Компаниям до 20 вход воспрещен

Минэкономразвития выступило против укрупнения авиакомпаний. Логика справедлива: меры, якобы ведущие к увеличению безопасности перевозок, на деле грозят только ослаблением конкуренции и ростом цен. Проблема еще и в том, что государство признает свое бессилие в деле повышения безопасности полетов.

В правительстве не нашлось единодушия по вопросу уничтожения малых авиакомпаний — Минэкономразвития не поддержало планы Минтранса по укрупнению авиакоммпаний для повышения безопасности полетов.

Минтранс предлагал и предлагает укрупнять российские авиакомпании в приказном порядке. По планам ведомства с 2012 года компании, которые выполняют регулярнеы рейсы, должны будут иметь в парке не менее 10 машин, а с 2013 — уже 20 самолетов. Логика укрупнения ради безопасности понятна — более крупные авиакомпании могут позволить себе большие — за счет большего объема прибыли — издержки на безопасность полетов. То есть — закупать более дорогие и надежные самолеты и нанимать и готовить более профессиональных пилотов.

К тому же на рынке укрупнение существенно не скажется, полагают в Минтрансе. По данным министра транспорта Игоря Левитина, в России сейчас порядка 130 авиакомпаний, из них на долю 10 приходится 85 процентов регулярных перевозок.

Но вот тут возникли вопросы у Минэкономразвития. В министерстве посчитали недоказанной связь безопасности авиаперевозок и наличия в авиапарке 10 и более машин. Логика МЭР тоже вполне понятна — эффект масштаба на уровне между 9 самолетами у одной компании и 11 самолетами у другой явно не сработает. А их слияние теоретически могло бы позволить требования Минтранса соблюсти. С нулевым эффектом относительно безопасности перелета.

Из под действия запрета «компаниям до двадцати вход на рынок запрещен» выведены чартерные перевозки и совсем частники. И здесь уже начинается когнитивный диссонанс. То, что укрупнение компаний — спасение от авиакатастроф, Минтранс доложил президенту Медведеву после трагедии под Ярославлем, где в начале сентября разбился самолет с хоккеистами ярославского «Локомотива». Они летели чартером, а для чартеров барьер входа на рынок — пять машин.

Президент не раз уже говорил много грозных слов против мелких авиакомпаний (в частности, «я уже говорил, авиакомпании-«живопырки» не должны существовать в принципе, то есть компании, которые владеют 2-6 самолетами, не должны работать на рынке пассажирских перевозок» - это было в августе), ровно как и вице-премьер Сергей Иванов, отвечающий в правительстве за транспорт. Но предложения Минтранса не регулирует вообще все, но лишь сегмент рынка, пусть и значительный. То есть правила устанавливаются не для всех.

Единого представления о том, какой рынок авиаперевозок — с мелкими компаниями или без оных — безопаснее, не существует. Компания может предоставлять супер-безопасную услугу и с одним самолетом. Простая аналогия: штучный, индивидуальный продукт может быть куда лучше индустриального. Скрипка Страдивари или Московская фабрика смычковых инструментов, на выбор. Или корпоративные флотилии (за исключением совсем уж корпораций-мейджоров, вроде «Газпром-авиа») - сплошь небольшие.

Условному Дерипаске Минтранс на бизнес-джете летать не запрещает, что логично — за собственной безопасностью такие люди стараются следить.

Во всем мире регулярные перевозки осуществляют в том числе и малые авиакомпании. В России господствует логика укрупнения всего и вся — слить алюминиевые компании, сделать гиганта в области минеральных удобрений. Создать десяток «национальных чемпионов» для международной экспансии. Бог с ним, с алюминием — товар по преимуществу экспортный, наш потребитель перебьется. Однако иные сферы куда более чувствительны к укрупнению.

Мы уже писали, что укрупнение, буде оно коснется рынка региональных перевозок, загубит региональную авиацию (см. Рожденный мелким летать не может). Некоторые города России, особенно в Сибири, рискуют остаться без регулярного авиасообщения. Для мейджоров рынка авиаперевозок там неинтересно — маржа слишком низкая.

Зато на иных, более доходных направлениях им крайне интересно вытеснить «мелочевку» с рынка.

Снижение конкуренции и почти любое избыточное (да и не избыточное тоже, но речь все-таки о безопасности и сохранении жизней) регулирование автоматически ведет к повышению цены услуги или товара. Правда, совсем необязательно ведет к улучшению качества услуги и большей безопасности потребителя — здесь не усматривается экономически обусловленной зависимости. Здесь логика Минтранса и стоящего за ним лобби крайне уязвима.

Контроль безопасности — обязанность государства, рынок здесь — хоть конкурентный, хоть построенный по принципу олигополии — почти не регулятор. А если вспомнить размер страховых выплат и особенности судебной системы в России, становится понятно, что только госконтроль (к сожалению, только он) способен повысить безопасность авиаперевозок.

Пытаясь давить на рынок, ограничивая деятельность малых авиакомпаний, Минтранс де-факто расписывается в недееспособности государства.

Конечно, есть еще подготовка пилотов, развитие страхования, судебная реформа и прочие потенциальные институциональные сдвиги, которые без активного вмешательства государства могут повлиять на перевозчиков, да и на иные отрасли. Жаль только жить в эту пору прекрасную уж не придется по крайней мере малым авиакомпаниям.

И последнее, что надо отметить. Минэкономики выступило очень ответственным и даже смелым ведомством.

Президент не раз поддерживал спорную инициативу Минтранса. А Минэкономики — против. За сопротивление безумному росту расходов на вооружение уже была принесена жертва в лице министра финансов. Хотелось бы верить, что в данном случае разум возобладает. Даже несмотря на то, что до мая 2012 года, как он сам любит повторять, президентом все еще будет Дмитрий Медведев.