Противников глобализации мировой экономики можно сравнить с несмышленой собачкой, которая пытается безудержным лаем изменить маршрут движения каравана. И это вовсе не означает, что на пути у каравана современной истории нет серьезных проблем. Проблемы есть, их много – слишком уж трудно человечество движется к транснациональной, трансконтинентальной, одним словом, глобальной экономической интеграции. Но все проблемы можно решить, когда достаточно ума и воли у стран и народов, живущих вместе на одной планете. Великие жертвы уже принесены на алтарь единения за минувшие тысячелетия. И, слава Богу, мир пришел-таки к пониманию очевидного: только сообща мы найдем ответы на глобальные вопросы, стоящие перед человечеством.
Но говорить о глобальной интеграции, минуя при этом проблему создания общемировой транспортной инфраструктуры, просто не имеет смысла. Экономика начинается с дорог, а вся история человечества – это непрерывный поиск новых торговых путей и ожесточенная борьба за обладание контролем над магистральными транспортными артериями, связывающими города и страны, континенты и материки.
Все великие географические открытия, как мы знаем, были продиктованы сугубо экономическими причинами. Наверное, и Америку открыли бы значительно позже, если бы пропускная способность, эффективность и безопасность Великого шёлкового пути целиком удовлетворяли средневековую Европу. Во всяком случае, Колумб плыл именно в Индию. Но не из чистого же любопытства он это делал, был и иной путь, проложенный еще Васко да Гамой. Нет, бурно развивающейся Европе потребовался новый вариант, более удобный и скорый, чтобы добираться до Индии, Южной Азии и Китая. Такой, чтобы решал поставленные задачи с минимальными затратами времени и средств.
За морем, согласно пословице, «телушка – полушка, да рубль перевоз». Так и шелков китайских или пряностей индийских вместе с диковинными жемчугами и кораллами – за морем их не сосчитать, а к себе еще привезти надо. Иначе говоря, транспортные расходы – вот первое, о чем должен думать всякий, кто намерен предложить проект нового пути «из пункта А в пункт Б».
Впрочем, к Колумбу в этом смысле претензий никаких: он вообще «ошибся» и открыл Америку. Его современники даже наградили, однако желания поскорее добраться из Европы на манящий богатствами и чудесами дальневосточный край света не только не убавилось, но стало еще сильнее. В конце концов, пришлось прорыть Суэцкий канал. В результате этот путь из Старого света в страны юго-восточной Азии и Тихоокеанского региона и в наши дни наиболее востребован.
Но здесь тоже имеются свои трудности. Зона Суэцкого канала, да и весь Ближний Восток – не самое безопасное место на планете. К тому же, не так уж здорово постоянно зависеть от интересов тех, у кого «ключи» от Суэцких «ворот». Риск, да и потеря немалых средств. Вспомним хотя бы кровопролитную Суэцкую войну за канал 50-х годов.
Таким образом, сегодня, как и во времена Колумба, перед Европой, равно как и перед стремительно развивающейся Азией, стоит вопрос поиска оптимального транспортного пути навстречу друг другу. И здесь совершенно очевидно, что только Россия в силах предложить такой путь. Поскольку Россия – самая крупная азиатская держава и одновременно – самая большая европейская страна.
Россия, прежде всего, заинтересована в том, чтобы Европа и Азия соединились как можно надежнее и быстрее. И только Россия может обеспечить все необходимые условия оптимального решения этой глобальной транспортной задачи: экономичность, эффективность, безопасность.
В процессе формирования евроазиатских транспортных коридоров узловую и решающую роль играет Каспийское море и весь прикаспийский регион. Недаром бывший президент РФ Владимир Путин как-то заметил, что есть в мире «волки, которые кушают, и никого не слушают». Нынче заокеанские «хищники» нацелились зубастой пастью на Иран, поскольку спят и видят заполучить выход к Каспию, чтобы взять под неусыпный контроль «зону жизненно важных интересов».
И это вполне понятно: ведь тот, кто будет контролировать этот регион, уже завтра станет «командовать парадом» на планете. Как бы ни был богат энергоресурсами Ближний Восток, его запасы не сравнимы с совокупным углеводородным потенциалом России, Казахстана, Туркмении и других прикаспийских государств. Вот почему Америка делает всё, чтобы воспрепятствовать реализации трансконтинентального транспортного проекта «Север-Юг», обеспечивающего возможность железнодорожного сообщения с Европой стран Юго-Восточной Азии и Тихоокеанского региона. Так что почти наверняка мы вскоре услышим «с той стороны» грозные окрики и по поводу предложения соединить напрямую Каспийское море с Черным, а значит, и с Мировым океаном.
