12 мая 1874 года родился инженер Яков Гаккель, создатель первых российских самолетов
Личное дело
Яков Модестович Гаккель (1899-1977) родился в Иркутске, в семье Модеста Васильевича Гаккеля — талантливого военного инженера, участвовавшего в строительстве телеграфной линии от Владивостока до Иркутска, а также ряда береговых сооружений и маяков в Кронштадте и на Дальнем Востоке. Мать Стефанида была якутянкой. Сам инженер вспоминал впоследствии: «Я был узкоглаз, невысок и к тому же невероятно стеснителен. В гимназии ребятишки не видели во мне приятеля по обычным своим детским шалостям. Удостоенный прозвища "Монгол" я очень скоро научился неплохо драться и отвечать на насмешку насмешкой». Не принятый ни в одну школьную компанию, мальчик стал много времени проводить за книгами и вскоре выбился в первые ученики.
Больше всего его привлекала механика, поэтому, окончив в 1893 реальное училище, Яков поступил в Санкт-Петербургский Электротехнический институт. Гаккель был в числе лучших студентов и подавал большие надежды, однако в 1896 году на четвертом курсе сошелся с революционно настроенными студентами и занялся распространением запрещенной в стране марксистской литературы. Был арестован и провел в заключении почти пять месяцев. Руководство института не стало отчислять талантливого студента, а лишь перевело его в вольные слушатели. Профессура института даже смогла убедить коменданта тюрьмы в необходимости сохранить арестанту Гаккелю доступ к технической литературе. В течение полугода институтский курьер еженедельно привозил ему в камеру книги.
Власти позволили ему окончить институт, но после защиты диплома в 1897 году Гаккель получил предписание в трехдневный срок отбыть в Сибирь ссыльнопоселенцем. За участие в революционной деятельности был приговорён к пяти годам ссылки.
Его отправили на Ленские золотопромышленные прииски, расположенные неподалеку от поселка Бодайбо, где на одном из приисков на реке Ныгре дала в 1896 году ток первая в Восточной Сибири и вторая в России (после Зыряновской ГЭС на Алтае) гидроэлектростанция мощностью 300 кВт. Это был глухой край, население которого, помимо местных уроженцев, составляли авантюристы, каторжане и золотоискатели.
В Сибири Гаккель принимал участие в достройке гидроэлектростанции и прокладке от неё до приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи. Работая инженером-электриком, он занимался проблемами круглогодичной эксплуатации ГЭС, включая зимние периоды, когда морозы достигали шестидесяти градусов.
В ссылке Гаккель познакомился с участницей студенческого бунта, молодой учительницей Ольгой - дочерью близкого к народникам писателя Глеба Успенского. Вскоре они поженились. В этом браке родилось двое детей: сын Яков и дочь Екатерина.
В 1903 году после окончания срока ссылки Гаккель возвращается в Петербург, где начинает преподавать в Электротехническом институте. Одновременно он получил предложение занять место инженера в технической конторе Акционерного общества «Вестингауз», занимавшегося строительством первых петербургских электрических трамваев. В конце сентября 1907 в Санкт-Петербурге состоялось торжественное открытие трамвайного движения. Спустя год в Северной столице работали уже девять трамвайных маршрутов.
После запуска трамвая Гаккель решил сменить сферу деятельности. «Вдохновленный трудами американских ковбоев Райт и русского моряка Можайского задумал я создать аэроплан», - писал инженер в своем дневнике. На полученную от общества Вестингауза премию в шесть тысяч рублей он в 1909 году начал разрабатывать свой первый самолёт («Гаккель-I»). В этом же году совместно с купцом Сергеем Щетининым основал первое в России авиастроительное предприятие — Первое российское товарищество воздухоплавания «С.С. Щетинин» на паевых началах..
