Самолет Ту-154 “Дагестанских авиалиний”, совершивший аварийную посадку в “Домодедово” 4 декабря прошлого года, не мог не упасть, пишет "Московский комсомолец".
Напомним, самолет Ту-154 компании "Авиалинии Дагестан", перевозивший более 160 пассажиров из Внуково в Махачкалу, аварийно приземлился в аэропорту Домодедово после того, как на борту начали последовательно отказывать двигатели. При посадке самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и развалился на три части. Погибли два пассажира - 80-летняя мать одного из судей Конституционного суда Роза Гаджиева и брат президента Дагестана Гаджимурад Магомедов. Пострадали 82 человека. Тогда следствие назвало пять возможных версий аварии: техническая неисправность, отказ аппаратуры, ошибка пилотов, некачественное топливо, сложные метеоусловия.
Однако, как рассказал "МК" бывший владелец самолета Нурлан Ахмуханов, президент казахстанской авиакомпании “Азамат”, инженер-пилот первого класса, в российскую авиакомпанию самолет мог поступить уже с браком, который не был исправлен во время капитального ремонта в августе 2009 года. Более того, его продажа "Дагестанским авиалиниям" выглядит весьма сомнительной и стала причиной уголовного расследования.
Данный Ту-154 казахская авиакомпания купила еще 8 сентября 1992 года на Куйбышевском авиазаводе с назначенным ресурсом 25 лет. Пять лет самолет летал в Казахстане. Затем на Внуковском авиаремонтном заводе (ВАРЗ-400) был произведен ремонт первого и третьего двигателей, а второй было решено заменить. Однако получить обратно самолет казахстанская компания не смогла. Как выяснилось, договор на ремонт был заключен и с ВАРЗ-400 в лице гендиректора Сладкова, и с иностранной компанией “MVM Trading Establishment” из Лихтенштейна. У MVM не было никаких сертификатов на проведение ремонтных работ, но иначе ВАРЗ не гарантировал быстрого ремонта двигателей, а простой самолета — это потеря финансов. Когда пришло время платить, оказалось, что стоимость ремонта выросла в раза, и таких денег у "Азамата" не было. В качестве компромисса MVM предложила отдать самолет в аренду авиакомпании “Балкан” до погашения долга.
В результате один из отремонтированных двигателей 21 июня 1998 года отказал через 22 часа после взлета на высоте 10 100 метров над Индийским океаном. Катастрофу предотвратило мастерство пилотов, которые на двух оставшихся двигателях посадили самолет на острове Мале. В результате расследования выяснилось, что отказ двигателя произошел по вине ВАРЗ-400, который не провел соответствующие доработки по конструкторским бюллетеням, хотя в формулярах самолета было оформлено, что доработки ремзаводом выполнены.
В октябре 1998 года группа специалистов компании “Азамат” прилетела в Софию, чтобы завершить процедуры приема-сдачи самолета, снятого с временного регистра Республики Болгария и перехода в казахстанский регистр под прежним бортовым номером UN 85744. Однако, как указано в заявлении представителей “Азамата” на имя главы МВД России, на следующий день после появления казахской делегации самолет был фактически угнан в Москву на ВАРЗ-400, несмотря на запрет директора Госавиаинспекции Болгарии.
В августе 1999 года под угрозой отказа от ремонта двигателей и самолета “Азамат” подписывает новый договор с MVM на аренду самолета сроком на один год с целью передачи в субаренду в авиакомпанию “Балкан”. Напрямую договор по казахскому законодательству не мог быть заключен ввиду задолженности болгарской авиакомпании перед “Азаматом” на сумму 369 209 долларов США. Эта сумма не выплачена до сих пор.
В связи с истечением срока договора в сентябре 2000 года самолет из Болгарии вернулся во “Внуково”. Но собственников об этом почему-то уведомлять не стали. Зато ВАРЗ решил на себя взять функцию владельца и принял самолет, подписав акт приема-сдачи, поставив “Ту-154” в режим “таможенный склад”.
О том, что пропавший самолет находится во “Внуково”, в Казахстане узнали только в октябре 2005 года, когда получили от авиаремонтного завода письмо о том, что самолет находится в России. В “Азамате” данный факт считают контрабандой.
Получается, что самолет простоял без движения 9 лет, в течение которых, как показали проверки, многие комплектующие с него просто исчезли. Нарушения были найдены по 46 позициям. А технические документы, как и акт приема заводом, испарились в неизвестном направлении.
В 2005 году режим “таможенного склада” для самолета истек, его перевели в режим “отказ в пользу государства”. А после ремонта в августе—ноябре 2009 года самолет продали “Дагестанским авиалиниям”.
Казахстанская компания до сих пор пытается отсудить уже разбившийся самолет и деньги. МВД проводило свое расследование, но дело возбуждать не стало, хотя ДЭБ Москвы и транспортная прокуратура обнаружили финансовые нарушения и схему увода денег, рассказал “МК” Ахмуханов. Но тех, кто проводил расследование, уже в МВД нет. Их уволили еще в 2006 году. А дагестанская сторона могла даже не знать, самолет с какой историей она покупает.
11 января 2011, 00:04
