Евгений Трусов
АВИАЦИОННЫЕ БОИ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ.Производители российской боевой авиации и реванш ВПК.Николай Никитин назначен генеральным директором ВПК "МАПО" (им. Микояна). Это событие, а также последовавшее за ним обещание скорого объединения "микояновцев" с "суховцами" (АВПК "Сухой"), могли бы стать первостепенным событием, если бы его не затмили скандалы вокруг хозяина "Сибнефти", ОРТ и "Аэрофлота". И теперь, в отличие от гражданских авиаперевозчиков, производители боевой авиации могут выстроить свои новые отношения без скандального внимания прессы. Чтобы преуспеть в новой должности, Николаю Никитину потребуются недюжинные способности - последние несколько лет среди производителей боевой авиации идут непрекращающиеся бои. Весь 1997 год основные позиции в системе производства и экспорта вооружений жестко удерживал бывший министр экономики Яков Уринсон. В то же время военно-промышленное лобби, с недоверием относившееся к деловитости "молодого реформатора", мечтало о воссоздании Министерства промышленности во главе с Юрием Маслюковым, который ассоциировался с эпохой Госплана, госфинансирования и госзаказа. Юрий Маслюков стал ключевой фигурой в правительстве и формирование системы производства и экспорта авиационной техники военного назначения будет строиться с учетом интересов промышленников. Подтверждение этому - назначение Николая Никитина, авторитетного в ВПК конструктора, проработавшего 25 лет в ОКБ им. Сухого, в последнее время занимавшего должность заместителя генерального директора АВПК "Сухой". Никитин хорошо знает "подводные течения" в военно-промышленном комплексе (об этом говорит хотя бы то, что смена руководства АВПК его не коснулась). В советскую эпоху управление производством в военно-промышленном комплексе основывалось на системе госзаказов, которые регулярно финансировались из госбюджета. Экспорт не приносил живых денег и служил лишь инструментом для расширения политического влияния СССР. В результате "гонки вооружений" сформировались мощные производственные конгломераты, разбросанные по всей Сибири и Дальнему Востоку. Ежегодно СССР мог производить до 500 единиц боевой авиации, а в случае войны - вдвое больше за счет введения мобилизационных мощностей. Количество людей, непосредственно занятых разработкой и производством составляло более 200 тысяч человек, а за ними стояли еще несколько сотен тысяч работников смежных предприятий и НИИ. Военно-промышленный комплекс не зарабатывал, а тратил деньги. Соответственно, такие понятия, как позиционирование, продвижение товара на рынке, всегда оставались для него тайной за семью печатями. Конечно, военная продукция не должна была отставать по тактико-техническим характеристикам от натовских аналогов. Для этого открывались новые проекты и отдельные статьи финансирования под них. Когда же с конца 80-х оборонные расходы стали резко сокращаться, избалованный ВПК оказался не в состоянии сам себя прокормить. Наиболее остро проблемы финансирования проявились в высокотехнологичных производственных комплексах, в первую очередь, авиационных. И тогда встал вопрос о реорганизации системы управления ВПК. С 1990 управление производством военной техники претерпевает постоянные, и каждый раз кардинальные перемены:июль 1990 года - при формировании правительства Ивана Силаева управление оборонными отраслями переходит к Министерству промышленности;сентябрь 1992 года - в результате ликвидации Министерства промышленности образуется Государственный комитет РФ по оборонным отраслям промышленности;май 1996 года - Госкомоборонпром преобразуется в Министерство оборонной промышленности;март 1997 года - Министерство оборонной промышленности ликвидируется, а его функции передаются Министерству экономики и Госкомитету РФ по связи и информатики. Ныне, в целом, остановились на концепции создания рыночно ориентированных компаний по западному образцу (уплотнение кооперации вплоть до создания головных компаний и объединений идет полным ходом во всем авиационном мире: объединились Boeing и McDonald Douglas, в Европе создан Airbus Industry). В России были созданы два концерна, объединивших разработчиков и производителей самолетов: ВПК МАПО (МАПО "МИГ", ОАО "Камов", НПП "Завод им. Климова", АООТ "Машиностроительное предприятие им. Чернышева", Тушинское машиностроительное КБ "Союз", АООТ "Машиностроительное предприятие "Красный Октябрь", Рязанский приборостроительный завод, ОКБ "Электроавтоматика", "Пермская приборостроительная компания", "Объединение Прибор", "Научно-техническое предприятие "Авиатест", Авиационный ремонтный завод ¦121) и АВПК "Сухой" (ОАО "ОКБ им. Сухого", ОАО "Иркутское АПО", Комсомольское-на-Амуре АПО, Новосибирское АПО, ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева"). К объединению авиационщиков подталкивает, во-первых, сокращение рынков сбыта и обострение конкуренции, а во-вторых, увеличение себестоимости продукции за счет внедрения все