Уже в своем первом аппарате, названном «Гаккель-1», он попытался найти более рациональные конструктивные решения. По своей конструкции «Гаккель-I» являлся бипланом с обратным выносом и парой воздушных винтов, расположенных между крыльями и работавших от двигателя посредством ременной передачи. Конструктор разместил несущие плоскости биплана не на одном уровне, а сместил их подобно ступеням лестницы с выносом вперед нижнего крыла. Мотор «Антуанет» мощностью 25 лошадиных сил он поставил впереди летчика, чтобы при неудачной посадке он не придавил пилота, подобно тому, как это случалось на «Фарманах». 5 июня 1910 года на поле в Гатчине состоялся первый полет аэроплана русской конструкции, построенного инженером Яковом Гаккелем.
Спустя четверть века Герой Советского Союза прославленный лётчик Михаил Водопьянов сказал: «…Именно Гаккель первый нашел силы отказаться от слепого копирования зарубежных образцов и построил летательный аппарат оригинальной конструкции… Сейчас никто и не мыслит иначе современный самолет. Несправедливо забытому инженеру мир обязан появлением совершенного вида рукотворной птицы».
Всего до 1924 года Гаккель спроектировал около пятнадцати самолётов, десять из которых были построены, а пять или шесть даже поднялись в воздух. Его аэропланы различной конструкции, среди которых был и первый в России самолёт-амфибия на поплавковом шасси, принимали участие в выставках, устанавливали рекорды, однако промышленными сериями не строились. Самолет «Гаккель-VII» даже был куплен военным ведомством за восемь тысяч рублей, но судьба этого биплана оказалась печальной — он был перегнан на военный аэродром и брошен там, поскольку привыкшие к «Фарманам» инструкторы школы не пожелали осваивать незнакомый им аппарат.
На «Гаккеле-VIII» был установлен московский рекорд длительности полета (56 минут и 56 секунд), а также русский рекорд высоты для бипланов — 1350 метров.
Два самолета конструктора - «Гаккель-VIII» и «Гаккель-IX» - приняли участие во Втором военном конкурсе, однако неожиданные неполадки с двигателями не дали самолетам возможности выполнить все предусмотренные программой полеты.
Отсутствие заказов привело к тому, что в 1912 году конструктор из-за отсутствия средств был вынужден отказаться от активной деятельности в области авиации, хотя занимался разработкой новых самолётов и позднее. Представленные им в начале 1920-х годов проекты военных и пассажирских аэропланов не были реализованы из-за нехватки средств в условиях разрухи после Гражданской войны.
После пожара в мастерской, уничтожившего два последних построенных самолета, конструктору пришлось вернуться к службе путейского инженера. В 1914 Гаккель занимал должность технического директора завода «Рекс». На этом месте он совместно с инженером Кособрюховым сконструировал и построил на отечественном свинце первые в России легкие и мощные аккумуляторные батареи для подлодок. Освобождение от иностранной зависимости стало особенно важно в связи с началом Первой мировой. А в 1918 изобретателя пригласили на пост директора Управления Киевского трамвая.
С 1920-х годов Яков Гаккель начинает заниматься тепловозостроением. Если КПД используемых тогда паровозов составляло около 7%, то у тепловозов этот показатель достигал 20—25% и выше.
В конце 1921 года Ленин лично заинтересовался трудами изобретателя и выделил ему средства из бюджета республики. Во главе тепловозного бюро Теплотехнического института Гаккель начал строить свой тепловоз, ставший уникальным творением советских рабочих и инженеров.
5 августа 1924 года на пути Балтийского судостроительного завода вышел построенный по его проекту один из первых в мире тепловозов Щэл1 - магистральный тепловоз с электропередачей.
В 1934 году Гаккель сконструировал паровой трактор. Разработанная им для него паровая установка впоследствии широко применялась и на речных катерах.
С 1936 года работал деканом мехфака Института инженеров железнодорожного транспорта в Ленинграде и одновременно профессором кафедры «Подвижные составы». За это время написал множество научных работ, а в 1940 ему за плодотворную инженерную деятельность присвоили звание Заслуженного деятеля науки и техники.