Эта идея всерьез обсуждалась в России еще в 1856 году, и даже были выделены средства на изыскательские работы. Некоторые аналитики полагают, что российский географ Карл Бэр «изобличил горе-преобразователей природы, доказав несостоятельность замысла» и потому, мол, от затеи отказались, как вредной и неперспективной. Заметим, что когда-то и поиски Северного морского пути многими воспринимались как совершенно бесперспективная задача, поскольку даже самой смелой фантазии не хватало, чтобы представить атомные ледоколы, прокладывающие путь в многометровых льдах.
Ныне действующий канал «Волго-Дон», с пропускной способностью 10-11 млн. тонн в год, по сути, стал первым шагом на пути к реализации вековой мечты, которая еще во времена Геродота уже становилась реальностью. Древнегреческий историк в V веке до нашей эры, описывая сквозной водный путь из Каспия в Понт Эвксинский (Черное море), отмечал его обмеление.
По мнению современных ученых, естественный пролив, позволивший называть Каспий морем, перестал существовать 10 тысяч лет назад. Система Манычских рек и озер в Калмыкии и на Ставрополье – реликтовые «следы» этого пролива. Итак, закономерный вопрос: а стоит ли изобретать весьма дорогостоящий «евразийский» канал-велосипед, если старая «волго-донская» машина проверена практикой?
Только вот вся беда в том, что сегодня Волго-Донской канал не справляется даже с нынешними проектными нагрузками, а в задачу ставится выйти, как минимум, на объемы в 50-60 млн. тонн. Кроме того, авария на Константиновском шлюзе в ноябре 2004 года показала, что безальтернативный маршрут имеет довольно высокие риски. Когда таганрогский сухогруз «Seabaronesse», не сумев вовремя остановиться, протаранил ворота шлюза, 221 судно по обе стороны гидроузла вынуждены было ждать завершения ремонтных работ в течение трех недель.
Предложение капитально отремонтировать, расширить и усовершенствовать действующий канал – само по себе хорошее. По оценкам экспертов, мощность омоложенного «старичка» при соответствующих усилиях и капиталовложениях может увеличиться до 20 млн. тонн. Но все понимают, что это предел его возможностей, что никак не удовлетворит всё возрастающие потребности. Второй канал придется строить в любом случае. Причем либо это будет «Волго-Дон-2», который согласно проекту, сумеет потянуть еще 16 млн. тонн, либо канал «Евразия» с проектной мощностью 45-70 млн. тонн, в зависимости от варианта решения на западной части водной магистрали.
Иначе говоря, даже две ветки «Волго-Дона» «отдыхают в сторонке», когда работает одна «Евразия». Но это эмоции. А если подойти к делу спокойно и рассудительно, надо хорошо подумать, что же для России предпочтительнее? Как отделить политических «мух» от экономической «котлеты»? Пожалуй, на данный момент в этом и есть главная проблема. По затратам на строительство оба проекта – «Волго-Дон» и «Евразия» – примерно равны: ориентировочная стоимость каждого составляет 4,5-5 млрд. евро. Оба проекта имеют очевидные плюсы, но есть, конечно, и минусы.
По словам директора ростовского Института эффективного управления Дмитрия Савельева, с экономической точки зрения проект «Евразия» более выгоден, чем вторая очередь Волго-Донского канала: протяженность второй ветки «Волго-Дона» составляет 1500 километров, канала «Евразия» – всего 700 километров. С технической точки зрения, по мнению специалистов, «Евразия» также более выгодна: на этом канале придется построить всего 6 шлюзов при 18 шлюзах, необходимых на второй линии «Волго-Дона».
Казалось бы, чего проще: берем калькулятор, считаем «затраты» и «выгоды», после чего принимаем решение на основании цифр, свидетельствующих об очевидных преимуществах того или иного варианта. Но, увы, не все так просто там, где с экономикой сталкиваются интересы большой политики.
Во-первых, вторая ветка «Волго-Дона» никак не сможет миновать территориальные воды Украины. Тогда мы спросим у несгибаемых лоббистов данного варианта: можно ли считать это выходом из Каспия в Мировой океан, если в Керченском проливе каждый раз придется спрашивать разрешение у сопредельного государства на проход судов? И даст ли Украина такое разрешение вообще? Сколько она запросит за это, и не дешевле ли будет навьючить верблюдов бурдюками с нефтью и отправить их из Казахстана в Европу через Тибет?
А вот проект «Евразия», кстати, предусматривает выход в Чёрное море, минуя Азовское, по территории Краснодарского края. Вот потому, на наш взгляд, не стоит теряться в догадках, отчего так решительно восстал против реализации «Евразии» губернатор Ростовской области Владимир Чуб. По мнению ростовского губернатора, растиражированного в СМИ, «Евразия» – это «жуткое вмешательство в экологию, которого мы не должны допустить».