более высоких технологий. Однако с первого же дня их создания внутри концернов возникла жесткая борьба за лидерство между директорами заводов и генеральными конструкторами ОКБ, связанная с, естественным, общим нежеланием отдавать свои полномочия по распределению прибыли от экспорта в центральную компанию (холдинг). В ВПК "МАПО", имеющем собственную лицензию на экспортную деятельность, редкие контракты проходили через центральную компанию. Однако частая смена руководителей комплекса, отсутствие реальных крупных контрактов (комплекс заключил лишь один контракт на поставку 3-х МИГ-29 в Перу и несколько - на модернизацию самолетов, поставленных еще в советскую эпоху; деньги по ним ВПК до сих пор не получил) привело к тому, что с апреля по август прошлого года производство было полностью остановлено, а рабочие отправлены в отпуска. Основными зарабатывающими предприятиями АВПК "Сухой" являются Иркутское АПО (контракт на поставку 40 самолетов Су-30МКИ в Индию), Комсомольское-на-Амуре АПО (контракт на поставку 50 самолетов Су-27 в Китай) и ОКБ им Сухого (контракт на передачу КНР лицензии на производство 200 истребителей Су-27). Однако АВПК не имеет самостоятельной лицензии на экспортную деятельность, и входящие в него предприятия могут торговать только через ГК "Росвооружение". Это лишает холдинг возможности реально управлять дочерними предприятиями и является одной из основных причин внутренних конфликтов в АВПК.В результате генеральный конструктор "ОКБ им. Сухого" Михаил Симонов и гендиректор Комсомольского-на-Амуре АПО Виктор Меркулов, при поддержке губернатора Хабаровского края Виктора Ишаева, отказались признать холдинг "Сухой". Смена его руководства ситуацию не изменила - до сих пор производство и поставка техники КнААПО в Китай происходит независимо от АВПК. Эти события дают понять, что без жесткой политической воли объединить АВПК "Сухой" и ВПК "МАПО" можно лишь на бумаге.Из-за резкого сокращения финансирования госзаказа и новых разработок (в среднем создание нового самолета обходится в $10 млрд.) значительно сузилась номенклатура продукции авиационных предприятий. Наиболее продаваемы Су-30МК и МИГ-29. Их продажная цена колеблется около $30 млн., что в три раза дешевле "натовской" техники. Су-30МК и МИГ-29 не составляют друг другу конкуренции, так как решают разные задачи: первый, многофункциональный стратегический истребитель, позволяет контролировать удаленные территории; второй - тактический истребитель. Однако конкуренты политически удерживают большую часть рынка (присоединившись к НАТО, бывшие страны-участники Варшавского договора вынуждены покупать "натовские" самолеты). Неутешительны тенденции и мирового авиационного рынка: по оценкам экспертов, в ближайшие 10 лет ожидается переориентация потребления нанем в сторону гражданской авиации.Дефицит финансирования не только сократил ассортимент производимой техники, но и затормозил создание боевого самолета пятого поколения. Громкие показы якобы самолетов С-37 (автор: ОКБ им. Сухого) и МФИ (многофункциональный фронтовой истребитель; автор АНПК "МиГ") не менее громко провалились. Самолеты не отвечают требованиям к истребителю пятого поколения (малый уровент радиолокационной и инфракрасной заметности, новая бортовая радиоэлектроника). Инициатором "демонстрации" С-37 стал генеральный конструктор ОКБ им. Сухого Михаил Симонов, политическое влияние которого в последнее время падает. Видимо поэтому он и рискнул представить общественности самолет, отличающийся от серийно выпускаемых только нестандартной компоновкой. Обратная стреловидность крыла производит впечатление только на человека, далекого от аэродинамики (многие газеты и распубликовали фотографии "летающего чуда"). Однако скоро обман раскрылся. Недавно был показан и МФИ. Инициатору этого показа - руководителю ВПК "МАПО" Михаилу Коржуеву это тоже помогло мало: разоблачительные статьи, увольнение Коржуева... Одна из первых задач, которые придется решать новому гендиректору ВПК "МАПО" - поиск внебюджетного финансирования (например, Китай предложил инвестировать средства в создание МФИ; интересен опыт Иркутского АПО по привлечению кредитов для создания гражданского самолета-амфибии Бе-200). Не менее важная задача - поиск компромиссов с руководителями региональных предприятий: как правило, те опасаются потерять контроль над предприятиями после их переподчинения головным компаниям. Ясно и то, что одним из последствий объединения АВПК "Сухой" и ВПК "МАПО" станет существенное сокращение персонала и нерентабельного производства. Это потребует совместных с региональными лидерами решений по трудоустройству увольняемых. Очевидно и то, что для сохранения производства военной авиации необходимо сосредоточить финансовые ресурсы лишь на 2-3 перспективных программах создания самолетов. Одним словом, Николаю Никитину потребуются изрядные дипломатические способности, подкрепленные достаточно широкими политическими и экономическими полномочиями.
