданнейший доклад Статс-Секретаря Графа Витте”, в котором содержалась оценка политической ситуации (“неслыханной смуты”) в империи, а также перечень неотложных (при том, сугубо либеральных) мер по ее стабилизации (“восстановлению тишины и мира на родной земле”).
В тот же день государь утвердил Высочайший Манифест об усовершенствовании государственного порядка, в котором была осуществлена PR-упаковка представленных предложений, к сожалению, как это всегда случается, с существенными ухудшениями первоначального проекта.
Еще через двое суток был подписан указ о реформировании Совета министров, во главе которого был поставлен С.Ю. Витте.
Так что юбилейный повод налицо.
В заметках, первая из которых предлагается сегодня вниманию читателей, я попытался изложить взгляд просвещенного обывателя-неисторика на некоторые обстоятельства событий столетней давности, а также некоторые актуальные последствия оных.
Часть первая. О режиме труда и отдыха локомотивных бригад
Читателям-неисторикам, во всяком случае, старшему поколению читателей, в связи с упоминанием Высочайшего Манифеста вспомнится разве что частушка, вошедшая в советские учебники:
“Царь испугался, издал манифест:
Мертвым свобода, живых под арест”.
Даже при самом нейтралистском подходе к истории следует констатировать, что вторая строка частушки – чистейшей воды оппозиционный контр-PR, к тому же совершенно лживый. А вот испуг властей предержащих, как и все основания для оного, похоже, действительно имели место.
Министр внутренних дел доносил о наличии бастующих в количестве до 2 млн человек нарастающим итогом с начала года. С января по октябрь 1905 года министром был А.Г. Булыгин. Граф С.Ю. Витте напишет позже в своих воспоминаниях: “Это был честный, прямой и благородный человек, бывший отличным губернатором, затем помощником московского генерал-губернатора и назначенный министром внутренних дел вопреки своему желанию только потому, что петербургский генерал-губернатор, а затем товарищ министра внутренних дел Трепов пожелал, чтобы министром был Булыгин, с которым он служил в Москве”.
Витте имел в виду не Ф.Ф. Трепова, в которого стреляла Вера Зусулич, а его сына Д.Ф. Трепова, назначенного в январе 1905 года генерал-губернатором Петербурга с диктаторскими полномочиями и прославившегося знаменитым приказом: “Холостых залпов не давать, патронов не жалеть!” Впрочем, по отзывам современников, Дмитрий Федорович был человеком вполне либерально настроенным (сторонник создания Госдумы, автономии высших учебных заведений, щадящего рабочего законодательства), хотя и недалеким.
Впервые Витте услышал фамилию Дмитрия Федоровича еще в 1896 году, на похоронах Александра III. Когда траурная процессия поравнялась со строем солдат, ротмистр скомандовал: “Смирно! Голову направо! Смотри веселей!” "Кто этот идиот?" – спросил Витте. – "Ротмистр Трепов".
Военный министр, им был генерал А.Ф. Редигер, “всеподданнейше докладывал” о “ненадежном состоянии армии”. Незадолго до подписания Манифеста он сменил на министерском посту генерала В.В. Сахарова, ветерана Русско-турецкой войны и многолетнего начальника генштаба; в ноябре 1905 года Виктор Викторович погибнет от пули террористки-революционерки в Саратове, будучи направленным в помощь губернатору П.А. Столыпину для подавления волнений, “возобновившихся с невиданной силой”.
Александр Федорович Редигер, как и его предшественник в должности, был не только боевым генералом, но и военным теоретиком – автором множества военно-научных трудов и планов проведения военных реформ. Участник войны 1877 года, он с 1882 по 1884 г. служил в Болгарии товарищем военного министра и управляющим военным министерством. Перед занятием министерского поста на родине являлся начальником канцелярии военного министерства и заслуженным профессором Николаевской академии Генерального штаба. В лукавстве или, тем паче, в трусости замечен не был; так что, докладывая о ненадежности армии, он не сеял панику и не сгущал красок.
Оба сменивших другу друга за 1905 год министра путей сообщения столь же “всеподданнейше” докладывали “о прерывании железнодорожного сообщения”. Им, так же как и их военным коллегам, сгущать краски нужды не было.
Вот что писал “крокодил мировых революций”, а также их будущий коллега по руководству МПС Лев Троцкий: “Десятого (октября – М.А.) замерли почти все дороги, примыкающие к Москве, в том числе Николаевская до Твери, - и Москва совершенно затерялась в центре необъятной территории. Последняя дорога Московского узла, Савеловская, забастовала 16-го. … Утром 12-го с полным единодушием было проведено прекращение работ во всем петербургском узле. Одна Финляндская линия работала, поджидая революционной мобилизации всей Финляндии, - она встала только четыре дня спустя, 16-го. Тринадцатого октября забастовка достигла Ревеля, Либавы, Риги и Бреста. Прекращены работы на ст. Пермь. Остановлено движение на части Ташкентской дороги. Четырнадцатого забастовали Брестский узел, Закавказская дорога и станции Асхабад и Новая Бухара на Средне-Азиатской ж. д. В этот же день забастовка открылась на Сибирском пути; начав с Читы и Иркутска и передвигаясь с востока на запад, она 17 октября докатилась до Челябинска и Кургана. 15 октября стала ст. Баку, 17-го забастовала ст. Одесса. …” (“Стачка в октябре”, 1905 г.)
