Среди параметров, по которым Москва существенно отличается от других столичных городов мира, есть два не самых упоминаемых, но очень серьезно влияющих на жизнь города.
то есть когда жители города, достигшие пенсионного возраста, уезжают из него жить в другие населенные пункты, а на их место заступает молодежь – или их дети, достигшие работоспособного возраста, или приезжие из других регионов.
то есть плохая организация пассажирского движения между крупным городом и окружающими его городами-спутниками и крупными поселками.
Если расмотреть поподробнее первый параметр, то его «московское исполнение» будет отличаться от иностранного в следующих деталях. В Москве, как и в других столицах, и вообще крупных агломерациях, действительно существует постоянный приток населения (новых рабочих рук) из других мест. С чем этот приток связан – хорошо понятно. С одной стороны, естественный прирост населения в крупных городах гораздо меньше, чем в среднем по стране, поэтому за счет собственных трудовых ресурсов крупные агломерации покрыть потребности в рабочей силе просто не могут. Вследствие этого они постоянно предъявляют спрос на «внешние» трудовые ресурсы.
С другой стороны, крупные агломерации предъявляют спрос на очень широкий набор специальностей, который в малых и средних городах может и не быть востребован. Поэтому аозможность применить свои знания и опыт у носителей той или иной квалификации в крупных городах гораздо больше, чем в остальных населенных пунктах. И также гораздо больше возможностей получить новую специальность или повысить уже имеющуюся квалификацию.
Кроме того, в крупных городах, как правило, выше заработная плата, хотя и стоимость жизни тоже гораздо выше. Ну и, конечно, жизнь в крупном городе гораздо богаче на разного рода развлечения, чем в тихой провинции.
Вот эти факторы и привлекают в крупные центры жителей из других городов и поселков и, надо отметить, что здесь Москва ничем другим от остальных мировых столиц не отличается. Зато она отличается другим обстоятельством – после достижения пенсионного возраста нетрудоспособные жители остаются жить в Москве, а не уезжают в другие города или вообще в сельскую местность, как это делают жители других столиц и крупных городов.
На Западе принято, что после выхода на пенсию пожилая чета перебирается или в пригород, или в другие города, которые поменьше. С чем связан такой переезд, тоже хорошо понятно. Во-первых, теперь не нужно каждый день ходить на работу. А раз на работу ходить не нужно, вопрос транспортной доступности рабочего места отпадает сам по себе, и жилье можно выбирать не поближе к рабочему месту, а там, где больше нравиться жить. Во-вторых, жизнь в крупном городе очень интенсивна, и пожилым людям тяжело в нее уложиться, что часто приводит к разного рода стрессам и заболеваниям. Поэтому переезд в места с более спокойной жизнью позволяет избежать ненужной перегрузки уже достаточно изношенного организма. В-третьих, в цивилизованных странах уровень комфорта, уровень услуг, в том числе и стандартных медицинских, везде находиться на сопоставимом уровне – что в крупных городах, что в сельских поселениях. И, в-четвертых, жизнь вне крупных центров все-таки дешевле, что для пенсионеров тоже важно. Поэтому при переезде на другое место жители крупных городов ничем особенно не рискуют и даже кое в чем выигрывают.
В Москве дела обстоят по-другому. Достигнув пенсионного возраста и прекратив работать, пожилые люди остаются жить в городе, хотя с чисто экономической точки зрения в этом больше нет никакой необходимости. Но вот с учетом российских социальных реалий смысл оставаться в большом городе все же есть. Во-первых, уровень обслуживания, особенно медицинского, здесь гораздо выше, чем на периферии. Во-вторых, до недавнего времени уровень пенсионного обеспечения был гораздо более надежным, чем в других регионах России. И, в-третьих, - российская специфика, - даже выйдя на пенсию, пожилые люди продолжают работать, но уже в роли нянек своих внуков. А на Западе, как мы знаем, для этого существуют т.н. бэби-ситтеры. Эта тенденция проникает и в российские мегаполисы, но очень постепенно.
Что же касается других соображений, по которым пожилые люди покидают крупные города, то они остаются в силе и для Москвы. Стрессов и просто опасностей для жизни в российской столице полным полно, жить в ней неудобно даже молодым и здоровым, стоимость жизни зашкаливает за все разумные пределы, поэтому на пенсию (даже с учетом надбавок) прожить невозможно.