В том же году он разработал первый газогенераторный тепловоз, а в самом начале войны спроектировал передвижные поезда-электростанции для фронта.
В годы Великой Отечественной Гаккель отказался уезжать из осажденного Ленинграда. Во время блокады города здоровье семидесятилетнего изобретателя было сильно подорвано.
Яков Гаккель умер 12 декабря 1945 в Ленинграде. Похоронен на Литераторских мостках.
Чем знаменит
Якова Гаккеля называют «Дедалом русской авиации». Он был создателем первых русских самолетов и тепловозов, а также автором многих научных работ и изобретений.
Разработал первый в СССР и один из первых в мире мощный работоспособный тепловоз (мощность около 1000 л. с.).
И отечественные, и иностранные специалисты отмечали многие конструктивные решения Якова Гаккеля, опередившие свое время и получившие потом дальнейшее развитие в современных тепловозах как в России, так и за рубежом.
О чем надо знать
По утверждению советского авиаконструктора и историка авиации В. Б. Шаврова, одной из причин неудач Якова Гаккеля в области самолетостроения была недобросовестная конкуренция. Так у самолётов «Гаккель-VIII» и «Гаккель-IX», участвовавших в конкурсе военных аэропланов, постоянно обнаруживались неполадки с двигателями, из-за чего они не смогли выполнить всю предусмотренную условиями программу полётов. Лишь через много лет выяснилось, что механик самолетов Гаккеля был подкуплен лётчиком конкурировавшего завода «Дукс» А. М. Габером-Влынским. Механик подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя.
Позднее оба самолета сгорели вместе с ангаром «от невыясненной причины».
Прямая речь
О себе: «По крови я француз, якут и русский. Такая гремучая смесь горит почище керосину».
О крахе товарищества воздухоплавания «С.С. Щетинин»:
«- Райты в Америке и Фарман во Франции уже имеют признание, их машины сделали себе мировую рекламу.- Сказал мне мой друг Щетинин. - Есть резон купить патент у французского изобретателя – у него модель изящнее и будет нравиться нашей публике. По парижским чертежам и будем в России собирать аэропланы.
- Нет уж, друг Сережа, - возразил я, - тут ваша деловая хватка вразрез с моей мечтой пошла. России свои крылатые машины нужны. Мои-то получше заморских будут. Согласен, что моторов хороших у нас пока нет, будем брать у французов одни моторы, а с планёром справимся и сами!
- А на что вы, Яша, купите моторы? – грозно сдвинул брови мой компаньон, - на жалование трамвайного путейца? Нет уж. Ладно, раскрываю карту: к Фарману я уже посылал с переговорами, он согласен на выпуск своих машин у нас. Первых трёх – под наблюдением своего специалиста, далее будем работать самостоятельно.
- Французскому инженеру придется платить! И немало… Пожалуй, побольше, чем стоила бы закупка трех моторов!
- Фарман сам оплатит экспедицию своего «мусье». У него, Яша, признаться, одно желание: чтобы вас взять к тому инженеру не то в помощники, не то в наставники. А за чертежи французские я ни копейки не заплатил: он попросил лишь отдать за них твою машину. Ну, я подумал, что ты – даровит, ещё придумаешь, да и решил отдать. Тебе же со временем верну вложенное в неё деньгами – у тебя семья…
У меня словно ёж в горле застрял. Икнув и заалев от гнева, я только и смог вымолвить:
- Ну, Серёжа… Всех вам благ! – И со всех ног кинулся бежать от бывшего друга, в коем, видно, купец окончательно задушил мечтателя».
Из письма летчику М. В. Водопьянову, который вывез его сына Я. Я. Гаккеля из лагеря челюскинцев: «…подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение».
6 фактов о Якове Гаккеле
Материалы о Якове Гаккеле
Биография Якова Гаккеля на сайте Иркипедия.ru
Дедал русской авиации. Яков Модестович Гаккель
Персона в истории. Русский авиаконструктор Яков Гаккель
Статья о Якове Гаккеле в Википедии
