Серая ветка столичного метрополитена вновь встала. В 7:52 «из-за неисправности вагона одного из составов» произошел сбой в движении поездов на участке от «Бульвара Дмитрия Донского» до «Серпуховской». Поезда не ходили более 20 минут, а к нормальному графику движения удалось вернуться лишь ближе к девяти утра.
О том, какой именно вагон сломался, пресс-службы метро и Департамента транспорта не сообщают, но можно предположить, что виной тому стал вагон «81-760/761», в просторечии «760-й», или просто «Ока». Во всяком случае именно составы из этих вагонов на данный момент проходят обкатку на серой ветке метро, и именно такой вагон стал причиной сбоя на той же ветке на прошлой неделе.
11 июня, напомним, на 50 минут встало движение от «Боровицкой» до «Нагорной» из-за поломки новенького состава. По словам заместителя мэра Москвы, главы Департамента транспорта Максима Ликсутова, случилась достаточно банальная вещь: «Есть электропроводка, есть выключатель. Выключатель не был должным образом прикреплен к месту, где он должен находиться, и от вибрации произошло небольшое замыкание электропроводки».
Проблема в том, что замыкание произошло не в старом-добром номерном вагоне выпуска начала 1980-х годов, а в новеньком «760-м». Вагоны этой серии начали эксплуатироваться только в апреле 2012 года. В итоге Департамент транспорта выдвинул претензию на шесть миллионов к производителю вагона — мытищинскому заводу «Метровагонмаш».
Еще раньше, 5 июня, на красной ветке метро два раза подряд загорался кабель, в результате практически половину дня линия не работала. Пассажиры, конечно, сразу решили, что причина возгорания — древние кабели, которые висят на стенах с момента открытия столичной подземки в 1935 году, однако Ликсутов успокоил москвичей: дело вовсе не в изношенности оборудования, все необходимые узлы и кабели проходят плановую замену в срок. Дело, оказывается, было в плохом закреплении кабеля. «Есть система, которая крепит кабель к системе, через которую питается поезд. Она была закреплена неправильно, не до конца», — заявил глава Департамента транспорта.
Все хоть сколько-нибудь крупные аварии в столичной подземке, таким образом, произошли не из-за изношенности оборудования, не из-за устаревания систем, а из-за простого человеческого фактора. Кто-то не до конца привинтил гайку, кто-то не проверил ее в нужный момент — и поезд метро остановился в середине туннеля на несколько десятков минут.
Стоит признать, что, несмотря на аварии последних недель, московское метро остается одним из самых работоспособных в мире. Например среди жителей Нью-Йорка популярно приложение для смартфона, которое сообщает пользователю какой веткой метро в данный момент лучше не пользоваться из-за сбоя — там они случаются постоянно. Однако сбой в работе нью-йоркской подземки не становится первополосной новостью, поскольку там она развивалась в результате конкуренции нескольких компаний и практически все линии так или иначе дублируют друг друга.
В Токио, где метрополитен сравним с московским по загрузке, на днях, 15 июня, также произошло возгорание на контактном рельсе, из-за чего была приостановлена работа двух веток, а около 60 тысяч человек были эвакуированы с закрытых станций.
Уникальность, а также сложность московской ситуации в том, что метро является не просто самым эффективным видом общественного транспорта, но и единственным нормально работающим видом ОТ.
Московские троллейбусы и автобусы в пробках уступают в маневренности автомобилям и не могут по три раза в минуту менять ряд, в результате из-за медленной езды циничные автолюбители прозвали «лохвозками». Пассажиры столичных трамваев регулярно становятся жертвами все тех же автолюбителей, которые не находят ничего лучше, чем припарковаться на трамвайных путях. В результате из-за одного человека собирается пробка из, например, десяти трамваев и, соответственно, усложнятся жизнь нескольких сотен горожан. Вдобавок ко всему еще при Лужкове была внедрена гениальная система туринкетов у передней двери, так что когда автобус подъезжает к популярной остановке, посадка пассажиров растягивается минут на пять.
Схема движения наземного транспорта также слабо удовлетворяет интересам москвичей. Так сложилось, что в России троллейбусам лучше ехать только прямо: все стрелки сконструированы таким образом, что проходить их надо на минимальной скорости. Любое ветвление сети приводит к тому, что в месте развилки троллейбусы сбавляют скорость до 5 км/ч. Поэтому троллейбусы в российских городах, как правило, стараются пускать по прямым длинным улицам. Только городские власти Вологды отчего-то решили модернизировать свою троллейбусную сеть и там троллейбусы проходят развилки на полном ходу.
