Департамент транспорта Москвы пообещал уже к июлю разработать всю необходимую документацию для обустройства «зебры» напротив мэрии. Небольшая правка в организации автомобильного движения, установка светофора на восьмиполосной Тверской улице, на деле ставит символический крест на одном из главных строительных проектов второй половины правления предыдущего мэра Москвы Юрия Лужкова.
«Большая Ленинградка» — так чиновники окрестили идею создания бессветофорного движения автотранспорта от Кремля до аэропорта Шереметьево. Согласно проекту, необходимо было провести масштабную реконструкцию площади Тверской заставы, построить огромный комплекс тоннелей и мостов у метро «Сокол», а также массу дорожных развязок на всем протяжении трассы.
В итоге ширина дороги достигает 120 метров (20 полос) у метро «Аэропорт», у Кремля она выглядит скромнее — всего восемь полос. По задумке проектировщиков, новое шоссе должно было позволить доехать от Кремля до МКАДа за 20 минут, то есть со средней скоростью 60 км/ч. Реальность оказалась не такой радужной — москвичи отлично знают, что проехать так быстро по дороге можно разве что в три часа ночи, да и то успех не обеспечен.
Реализация проекта «Большая Ленинградка» началась в 2006 году, изначально планировалось сдать все объекты уже в 2008. Но сроки постоянно сдвигались: сначала на 2009, потом на 2011, а затем и вовсе стало понятно, что бессветофорная трасса, которая пронизывает весь город, вовсе мало кому нужна. Светофоры на маршруте Кремль — аэропорт «Шереметьево» так и не удалось искоренить полностью, они остались у Белорусского вокзала и при пересечении с улицей Правды.
При Юрии Лужкове городские власти как само собой разумеющееся полагали, что в Москве надо в первую очередь развивать автомобильное движение. Старые автобусы и троллейбусы стояли в пробках, трамвайные пути разбирались, метро годами не подводилось к новым жилым массивам. Зато для автомобилей, по возможности, давали зеленый свет везде, где возможно.
Создание Большой Ленинградки, например, предполагало упразднение обычных зебр, вместо них строились подземные и надземные пешеходные переходы. В результате жители «четной» стороны Ленинградки в районе Аэропорт вынуждены забираться на несколько пролетов для того, чтобы дойти до своей поликлиники в Чапаевском переулке. В конструкции надземного перехода, конечно, предусмотрены лифты, вот только они практически никогда не работают. Зато автолюбители могут спокойно стоять в пробке на бессветофорной двадцатиполосной дороге.
Даже в центре, где москвичи любят гулять, с Тверской пропали все зебры, и чтобы перейти на другую сторону улицы, приходится спускаться в подземные переходы, в которых зачастую достаточно плохо пахнет.
Самое удивительное, что от создания бессветофорной трассы пострадали и сами автолюбители. Пробки как были, так и остались, зато теперь, чтобы добраться на машине, например, от станции «Сокол» до метро «Войковская», приходится делать огромный крюк в четыре километра, и никто не гарантирует, что этот маневр не выльется в часовое стояние в заторе.
Большая Ленинградка — лишь частный, хоть и самый заметный, пример изменения города для удобства автомобилистов.
Городские власти везде, где это возможно, старались расширить автомобильные дороги — деревья вдоль многих улиц, в том числе и Ленинградки, и Садового кольца, остались только на советских фотографиях. Город пытался избавиться от трамвая — у метро «Сокол» движение было «временно прекращено» на несколько месяцев в 2008 году и вернулось только в 2013.
По всему городу строились подземные переходы, даже под улицами в несколько полос. Преодоление такого препятствия с большим трудом дается маломобильным гражданам — пожилым и больным людям, молодым родителям с коляской.
Сохранившиеся светофоры, которые ранее даже на Садовом кольце позволяли перейти улицу неспешным шагом, постоянно перенастраивались так, чтобы сократить отведенное пешеходам время и позволить как можно свободнее проезжать автомобилистам.
Мэрия, в конце концов, никак не боролась с незаконной парковкой, так что многие тротуары превратились в стоянки, а люди вынуждены обходить их по проезжей части.
Переделывать улицы обратно, для удобства пешеходов, как выяснилось, намного сложней.
Через Тверскую улицу будет пока организована только одна «зебра», потому что по мнению МВД «на многополосных дорогах (особенно в центральной части города), в целях недопущения предпосылок для совершения дорожно-транспортных происшествий и задержек в движении транспорта, целесообразно отдавать предпочтение обустройству внеуличных пешеходных переходов».
Осенью 2013 года Департамент капремонта Москвы объявил конкурс на разработку проекта обустройства пешеходной зоны на Тверской улице, согласно которому проезжую часть предполагалось сузить на одну полосу в каждом направлении. Буквально через несколько дней после публикации условий конкурса он был отменен «в связи с уточнением объема работ».
Даже озеленение улиц дается пока столичным властям с трудом — на той же Терской стоят гранитные кадки, но нельзя сказать, что москвичи испытывают к ним теплые чувства.
Но сам факт того, что власти Москвы при работе с городскими улицами задумались не только об удобстве автомобилистов, но и о существовании пешеходов и пассажиров общественного транспорта, не может не радовать. В том числе и автомобилистов, ведь опека предыдущей администрации города так и не решила проблемы пробок, а, возможно, даже усугубила ее.
