В деле об аварии в столичном метро 15 июля 2014 года появилась первая экспертиза. По заказу Департамента строительства Москвы эксперты Московского государственного университета путей сообщений (МГУПС, бывший МИИТ, главный «железнодорожный» вуз страны) изучили все обстоятельства произошедшего и пришли к выводу, что стрелочники не виноваты в трагедии.
Напомним, 15 июля в 8:39 утра поезд, следовавший по Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы» в сторону «Славянского бульвара» почти сразу после отправления на скорости 70 км/ч столкнулся со стеной. Жертвами трагедии стали 24 человека, трое из которых скончались уже в больницах.
Катастрофа произошло в месте, где от основного пути отходит съезд к строящемуся участку Калининской линии, в сторону будущей станции «Минская». Это послужило поводом для первой версии, которая объясняет произошедшее. Появились предположения о том, что по тем или иным причинам стрелка была сломана, из-за чего первый вагон и продолжил движение не по основному пути, а по дополнительному, врезавшись там в стену, так как путь пока никуда не ведет.
Появились даже предположения о том, что во всем виноваты обходчики пути, которые накануне ночью якобы закрепили неисправную стрелку проволокой, которая выдержала всего лишь несколько часов движения — столичная подземка начинает работать примерно в половине шестого, авария произошла через три часа после начала движения.
В этой версии, помимо стрелочников и их начальников, главным виновником аварии становились строители — участок метро от «Парка Победы» до «Славянского бульвара» достаточно новый, он был открыт только в 2008 году.
Естественно Департамент строительства заказал собственную экспертизу, специалисты МГУПС начали работать на месте происшествия уже 16 июля, на следующий день после аварии.
Эксперты МГУПС в итоге и опровергли версию про стрелочников. Специалисты, по данным газеты «Известия», считают, что поезд сошел с рельсов из-за того, что между первой и второй тележкой головного вагона за несколько десятков метров от места происшествия отвалилась некая деталь, которая сначала «пропахала» бетонные шпалы, а затем уперлась в неподвижную часть стрелки и заблокировала вагон. Именно в результате этого первая тележка вагона поехала по основному пути, вторая начала переходить по стрелке, а третья тележка и последующие вагоны вновь оказались направлены на основной путь. Первый вагон, естественно, развернулся поперек движения, врезавшись в тюбинг и стену за съездом. Если бы поезд сошел с рельсов не в месте разветвления, то длинный вагон просто не смог бы встать поперек тоннеля.
Специалисты нашли целую борозду на бетонных шпалах внутри колеи, которая начинается за сто метров до места аварии. На путях даже были сломаны и погнуты крышки водоотводных колодцев.
«Такие сколы могли быть вызваны ударами металлического предмета, свисающего с подвижного состава», — сказано в заключении. Вдобавок ко всему, исследование самого стрелочного перевода указывает на то, что он к моменту аварии находился в правильном положении. «Левый (по ходу движения) остряк стрелочного перевода не имеет натира, рисок или каких-либо иных следов от контакта с колесами, — говорится в документе. — Данный факт позволяет установить, что на момент крушения остряк находился в правильном (отведенном) положении».
Эксперты уверены, что если бы стрелка перевелась после прохода первого вагона, как считалось изначально, характер трагедии был бы иным и такого количества жертв удалось бы избежать. Специалисты считают, что механизм стрелки даже не контактировал с колесами поезда.
Если версия экспертов МГУПС верна, то ответственными за аварию становятся совсем другие люди и организации.
Во-первых сам поезд, «Русич», был произведен мытищинским «Метровагонмашем», который входит в структуру «Трансмашхолдинга», в 2010 году. В тоже время в столичной подземке спокойно и безаварийно курсируют составы середины 1970-х годов постройки. Когда от поезда через четыре года после его выпуска отваливается некая деталь, это вызывает определенные вопросы.
Во-вторых, в столичном метрополитене есть специальная Служба подвижного состава, работники которой, в том числе, отвечают за проверку вагонов перед отправкой на линию. Сотрудники службы должны проверить каждый агрегат состава, пройдя, соответственно, вдоль всех вагонов. Машинист тоже осматривает состав перед выходом на линию, но он физически не может «выловить» мелкие неисправности.
Если слесарь-осмоторщик находит какую-либо неисправность, то он может либо сам устранить ее, либо вызвать мастера. После осмотра слесарь ставит в журнале свою подпись, которая действительна в течение 24 часов, таким образом ответственным за неисправность состава может стать именно работник ТЧ-3 Московского метрополитена (электродепо «Измайлово»).
Материалы экспертизы МГУПС отправлены с Следственный комитет, который занимается расследованием июльской аварии в метро. СК, в свою очередь, сам назначил несколько экспертиз, в том числе и технических, которые должны помочь прояснить обстоятельства трагедии.
Пока что обвиняемыми по ч. 3 ст. 263 Уголовного кодекса («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации метрополитена, повлекшее смерть двух или более лиц») являются четыре человека — люди, ответственные за состояние путей. Это старший мастер службы пути Валерий Башкатов, его помощник Юрий Гордов, замначальника дистанции капитального ремонта службы пути Алексей Трофимов и директор по производству организации «Спецтехреконструкция» Анатолий Круглов.
Впрочем, первые кадровые выводы после аварии уже сделаны: начальник столичной подземки Иван Беседин подал в отставку через неделю после происшествия, вместо него был назначен Дмитрий Пегов, который до того возглавлял дирекцию скоростного сообщения РЖД.