Стоит отметить, что сами экологи пока еще не сказали окончательного «нет» по этому поводу, поскольку, по заданию правительства, в данный момент занимаются сравнительным анализом экологических последствий обоих вариантов. Понятно, что ни одно техногенное вмешательство без последствий для окружающей природы не обходится, весь вопрос в том – где меньше ущерба, и какие средства потребуются для устранения негативных воздействий.
В Ростове-на-Дону, как видим, уже все решили и усиленно придумывают всевозможные «ужастики», вплоть до того, что Азовское море будто бы в мгновение ока перетечет в Каспий, который по уровню находится ниже, не беря в расчет земное притяжение и прочие физические факторы. Однако эксперты считают, что донского губернатора волнуют не только и не столько экологические последствия создания канала «Евразия». Реализация этого проекта поставит крест на строительстве второй нитки Волго-Донского канала, который пройдет по территории Ростовской области с огромными денежными вливаниями в бюджет территории. Потому энергичность и даже горячность ростовского губернатора понять в некоторой степени можно. Еще бы, какие деньжищи проплывают мимо «Ростова-папы»…
Казахстан – наш ближайший и, пожалуй, самый добрый сосед – в лице своего президента Нурсултана Назарбаева с первого дня стал одним из наиболее мощных пропагандистов и защитников проекта «Евразия». Не лишним будет напомнить, что на Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге (2007 г.) высказанное казахским лидером предложение поддержал и тогдашний президент РФ Владимир Путин. А только что в Астане завершился первый зарубежный визит главы нашего государства Дмитрия Анатольевича Медведева. Среди прочих вопросов, касающихся как двухсторонних отношений, так и международных проблем, президенты обсудили и тему «Евразии».
Многие наблюдатели отмечают, что Назарбаев сумел на итоговой пресс-конференции «нажать на нужные педали»: «Мы часто слышим в СМИ, что Казахстан своим грузом и трубами обходит Россию. Мы никого не собираемся обходить, тем более Россию, если будут представлены возможности», – сказал казахский президент. При этом он особо отметил, что канал «можно строить таким образом, чтобы со всей Центральной Азии, а может быть, из западного Китая, все грузы напрямую попадали в Черное море через территорию России». По всей видимости, у Назарбаева сложилось вполне отчетливое понимание того, что устойчивое словосочетание «дружественная Украина» таит в себе массу неожиданностей.
Со своей стороны, Дмитрий Медведев подтвердил готовность России самым активным образом участвовать в экспертизе проектов, итоги которой позволят принять решение, как сказал президент России, «на ясном глазу». В любом случае, добавил президент РФ, это решение пойдет на пользу обеим странам – как России, так и Казахстану.
Как порой за отдельными деревьями не видно леса, так и за большой политикой не всем удается разглядеть интересы жителей отдельных территорий. Зато глава Калмыкии заранее сумел просчитать интересы своей республики. Достаточно взглянуть на карту региона, где предположительно будет проложен канал «Евразия», чтобы понять очевидное: «евразийский» проект даст мощнейший импульс развитию Дагестана, Калмыкии, южных районов Ставрополья. Не останутся в накладе и другие субъекты Южного федерального округа. Причем, речь здесь идет не о какой-то размыто-обобщенной «пользе для всей России», а о конкретной, пусть и локальной, выгоде для людей, проживающих в субъектах РФ, где пройдет канал «Евразия».
В частности, Кирсан Илюмжинов всегда понимал, что для Калмыкии значение канала «Евразия» просто невозможно переоценить. Как иссушенная солнцем степь оживает после обильного дождя, так и степной край преобразится до неузнаваемости, если этот проект, о котором постоянно, на протяжении целого ряда лет, напоминал глава республики, будет реализован.
Почти 450 километров канала пройдет по территории Калмыкии, и тут уже республика получит не только выгоды от транзита. «Евразия» для Калмыкии – это и новые рабочие места на строительстве и последующем обслуживании всего комплекса гидротехнических сооружений, это и дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры, энергетических мощностей. Это, наконец, возможность обеспечить водой засушливые районы республики, о чем калмыки мечтали веками.
Еще в ноябре прошлого года глава Калмыкии Кирсан Илюмжинов и президент Ассоциации строительных компаний Индии Чандер Верма подписали протокол о намерении создать в республике российско-индийский инженерный центр для строительства канала «Евразия». Следует отметить, что в данном шаге не было никакой поспешности. Здесь, скорее, важную роль сыграла уверенность главы РК в завтрашнем дне, основанная, в первую очередь, на трезвом практическом расчете. Ведь главной частью канала «Евразия» на калмыцкой территории станет так называемый «Манычский водный путь». Этим и объясняется дальновидная инициатива калмыцкого руководителя: к серьезной работе надо серьезно готовиться.
Андрей Брусенцов