5 августа 1905 года родился авиаконструктор Артем Микоян.
Личное дело
Артем Иванович Микоян (при рождении Анушаван Ованесович, 1905 – 1970) родился в селе Санаин Тифлисской губернии (ныне в Лорийской области Армении) в семье плотника, работавшего на медеплавильном заводе в неподалеку расположенном городе Манес (ныне Алаверди). Окончил два класса сельской школы, затем учился в армянской школе в Тбилиси.
В 1923 году Артем с матерью переехал в Ростов-на-Дону к старшему брату Анастасу, который в тот момент был секретарем Юго-Восточного бюро ЦК РКП(б). Окончил фабрично-заводское училище и стал учеником токаря на заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай». На следующий год перешел на работу в главные мастерские железной дороги. Летом 1925 года был принят в партию. В ноябре того же года переехал в Москву и стал работать токарем на заводе «Динамо».
В 1927 году был направлен на партийную работу в Октябрьский трамвайный парк Москвы. С декабря 1928 года служил в армии. Закончив военную службу в 1930 году, начал работать на заводе «Компрессор», где вскоре был избран секретарем парткома завода.
В конце 1920-х годов по постановлению ЦК партии на учебу в вузы страны решено было направить тысячу коммунистов. В 1931 году в число «парттысячников» попал и Артем Микоян. Он начал учиться в Военно-воздушной академии имени Жуковского. Производственную практику проходил в конструкторском бюро Харьковского авиационного завода. После возвращения из Харькова вместе с однокурсниками по академии Артем Микоян подготовил проект легкого самолета «Октябренок». Проект был представлен Комиссии технического совета Осоавиахима Московской области, которая высоко его оценила, санкционировала постройку первого экземпляра самолета и предложила Центральному совету Осоавиахима запустить «Октябренка» в массовое производство, чтобы использовать его в авиаклубах для тренировки планеристов, переходящих к освоению самолетов. Однако на четвертом испытательном полете двигатель «Октябренка» вышел из строя. Летчик сумел на планирующем полете посадить самолет, но испытания после этого прекратились.
22 октября 1937 года Артем Микоян защитил дипломный проект и получил звание «военного инженера-механика Военно-Воздушных Сил РККА». После выпуска из академии он был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1, где работало конструкторское бюро под руководством Николая Поликарпова. В обязанности Артема Микояна входило следить за качеством продукции, ее соответствием рабочим чертежам и тем, чтобы производственные процессы велись по строго установленной технологии. Однако он стремился к работе конструктора. Изучал работу конструкторов в КБ Поликарпова и в 1939 году его привлекли к работе над истребителем И-153 «Чайка». Первой проблемой, которую поручили решить Микояну, был перегрев пулеметов этого самолета во время стрельбы. Он сумел спроектировать систему охлаждения и устранить этот недостаток.
В марте 1935 года Артем Микоян стал заместителем начальника конструкторского бюро завода № 1, а конце того же года вместе с Михаилом Гуревичем возглавил группу конструкторов, называвшуюся опытно-конструкторским отделом завода. В дальнейшем этот отдел стал самостоятельным конструкторским бюро.
Микоян и Гуревич работали над проектом истребителя И-200, который впоследствии получил название МиГ-1. Уже в 1940 году самолет был направлен на испытания в новой натурной трубе ЦАГИ Т-101, а 5 апреля 1940 года совершил первый полет. За лето 1940 года конструкция МиГ-1 была модифицирована, и он под названием МиГ-3 в конце года был запущен в серийное производство. Микоян и Гуревич одновременно начали проектировать тяжелый истребитель сопровождения ДИС-200(Т).
После начала войны завод и конструкторское бюро были эвакуированы в Куйбышев. С марта 1942 года Артем Микоян стал директором и главным конструктором опытного завода. Уже в апреле того же года конструкторское бюро возвратилось из эвакуации.
В годы войны в КБ Микояна и Гуревича разрабатывались истребители И-211, И-220, И-222, И-224. А МиГ-1 и его модификация МиГ-3 успешно воевали и были особенно эффективны в системе ПВО. МиГ-3 превосходил все истребители в скорости на высотах более пяти тысяч метров. Также его отличал высокий потолок полетов (до 12 тысяч метров). Эти качества делали его лучшим ночным истребителем ПВО, а также позволяли использовать как самолет-разведчик.
