Адрес: https://polit.ru/news/2006/11/10/avia/


10 ноября 2006, 10:52

Российский государственный авиапром оценили в $4,5 млрд

Уставный капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) при учреждении составит 96,72 млрд руб., а госдоля в первичной эмиссии превысит 90%, объявило вчера Минпромэнерго. А общая стоимость активов, как сообщают «Ведомости» будущего авиастроительного гиганта оценена примерно в 120 млрд руб., или $4,5 млрд.

Вчера стало известно, что вице-премьер - министр обороны Сергей Иванов возглавит совет директоров создаваемой Объединенной авиастроительной корпорации. С просьбой о его назначении председателем совета директоров, как сообщал «Полит.ру» ранее, обратился вчера к Владимиру Путину председатель правления ОАК Алексей Федоров в ходе совещания у президента РФ по вопросам развития авиационной промышленности. "Нужно просить председателя правительства", - отметил Путин и добавил: "Но я знаю его мнение, он это поддержит. Я тоже не возражаю".

Доля государства в ОАК, согласно указу президента, должна составлять не менее 75% плюс одна акция, но сегодня она составляет свыше 90%. ОАК должна подготовить выход на фондовые рынки на рубеже 2007-2008 годов.

На стадии разработки концепции ОАК предполагалось, что компания объединит предприятия военного и гражданского авиастроения, будет определять модельный ряд, а также обеспечивать государственную поддержку. Доля государства в уставном капитале общества ранее была определена в размере не менее 75% акций.

Президент РФ подписал указ о создании открытого акционерного общества Объединенная авиастроительная корпорация в феврале 2006 года. Как сообщал «Полит.ру» ранее, главой ОАК стал гендиректор МиГ Алексей Федоров.

В апреле правительство РФ исключило ряд авиастроительных компаний из перечня акционерных обществ, в отношении которых оно определяет позиции государства как акционера.

В ОАК войдут акции ОАО "Туполев" (65,8 %), ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" (38 %), ОАО "Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин" (86%), ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой" (100%), ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А.Гагарина" (25,5%), ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова" (25,5%), ОАО "Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт" (15%), ОАО "Финансовая лизинговая компания" (58%), ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (38%), ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут".

Решение о назначении Иванова председателем совета директоров ОАК выглядит вполне логичным, ведь он развил активную публичную активность по поводу «контрафактных авиадеталей» и прочих авиационных в последние месяцы принадлежит. Похоже, что к этому решению долго готовились: в последнее время регулярно появлялись сообщения о нахождении очередной партии контрафактных деталей, которые должны были продемонстрировать граду и миру – не все в авиации у нас гладко. Добавили масла в огонь широко «рекламировавшиеся» в центральных СМИ разбившееся авиалайнеры - как отечественного, так и зарубежного производства. Из зарубежных, правда, больше других «бились» Airbus’ы, которые так не хотел покупать «Аэрофлот», предпочитавший им «Боинги».

Сергей Иванов практически последний влиятельный чиновник, получивший под (пусть и формальный по форме) контроль крупную компанию. Экс-руководитель АП и нынешний коллега Иванова по правительству Дмитрий Медведев возглавляет совет директоров «Газпрома», глава АП Сергей Собянин – «ТВЭЛ» (и как говорят, займет аналогичную должность в создаваемом ныне «Атомпроме», законопроект о создании которого уже внесен в Госдуму). Не составляют исключение и многие другие коллеги Сергея Иванова, а также сотрудники администрации.

Вообще процесс создания ОАК не выделяется из общей «консервативно-государственнической» модели экономического развития, которая продвигается кремлевскими чиновниками в последние годы. Согласно этой модели все ключевые отрасли должны находиться под государственным контролем, а также им должны создаваться благоприятные условия для конкуренции на международных рынках. Несомненно, авиастроение относится к подобным отраслям. Однако стоит российским властям понять еще и то, что управление авиапромом – дело непростое.

Первой проблемой станет вопрос, куда деть самолеты российского производства. Как уже отмечали обозреватели «Полит.ру», судя по поведению российских авиакомпаний (а это самый очевидный источник денег), они большого желания делать заказы на российские авиалайнеры не испытывают. Других заказчиков (зарубежных) пока вроде не просматривается. Ну, а если нет желания покупать самолеты, то нет и финансирования авиазаводов. Итак, несмотря на принципиальную возможность расширить производство (есть свободные мощности), расширение это наталкивается на крайне ограниченный спрос. Причем связан он, скорее всего, не с отсутствием финансовых ресурсов у компаний, могущих этот спрос обеспечить, а с отсутствием именно тех моделей, которые больше всего нужны рынку.

Рынку же, прежде всего, могут понадобиться не дальнемагистральные лайнеры российского производства, а «рабочие лошадки» авиации – грузовые лайнеры и самолеты для внутренних пассажирских перевозок на небольшие расстояния.

Вот только сможет ли обеспечить такими машинами российский авиапром – большой вопрос. И в этом плане, зачем объединять отрасль, никто пока не объяснил. В подведомственной Иванову оборонке, например, давно уже идет процесс создания оборонных холдингов. Однако работают они плохо (чтобы не сказать «никак»), вертикально интегрированных структур, по словам работников различных оборонных отраслей, пока так и не создано. Правда, загружены оборонзаказом некоторые «лежавшие на боку» заводы (хотя «оборонно-безвредные» комплектующие какого-нибудь «Сименса» - вроде каких-нибудь кронштейнов едва ли не дешевле штучной отечественной продукции). Но это пример, скорее, из области социально-экономической. Стоит надеяться, что ОАК не последует этому не самому позитивному примеру.