Очнувшиеся после новогодних праздников пенсионеры обнаружили, что их немножечко ограбили. Проезд в общественном транспорте, за который они раньше не платили ни копейки, теперь стал для них платным. То есть он и раньше стоил денег, только за них и за другие так называемые льготные категории граждан платил местный бюджет непосредственно транспортным организациям. Теперь он им перестает платить и передает деньги непосредственным получателям льгот, которые сами будут решать, на что эти деньги тратить – на оплату проезда в транспорте или на шампанское с мандаринами (вариант – водку с солеными огурцами).
Казалось бы, какая разница, самому платить за проезд, получая компенсацию, или за тебя заплатит бюджет населенного пункта, в котором ты проживаешь? Как оказалось, разница есть, и достаточно значительная.
О замене натуральных льгот денежными выплатами, иначе – об их монетизации, разговоры шли с середины прошлого года, а законы и подзаконные акты об этом были приняты незадолго до его окончания. Казалось бы неожиданностью для широких слоев российских льготников введение платного проезда не должно было оказаться. Тем не менее, при попытке введения монетизации на практике начались стихийные (и не очень) акции протеста. Причины протестов, по нашему мнению, могут быть двух видов: психологические и финансовые.
Психологические мотивы “протестантов” вызваны тем, что большинство их считает льготы полученными “за службу Отечеству”, за многолетний тяжелый и упорный труд, за подвиги в военное и мирное время, и оценивать их деньгами – это просто оскорблять людей. Они старались не для себя, а для всего общества, и вправе ожидать от общества уважения, а не мятой сотенной бумажки раз в месяц. С другой стороны, попадание в ту или иную льготную категорию ставит человека немного выше остальных, простых граждан, никакими льготами, то есть общественным уважением, не обласканных, и немного тешит ущемленное самолюбие. Сама возможность помахать перед носом представителя власти (контролера на транспорте, сотрудника милиции, медсестры в регистратуре поликлиники) или просто случайного собутыльника корочкой красного (синего, зеленого) цвета вселяет во многих социальный оптимизм: я, мол, не тварь дрожащая, а право имею! А сейчас чем махать? Некоторые, пытаясь внушить уважение окружающим, машут у них перед носом пачкой долларов, и часто добиваются желаемого результата. Но у пенсионеров-льготников, даже после монетизации, такой возможности не будет. Вот если бы зеленую корочку обменяли на пачку зелененьких, то подобная замена прошла на ура, а вот размен корочки на сто-двести-триста рублей в месяц ничего, кроме искреннего негодования, не вызывает. И, наконец, сама возможность в любой момент поехать куда захочется, не считаясь с затратами, вселяла в людей пусть и призрачное, но чувство свободы, которое ни за какие (небольшие) деньги не купишь.
Финансовые мотивы, понятное дело, более рациональны, но и здесь многое носит характер обиды и разочарования. Складывается впечатление, что льготники почему-то рассчитывали, что отмена бесплатного проезда будет не только полностью компенсирована, но сама компенсация станет превышать фактически сложившийся месячный расход на поездки в общественном транспорте. То есть надеялись на получение своего рода премии, как награды за согласие на обмен натуральных льгот на денежные, и когда их расчеты не оправдались, взяли в руки транспаранты и вышли на проезжую часть, рассуждая, по всей видимости, на манер классического персонажа: если я не могу теперь ездить, то и остальные (кто может платить за проезд) тоже пусть пешком ходят.
Льготники зря рассчитывали на улучшение своего положения, так как монетизация проводиться вовсе не для того, чтобы дать возможность отдельным гражданам чаще кататься на автобусе. Как раз наоборот: льготы отменили для того, чтобы поездок в общественном транспорте стало по возможности меньше. Наш общественный транспорт, работает на пределе: износ троллейбусно-трамвайного и автобусного парка очень велик, поэтому эксплуатационные издержки превышают выручку и у предприятий транспорта результатом хозяйственной деятельности являются сплошные убытки. Эти убытки не дают возможность обновлять парк, расширять его под растущие потребности, а также забирают из местных бюджетов те крохи, которые, по идее, должны были идти на финансирование сопряженного хозяйства, например строительство и ремонт автодорог. Хотя в Европе, например, как раз общественный транспорт является очень прибыльным видом бизнеса.
Не имея возможности улучить деятельность транспорта за счет его обновления, федеральные власти предоставили возможность местным властям улучить его деятельность хотя бы за счет снижения интенсивности нагрузки. Как нам представляется, идея состоит в том, чтобы за счет не совсем полной компенсации удорожания проезда снизить количество поездок. Люди, мол, попытаются сэкономить, и для этого начнут меньше ездить, тогда нагрузка на транспорт автоматически снизится. Эта мысль вполне разумна: если регулярных поездок на работу и обратно у пенсионеров может не быть, то зато у них есть не менее регулярные поездки на оптовые продовольственные рынки. Цены там, как известно, самые низкие, пенсия, опять же, невысокая, вот и приходиться неработающему пенсионеру брать в руки сумку на колесиках и двигаться с ней к ближайшему рынку. Причем, “ближайший” рынок находится, в лучшем случае, на расстоянии нескольких остановок, поэтому без услуг общественного транспорта пожилым людям не обойтись. А проезд на нем, как известно, для них был бесплатным. До конца прошлого года у нас в стране действовала именно такая модель “самоснабжения” граждан с низкими доходами, и вот правительство, вводя платный проезд, эту модель если не отменяет полностью, то существенно модифицирует. Естественно, нарушение привычного и относительно сносного способа жизни вызывает недовольство.
Есть тут, правда, определенное отличие центра от периферии: масштаб цен и доходов, а также схемы общественного транспорта в провинции существенно отличаются от столичных. Как правило, в малых и средних городах есть только один вид общественно транспорта – автобус, который может дополняться маршрутным такси. И этот автобус сразу же, без всяких пересадок, довозит до нужного места. Сложных схем поездок, вроде: трамвай – метро – автобус, принятых в крупных городах, там нет, и уже поэтому доля расходов на транспорт в общих расходах местных граждан невелика. Кроме того, стоимость проезда, несмотря на все повышения, может быть там в два раза меньше, чем в центральных городах, что опять же минимизирует транспортные расходы горожан. Про жителей сельской местности и говорить нечего – один автобус раз в три часа по одному и тому же маршруту много денег не требует.
Естественно поэтому, что гражданское возмущение введением платного проезда могло произойти только в тех агломерациях, где действуют сложные транспортные схемы, или где существует “административное разобщение” соседних территорий, вроде подмосковных Химок, которые хотя и окружены районами Москвы, но формально относятся к Московской области, и поэтому на их жителей московские компенсации не распространяются.
Конфликт, который мы сейчас наблюдаем, вряд ли затихнет в ближайшее время. Впереди дачный сезон с его постоянными поездками на электричках, и новые ценовые шоки для горожан, которым чужая для них областная администрация, по территории которой проходят железные дороги, компенсировать ничего не собирается. А ведь садово-огородное хозяйство – это вторая важнейшая составляющая действующей теперь модели самоснабжения граждан с низкими доходами.
См. также
Социальный эксперимент вместо общественного диалога