4 апреля 1945 года совершил первый полет истребитель И-250 с комбинированной силовой установкой, состоявшей из поршневого двигателя, приводившего во вращение пропеллер, и воздушно-реактивного двигателя. А год спустя был испытан и первый советский серийный реактивный истребитель МиГ-9. В послевоенные годы Микоян и Гуревич разрабатывали модели реактивных истребителей и истребителей-перехватчиков, многие из которых были выпущены массовыми сериями. 23 октября 1953 года Артем Микоян был избран членом-корреспондентом, а в 1968 году – действительным членом АН СССР.
Умер Артем Микоян во время операции на сердце 9 декабря 1970 года.
Чем знаменит
Артем Микоян внес решающий вклад в появление и развитие советской реактивной авиации. Среди созданных им самолетов - первый отечественный истребитель с турбореактивными двигателями МиГ-9, первый (вместе с Ла-15) серийный истребитель со стреловидным крылом МиГ-15, первый серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19 с первым отечественным форсажным турбореактивным двигателем с осевым компрессором. Созданный в 1957 году сверхзвуковой МиГ-21Ф с треугольным крылом выпускался около 20 лет в различных модификациях и стал самым массовым истребителем мира. В 1967 году под руководством Артема Микояна был создан первый в мире истребитель с изменяемой в полете стреловидностью крыла МиГ-23.
Артем Микоян был основателем школы самолетостроения, многие знаменитые конструкторы работали под его руководством.
О чем надо знать
Помимо истребителей в КБ под руководством Микояна в 1950-х годах разрабатывалась крылатые ракеты класса «воздух – корабль». Так была создана КС-1 Комета, принятая на вооружение в 1953 году.
В 1965 году в конструкторском бюро начались работы по проекту «Спираль», двухступенчатой многоразовой авиационно-космической системы. Она включала мощный самолет-разгонщик, способный достигать скорость в шесть раз превышающей скорость звука, а также орбитальный самолет. Он должен был стартовать с самолета-разгонщика на высоте 28–30 километров. У орбитального самолета имелись жидкостный реактивный двигатель и турбореактивный двигатель, предназначенный для полетов на дозвуковых скоростях. Самолет должен был выходить на орбиту искусственных спутников Земли, а после выполнения задания возвращаться, совершая горизонтальную посадку на аэродроме. Для первого этапа испытаний был построен аналог орбитального самолета – изделие 105-11 (МиГ-105.11). Сейчас он находится в авиамузее в Монино. Современным аналогом проекта «Спираль» являются суборбитальные космопланы SpaceShipOne и SpaceShipTwo.
Прямая речь
Мне часто приходится слышать один и тот же вопрос:
– Что главное в работе авиационного конструктора? Что составляет основу творчества создателя самолетов? Я отвечаю на это:
– Умение мечтать!
Артем Микоян
Знакомство с МиГами состоялось у меня перед самой войной и оставило след в моей летной практике. МиГ-1 и МиГ-3 меня сразу же покорили стремительностью своих аэродинамических форм. В технике пилотирования они лучше, чем И-16, отвечали моему стремлению вести воздушный бой с применением маневра по вертикали. Возможность выполнения энергичного пикирования с набором большой скорости и последующим уходом вверх горкой соответствовала важному тактическому фактору – внезапности атаки. После войны мне доводилось летать на реактивных МиГах – младших братьях того, на котором я начал военную страницу своей летной жизни. Я осваивал машины, построенные в разные годы, беседовал с конструкторами, летчиками-испытателями, каждый из которых в меру своих сил и возможностей был соавтором генерального конструктора, реализовавшим его смелые замыслы. Реактивные МиГи были наиболее скоростными, хорошо вооружены и удобны в эксплуатации. Одним словом, первоклассными боевыми машинами. <…> Перед Микояном и конструкторским бюро, которое он возглавлял, возникало много барьеров. В постоянном, каждодневном преодолении разного рода препятствий заключалась одновременно трудность и радость исполинского труда. Дорога к успеху, к мировому признанию проходила у Микояна через большую работу.
Александр Покрышкин
11 фактов об Артеме Микояне
Материалы об Артеме Микояне
Статья об Артеме Микояне в русской Википедии
Биография на сайте музея «Дом на набережной»
Статья об Артеме Микояне в «Большой Российской энциклопедии»