К моменту принятия манифеста министром был К.С. Немешаев, только что, в середине октября, переведенный в столицу с должности начальника Юго-Западной железной дороги. Он сменил на этом посту легендарного транспортника князя М.И. Хилкова, уволенного за попытку самостоятельных переговоров с забастовщиками или, по другой версии, подавшего в отставку после неудачных переговоров с оными.
По причинам профессионального свойства не удержусь от удовольствия рассказать читателю о том, какое место занимает Михаил Иванович Хилков в истории российского транспорта. Вот его биография в самом кратком очерке.
Родился в 1834 г.; по окончании курса в пажеском корпусе служил в лейб-гвардии егерском полку. В 1860 г. предпринял вместе с молодой женой путешествие по Европе и Америке, затем служил мировым посредником. В 1864 г. снова уехал за океан, уже один; поступив на службу в англо-американскую компанию по сооружению Трансатлантической железной дороги в Южной Америке. Там он “прошел трудовой путь” от простого рабочего - трассового лесоруба, затем кочегара - до начальника службы подвижного состава и тяги. Около года проработал слесарем на паровозном заводе в Ливерпуле.
Вернувшись в Россию, служил “начальником тракции” на Курско-Киевской, а затем на Московско-Рязанской железной дороге.
В 1880 г. был вызван генералом М.Н. Анненковым, начальником военных сообщений Закаспийского края, для заведования постройкой железнодорожной ветки от Михайловского залива до Кизил-Арвата протяженностью 230 км, необходимой для предстоящей экспедиции генерала Скобелева в Ахал-Текинский оазис (замечу с грустью, что наш достойнейший соотечественник заложил основу железнодорожного сообщения между столицей независимого Узбекистана - Ташкентом - и городом Туркменбаши (бывш. Красноводск) столь же независимого Туркменистана).
В 1882 году М.И.Хилков занял в Болгарии пост управляющего Министерством общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия. В 1885 году возвратился в Россию, вновь поступив на Закаспийскую железную дорогу. Начиная с 1892 года последовательно руководил шестью различным железными дорогами – от Привислянской до Оренбургской.
С января 1895 по октябрь 1905 года М.И. Хилков - Министр путей сообщения.
Князь М.И. Хилков занимает выдающееся место в истории не только железнодорожного, но и автомобильного транспорта. В сентябре 1896 года он утвердил один из первых нормативных документов в истории мировой автомобилизации “О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах”.
Был он человеком скурпулезно честным и порядочным. На 10 лет его министерской карьеры пришлась эпоха масштабного железнодорожного строительства, протяженность сети удвоилась. В части “откатов” и “распилов” нравы были подстать нынешним: на государственных строительных подрядах делались состояния. При всем при том, будучи реальным единоначальником огромной отрасли (никаких тебе согласований в аппарате Правительства, в транспортном отделе ЦК или в Администрации Президента!), Михаил Иванович, по свидетельству родственников, оставил семье после ухода с должности “то самое состояние, которое имел, когда работал в Америке дровосеком”.
Был прост в обращении с подчиненными и начисто лишен сановного чванства; уделял исключительное внимание развитию общего и профессионального образования работников отрасли; был избран почетным гражданином 15 городов Российской Империи.
Имеются свидетельства современников о том, что 72-летний князь, пробравшись в октябре 1905 года на собственный страх и риск в эпицентр стачки - московский железнодорожный узел - и будучи квалифицированным машинистом, вывел паровоз из депо, пытаясь личным примером склонить революционные массы железнодорожников к возобновлению работы. Передовые пролетарии посмеялись над стариковским чудачеством…
Итак, высшие чиновники разной степени компетенции, но все вполне преданные престолу, докладывают: народ бастует, пути сообщения, а вместе с ними хозяйственная жизнь, парализованы, армия ненадежна.
Фактически о том же самом говорят вожди бунтовщиков: “Всюду замирает промышленная, а во многих местах и торговая жизнь. Учебные заведения закрываются. К стачке пролетариата присоединяются “союзы” интеллигенции. Присяжные заседатели во многих случаях отказываются судить, адвокаты - защищать, врачи - лечить. Мировые судьи закрывают свои камеры…
Полной и безусловной уверенности в армии не было: на митингах появились солдаты; ораторы-офицеры уверяли, что треть армии “с народом”. Забастовка железных дорог создавала к тому же непреодолимые препятствия делу военных усмирений. И, наконец, - европейская биржа. Она поняла, что имеет дело с революцией, и заявила, что не хочет этого долее терпеть. Она требует порядка и конституционных гарантий” (Троцкий Л. Стачка в октябре).
