Что касается пакета законопроектов по реформе, то спор здесь вызывают в основном закон о железнодорожном транспорте и транспортный устав; поправки к закону о естественной монополии практически согласованы. Как сообщил "Полит.Ру" осведомленный источник в МЭРТ, претензии касаются отсутствия в законе о железнодорожном транспорте норм, регулирующих взаимоотношения собственников полотна. Претензии не носили принципиального характера, что позволило принять формулировку "одобрить в основном". 11 ноября пакет законов должен быть в согласованном виде внесен на рассмотрение правительства, чтобы успеть в Думу в течение осенней сессии. Дума будет рассматривать его осенью и весной, а к январю 2003 г. должно быть создано ОАО "Российские железные дороги".
Еще до начала реформы МПС предстоит пройти инвентаризацию. По одним данным - до июля 2002, по другим - скоротечную, до марта 2002. МЭРТ и ряд влиятельных экономистов, среди которых Егор Гайдар и Евгений Ясин, считают, что именно инвентаризацией и последующим наведением порядка в МПС и следует пока ограничиться, отложив реальную реструктуризацию монополии. То есть прежде всего - наладить управление активами, сократить избыточный персонал, поставить под контроль финансы и инвестиции. В этом смысле одобрение документов, открывающих путь к учреждению ОАО, и предполагаемая отставка министра являются логическими шагами к будущей реформе.
Проблема, однако, в том, что пока механизм инвентаризации не ясен. Вроде бы проводить ее должны совместно МПС и Минимущества. Однако эффективность, с которой Минимущества управляет госсобственностью и даже выявляет ее наличие, весьма сомнительна. Равно как и возможные результаты ревизии Министерством путей сообщения в качестве федерального органа власти самого себя в качестве хозяйствующего субъекта, включающего более 3 тыс. предприятий. Таким образом, текущие трудности Николая Аксененко не помешают правительству получить и одобрить для внесения в Думу пакет законов по МПС, а баталии вокруг реформы и инвентаризации вспыхнут чуть позже.
Помимо законов в конце ноября правительство должно обсуждать реструктуризацию долга МПС перед бюджетом и инвестиционную программу МПС на 2002 г. (до сих пор министерство утверждало инвестпрограмму самостоятельно). На этой неделе оба вопроса будут прорабатываться МПС вместе с МНС и МЭРТом. МПС предложило правительству утвердить программу в размере 146 млрд (в 2001 г. - 110 млрд). МЭРТ считает цифру завышенной и к 6 ноября планировал разработать собственные критерии определения эффективности железнодорожных инвестиций: ему не нравится их объем и структура. Как говорит Егор Гайдар, "если министерство совершенно серьезно обсуждает вопрос о строительстве моста с Хоккайдо на Сахалин, то ясно, что там с деньгами не все в порядке".
Понятно, что вопрос инвестиций - одно из самых больных мест монополии - непосредственно связан с вопросом о тарифах. В 2001 г. дважды индексировались внутренние грузовые тарифы и один раз (на 30%) - пассажирские, и теперь правительство и потребители вправе посмотреть, куда ушли эти деньги. Конкретно МЭРТ хочет пересмотреть мпсовскую амортизационную политику: амортизационные взносы, очень быстро растущие из-за колоссального искусственного роста балансовой стоимости основных фондов, дают 90% инвестпрограммы МПС.
