Теперь, кажется, можно с определенной долей уверенности сказать, что рыночные реформы в России состоялись. Не везде и не всюду, но на одном рынке – рынке капитала – они реализовались полностью. Свидетельством этого является состоявшийся наконец-то аукцион по продаже имущества Московского автозавода им. Ленинского комсомола. Имущество бездействующего завода было продано за 5,5 млрд руб. при общем долге предприятия в 28 млрд руб. Подобные операции (продажа имущества за долги) производятся достаточно давно, но вот чтобы так, с открытого аукциона, был продан крупнейший автозавод, находящийся в Москве, – этого еще не было никогда. Дело в том, что трудно было себе представить, что кто-то осмелится обанкротить и ликвидировать крупнейшее предприятие, находящееся в столице и выпускающее одно из самых дефицитных потребительских изделий – легковые автомобили.
Казавшаяся незыблемой твердыня эпохи форсированной индустриализации прекратила свое существование. Случилось это не сразу. Еще в первой половине 1980-х завод работал на полную мощность и производил 200 тысяч машин в год. Но уже к 1989 году, когда обозначилась тотальность дефицита всего и вся, объем выпуска упал до 100 тысяч штук. Через десять лет, в 1999 г., было произведено 30 тысяч автомобилей, в 2000 г. – 5500, а последние 810 автомобилей были выпущены в 2001 г., после чего завод полностью встал. С 2004 года на нем было введено внешнее управление, и вот, в конце 2006 года его имущественный комплекс был продан.
Как же случилось, что первенец третьей пятилетки, легендарный завод «КИМ», прекратил свое существование? Ответа на этот вопрос два, и один вытекает из другого. Дело в том, что автомобили под маркой «Москвич» никогда не славились высоким качеством, и в советские времена их брали только потому, что ничего другого все равно не было. Но когда выбор появился, потребитель в массовом порядке стал отказываться от изрядно надоевшей модели. Причем отказ от приобретения «Москвичей» выглядел особенно печально на фоне стабильных продаж «Жигулей» и ажиотажного спроса на «Волги». То есть причиной спада производства на АЗЛК стали именно предпочтения потребителей, а не «антинародные реформы», на которые очень любили сваливать свои беды неумелые советские управленцы и плохо обученные советские рабочие. Потребитель сказал свое веское слово, и оно оказалось решающим.
При этом нельзя сказать, чтобы ситуация на заводе выглядела совсем безнадежной. Московская мэрия изо всех сил старалась исправить положение дел, но полностью переломить ситуацию ей мешали два обстоятельства: контрольный пакета акций принадлежал федеральному правительству, и на заводе висел долг в $700 млн, оставшийся с советских времен. Правительство, в принципе, было готово передать свой пакет акций в московскую собственность, но только вместе с долгом. А мэрия от долга отбрыкивалась, заявляя, что если этот долг возник еще в советские времена, то тогда отвечать за него должно Министерство финансов РФ – как представитель правопреемника советского долга.
По нынешним временам сумма этого долга выглядит, конечно, смехотворно. Что такое $700 млн для Минфина России, который Парижскому клубу кредиторов досрочно гасит долг в $47 млрд? Но в свое время эта сумма казалось очень большой, и считалось, что ее обслуживать должен завод, выпускающий дефицитную продукцию, а не вечно нищий федеральный бюджет. Однако мэрии такая обуза тоже была не нужна, поэтому судьбу контрольного пакета акций так и не решили.
Так, федеральное и московское правительства, поочередно отказываясь от принятия заводского долга, довели завод до полного разорения, что и было зафиксировано прошедшим аукционом. Правда, вырученных от продажи имущества денег все равно не хватит для погашения всего заводского долга, поэтому остаток задолженности в любом случае, наверное, придется компенсировать старым владельцам автозавода, так или иначе залезая в бюджетные деньги.
Сейчас у завода – вернее, у территории, где расположены его корпуса, – начнется новая жизнь. Одна площадка будет отдана под жилищное и офисное строительство, а на другой разместится производство совместного предприятия «Автофрамос», которое уже выпускает автомобили «Рено Меган», а теперь хочет расширить свою производственную деятельность. Поэтому вместо «Москвичей» мы будем ездить на «Рено», и такая замена, скорее всего, вполне устроит потребителей.
А все еще попадающийся на российских дорогах «Москвич-2141» и уже более редкий «Москвич-2140» будут служить живым напоминанием о некогда гремевшем на всю страну предприятии, пока не попадут в металлолом или в музей боевой славы советского автопрома.