Сто лет спустя трудно себе представить, что все эти 2000000 забастовщиков, включая 750000 бастующих железнодорожников, парализовавших всю национальную экономику, требовали всего-то-навсего “8-часового рабочего дня, амнистии, демократических свобод и созыва Учредительного собрания”.
С этих злосчастных восьми часов я и начну. Здесь во всем виноват Иван Михайлович Сеченов, опубликовавший в 1895 году знаменитую работу “Физиологические критерии для установки длительности рабочего дня”.
Медики говорят, что он обнаружил в рабочем цикле сердечной мышцы три фазы: сокращение, расслабление и отсутствие реакции на раздражитель. На основе этого медицинского факта можно было бы изобрести трехтактный двигатель или, на худой конец, светофор. Никому хуже бы не стало. К сожалению, великий физиолог сделал вместо этого далеко идущий вывод, имевший скверные политические последствия. Он предположил, что суточный цикл человека тоже должен состоять из трех частей, из которых 8 часов должен занимать сон, 8 часов - работа, а еще 8 часов – активный отдых.
110 лет спустя очень трудно понять, почему эта сугубо абстрактная и логически слабо мотивированная гипотеза в такой степени взволновала паровозных машинистов, задавших тон в боевом профсоюзе и стачечном комитете железнодорожников.
Суть дела в том, что при любом трудовом законодательстве 8-часовая норма рабочего дня не распространяется на операторов транспортных средств – машинистов, летчиков, водителей автобусов и трамваев, etc.
В частности, в настоящее время действует приказ МПС России, подписанный незадолго до ликвидации этого министерства. Документ называется “Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов” (от 05.03.2004 №7).
“Положением” предусмотрено, что продолжительность непрерывной работы для данной категории тружеников не может превышать 12 часов. Это обстоятельство связано не со злой волей железнодорожного (или иного транспортного) начальства, но с объективными условиями привязки режимов работы локомотивных бригад к графикам движения поездов. Более того, с учетом времени сдачи и приемки локомотива, фактическая продолжительность рабочей смены локомотивной бригады составляет много больше формально установленных 12 часов.
Так что даже сегодня, через 100 лет после октябрьской стачки, ни о каком 8-часовом рабочем дне для работников локомотивных бригад речи не идет и идти не может.
Тем более, это требование было чистейшей политической демагогией в 1905 году. Это обстоятельство прекрасно понимали, в частности, оба причастных к проблеме ветерана железнодорожного транспорта: и князь Хилков, и граф Витте.
Кстати, ни во “Всеподданнейшем докладе”, ни в “Высочайшем Манифесте” выполнение этого требования народных масс предусмотрено не было. Ну, не мог граф Витте “пересмотреть аксиомы арифметики” даже “в интересах рабочего класса”.
Думаю, что невозможность остановить железнодорожный состав посреди пути в связи с окончанием сеченовской 8-часовой фазы у паровозного машиниста хорошо понимали также и лидеры октябрьской стачки.
Получается, что единственное хотя бы по форме реальное, тред-юнионистское требование, вошедшее в программу грандиозной рабочей стачки, исходно являлось полной чушью в глазах компетентных представителей обеих сторон острейшего политического конфликта.
Тогда в чем, собственно, была содержательная платформа этого конфликта?
Я постараюсь ответить на этот вопрос в следующих частях своих заметок. Здесь же напомню дальнейшую судьбу всех этих “агитаторов, горланов, главарей”, прогнавших в октябре 1905 года князя Хилкова из депо “Москва-Сортировочная”. Через несколько лет они организуют легендарный ВИКЖЕЛЬ, сыграют ключевую роль в обеих следующих революциях, немедленно войдут в жесткую конфронтацию с большевиками, требуя “повесить провокатора - Ленина”, а вскоре уйдут в небытие в числе самых первых жертв коммунистического террора, или, если угодно, наведения пролетарской дисциплины на железных дорогах.
Новые руководители отрасли (Красин, Троцкий, Дзержинский…) будут разговаривать с профсоюзниками по-другому: “Союз железнодорожников нужно перевоспитать, дисциплинировать, укрепить, … выкинуть всю шваль, покарать злостных саботажников” (Троцкий Л. Доклад на IX съезде РКП(б), 1920 г.).
Низкорослый лесок по пути в Бузулук,
весь похожий на пыльную армию леших -
конных, моторизованных, пеших -
и застывших, как будто в преддверии разлук.
Их седой командир, весь в коросте и рвани,
пишет письма домой на глухом барабане.
Позабыв все слова, он марает листы.
Истрепались знамена, карманы пусты,
ординарец - безумен, денщик - безобразен.
Как пейзаж поражения однообразен.
(Б.Ш.Окуджава)