Видимо, торможение здесь происходит на уровне социального статуса. Как так, разве можно себе представить, что кто-то, прожив всю жизнь (или полжизни) в Москве, променяет статус столичного жителя на статус какого-то там провинциала?! Да никогда в жизни! Этот человек будет мучиться в таком неудобном для жилья городе, как Москва, но никогда его не покинет, вплоть до самой смерти.
Так в Москве происходит накапливание очень большого контингента лиц пожилого возраста, чего практически нет в крупных иностранных городах. И этот контингент пожилых людей создает, сам того не желая, дополнительтную нагрузку и на городской жилищный фонд, и на городскую инфраструктуру (и социальную, и транспортную), которая не дает городскому хозяйству развиваться необходимыми темпами.
Для иллюстрации этого отличия Москвы мы приведем данные об удельном весе пожилых людей в общей численности населения крупнейших городов мира. Так, если в Москве удельный вес пенсионеров составляет 20% от числа живущих в городе, то в Нью-Йорке, Лондоне и Париже – только 12%. Причем, если в Нью-Йорке и Париже удельныцйй вес пенсионеров держиться на одном и том же уровне последние 35-40 лет, то в Лондоне в 1970 году пенсионеры составляли еще почти 17% численности населения, но потом их удельный вес постепенно опустился до 12%, что было вызвано их миграцией за пределы Большого Лондона.
Другой параметр, существенно ухудшающий функционирование Москвы, – крайне плохая организация маятниковой миграции. Хорошо известно, что каждый день в Москву приезжает работать и учиться ничуть не меньше одного миллиона человек, живущих в Подмосковье. Эта практика не является спецификой Москвы - крупный город, как правило, окружен пригородами или городами-спутниками, жители которых работают в самом городе. Собственно, такая конструкция и носит название городской агломерации. Но в иностранных агломерациях транспортная доступность при этом очень высокая, а вот в Москве – очень слабая.
В московской агломерации передвижение пассажиров между городом и пригородами происходит или на электричках по веткам основных направлений железных дорог, или по шоссе, автобусами или на личном транспорте. Других средств сообщения между центром агломерации и ее периферией просто нет. Но даже в том случае, если существует традиционное средство сообщения и оно более или менее надежно (например, железная дорога), для того, чтобы добраться до ближайшей станции, надо использовать еще один вид транспорта – тот же автобус или такси. В результате количество звеньев в транспортной цепочке увеличивается, а вместе с тем снижается ее надежность; не говоря уже о том, что люди сильно устают и тратят больше времени.
В других странах, кроме использования в пригородном сообщении традиционных видов транспорта (которые, сторого говоря, чисто городскими не являются, а являются междугородними, и поэтому не очень хорошо подходят для этой цели), существуют специальные виды пригородного транспорта, которые только спорадически совмещены с имеющимися железными дорогами и шоссе, но зато очень плотно совмещены с внутригородским транспортом и являются его составным элементом. То есть жителю пригорода Парижа или Лондона не надо пересаживаться с одного вида транспорта на другой несколько раз, чтобы добраться от места жительства до работы и обратно. Он использует только один вид – например, скоростной трамвай, на котором с высокой скоростью доезжает до черты города, а дальше этот трамвай уходит под землю и превращается в еще одну линию метро, только мелкого заложения. Поскольку таких линий много, и большинство из них между собой пересекаются, то можно попасть в любую точку города с помощью фактически одного вида транспорта. Для самих горожан, которые передвигаются только внутри городской черты, существует метро глубокого заложения.
(к ним, кстати, летом еще добавляются и жители самого города). Попытки же решить проблему многозвенности транспортной цепочки самостоятельно – путем приобретения автомобиля – приводит к хорошо известным последствиям в виде пробок не только на городских улицах, но и на пригородных магистралях.
Конечно, идеальным выходом из сложившейся ситуации была бы реализация западной схемы демографической ротации – тогда жителям пригорода не нужно было бы каждый день преодолевать транспортные барьеры на пути на работу и обратно, а пожилым людям – мучаться в джунглях мегаполиса. Но и этот вариант развития для нас пока является недостижимым.