Автобусы, по задумке советских проектировщиков, выполняют роль подвоза граждан к станциям метро, которое в Москве полностью дублирует радиально-кольцевую структуру города.
Единственный транспорт, который достаточно логично связывает разные участки города — это трамвай. Однако ему пришлось несладко в 1980-2000-е годы, когда городские власти разбирали десятки километров трамвайных путей ради расширения дорог на одну-две полосы. Сами москвичи о трамвае, похоже, тоже не лучшего мнения: по крайней мере такое впечатление создается, когда вагоны с трудом продираются сквозь припаркованные автомобили.
Единственная отдушина скорости и надежности для москвичей — метрополитен. Спустившийся в подземку человек на 99% уверен, что он вовремя доберется до нужной ему станции. А еще он уверен, что встретит в вагоне духоту и толчею: слишком много людей спускаются под землю, так как наземный транспорт не гарантирует ни скорости (как метро), ни удобства (как такси или личное авто).
Собянинский глава Департамента транспорта Максим Ликсутов с момента назначения на пост заявил, что одна из его основных целей — развитие общественного транспорта. Он рисует выделенные полосы для движения общественного транспорта, он устраивает платную парковку в центре, он закупает новые трамваи, он перестраивает для пассажирского движения Окружную железную дорогу и строит новые пути на радиальных железнодорожных ветках.
Московское метро, казалось бы, тут не при чем. На некоторых ветках и так в часы пик проходит по сорок составов в час — это на уровне самых загруженных в мире рельсовых систем. На многих станциях при помощи эскалаторов, фактически, ограничивают вход пассажиров — еще чуть-чуть и люди начнут вываливаться на пути. И при всем при этом метро работает практически эталонно, в год случается всего несколько сбоев, в результате которых движение на одной из линий останавливается на час или больше.
Департамент транспорта, однако, решил заняться и работой подземки. Еще с 1980-х годов расписание метро фактически не менялось. Час пик был с 7:30 до 9, когда из депо выходило столько составов, сколько вмещалось на линии. В остальное время составов ходило меньше: совсем рано утром и во время обеда в метро рабочий человек не ездил, а вечерний час пик был размазан на несколько часов, так что такой концентрации пассажиров, как в период с 8 до 9, не наблюдалось.
Теперь на различных ветках час пик будет расширен и поезда с максимальной интенсивностью будут ходить примерно с 6:30 до 11:30, то есть вместо полутора пять часов. Такая идея не лишена смысла: согласно данным самого метрополитена за 2007 год, более 500 тысяч человек в час пользовалось подземкой с 7 до 10 утра и с 15 до 20.
Вдобавок в городе ведется самое масштабное строительство метро за последние годы: планируется построить вторую кольцевую линию, дублер восточной части Таганско-Краснопресненской ветки, продлить на запад Калининскую линию, а Люблинско-Дмитровскую — на север, а также ввести в эксплуатацию ветку, ведущую от «Парка Победы» в Солнцево.
Плюс ко всему ежегодно закупается несколько сотен новых вагонов, которых необходимо обкатывать в рабочее время — ночью пути обесточены.
Нововведения часто приводят к нарушению работы сложных систем. Так, 30-31 марта 1994 года в течении 12 с небольшим часов из-за сбоя в работе тогда еще новой системы автоматической локомотивной сигнализации с регулированием скорости в аварию попали три состава на различных перегонах серой ветки. В результате работа линии встала практически на сутки, 20 человек получили увечья, девять были госпитализированы.
Так что несколько аварий, в результате которых произошла пара мелких возгораний, а несколько составов остановились в тоннелях, можно сказать, достаточно хороший результат резкого увеличения нагрузок на существующую почти 80 лет инфраструктуру московского метрополитена.
Главное, чтобы руководство транспортного комплекса города и метрополитена не потеряли контроль за ситуацией. Сегодня Москва является единым городом исключительно благодаря метрополитену. Если он внезапно сломается на несколько недель, то уже очень скоро люди банально перестанут ездить не то что в центр города, но даже в соседние районы.
