Инвесторам из так называемого «списка Белоусова» предложат для вложения средств экономически малопривлекательные проекты, пишут СМИ. В числе таких проектов называют строительство моста на Сахалин и прокладку высокоскоростной магистрали от Казани до Нижнего Новгорода.
Как утверждает газета «Комерсантъ», мост (вместе со строительством порта на самом Сахалине) и магистраль могут быть включены в план развития магистральной инфраструктуры в России. По данным издания, именно в эти два проекта должны будут вкладывать компании, попавшие «список Белоусова» (то есть в число компаний, у которых помощник президента России Андрей Белоусов предложил изъять сверхприбыли; эти 14 компаний работают в области нефтехимии, металлургии и химии, и изъять у них, по оценке Белоусова, можно 513,66 миллиарда рублей).
Однако опрошенные изданием эксперты расценили эти проекты как сомнительные с точки зрения экономики. Действительно, в печати неоднократно высказывались мнения о том, что прибыли строительство таких объектов, которые, к слову, потребуют значительных затрат, не принесет. Не раз также озвучивалась мысль, что вместо того, чтобы тратить средства на мост на Сахалин (о строительстве которого заговорили особенно активно после того, как был сдан в эксплуатацию мост в Крым), стоило бы расходовать их на более насущные нужды.
К той же категории не самых насущных вопросом, по мнению экспертов, относится и вопрос о строительстве высокоскоростных магистралей от Казани до Нижнего и от Махачкалы до Краснодара (последний проект, по данным СМИ, уже вышел из списка тех, которые могли быть предложены для инвесторов «списка Белоусова»).
Могут ли эти затратные проекты принесли инвесторам какую-то прибыль и при каких условиях? Об особенностях проектов с «Полит.ру» поговорил Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».
«Начнем с моста на Сахалин. Представим: вот я инвестор, хочу вкладывать деньги. Или я даже в банк прихожу за кредитом, потому что хочу строить мост на Сахалин. Первый же вопрос, который задаст мне самый обычный кредитный консультант: а за счет чего он будет окупаться?
Окупаемость у транспортных проектов бывает, если там есть непосредственная плата – платные дороги, платные мосты. Тогда окупаемость подсчитывается по известным формулам: трафик умножается на тариф, берется для расчетов период на 10-20 лет, и делается оценка. Ну, допустим, мы и мост сделаем полностью платным – да хоть четыре раза платным. За счет чего он может окупиться?
Жители острова и жители Сахалинской области – это где-то 450 тысяч человек населения. Легко сообразить, что трафика, который окупит эти затраты, там не будет. Вне зависимости от того, будет ли там проходить железная дорога или автомобильная. В случае с железной дорогой там есть свой тариф – мы возим грузы, получаем за это какую-то плату. Инфраструктурная составляющая в этом тарифе окупит или не окупит стройку. Но за счет чего это может случиться? Достаточно простые выкладки показывают, что ни пассажирский трафик (там мало населения), ни грузовой (а что туда или оттуда везти?) большим не будет.
Была некогда идея сделать на Сахалине угольные порты и везти туда уголь из Кузбасса, из Якутии на экспорт. Идея не бесспорная, скажем так. Хотя и у нее есть сторонники.
Так что сам по себе этот мост, если говорить о перспективах окупаемости для инвестора, который вложит в него деньги, очень сложен. И достичь окупаемости, если даже инвестор вложит туда средства, что называется «не по приказу партии, а по зову сердца», то есть из нормальных бизнесовых соображений, не получается. Может быть, если мы договоримся японцами, построим транспортный коридор Хоккайдо – Сахалин – материк, то станет возможно говорить о какой-то экономике проекта. Но будут ли японцы участвовать в таком строительстве? Это политически очень спорно.
Так что проект строительства моста на Сахалин – чистой воды обременение, не иначе. Если проводить аналогии, то это почти так, как советские люди подписывались на облигации советских займов. Вряд ли кто-то из них считал, что это – коммерческие инвестиции. Но партия велела – подписывались. Вот это из той же оперы.
С высокоскоростной магистралью Нижний Новгород – Казань ситуация чуть-чуть полегче. В принципе, там частичная, в разумных пределах окупаемость при известных обстоятельствах может быть. Но это очень рискованный проект. Если мост на Сахалин – это откровенное обременение, то второй проект относится к категории рисковых, но, по крайней мере, небезнадежных. Потому что в принципе может быть немало людей, которые готовы будут экономит время на «плече» «Нижний – Москва» и «Казань – Москва». Так что тут доход будет не нулевым. Это интересный проект, его можно считать. Но риски очень и очень велики.
А что касается высокоскоростной магистрали до Махачкалы…. Если ВСМ «Москва – Нижний Новгород – Казань» – проект высокорисковый, то магистраль на Махачкалу от Краснодара – вообще бессмыслица. Это очевидно, стоит только посчитать, учтя мобильность населения и готовность его платить за экономию времени. С проектом ВСМ «Нижний – Казань» тут большая разница», – сказал Михаил Блинкин.
