На одном из недавних заседаний правительства были рассмотрены основные направления реформирования железнодорожного транспорта. Тема эта важная и полезная, так как реформирование путей сообщения у нас в стране несколько затянулось, хотя «основные направления», по которым должны были идти реформы, давно и хорошо известны. В отличие от некоторых важных подробностей их реализации.
Прежде всего, должны были быть разделены на отдельные управленческие блоки (дирекции) разные виды деятельности, а потом, по мере получения опыта самостоятельной работы и разделения между собой финансовых потоков, эти блоки должны превращаться в организационно независимые компании, с выделением всего имущества на отдельный баланс и последующим акционированием. Хотя первое время эти компании должны оставаться со 100%-ным государственным участием.
Надо сказать, что самостоятельных видов деятельности у железнодорожников всегда было более чем достаточно. Это было связано и с особенностями экономического развития России (железные дороги прокладывались в необжитых районах, где вообще ничего не было, поэтому на железнодорожников ложилась задача строительства не только производственной, но и социальной инфраструктуры), и с особенностями функционирования отраслей и предприятий в советские времена, когда каждое ведомство было вынуждено вести полунатуральное хозяйство, чтобы компенсировать низкое качество работы сторонних поставщиков. То есть наличие большого количества дополнительных и вспомогательных производств было нормой, но у советского, а потом и российского Министерства путей сообщения все нормы были превышены. Скорее всего, именно поэтому реформирование отрасли так сильно затянулось, так как разделить все это хозяйство на отдельные части было очень непросто.
Чтобы проиллюстрировать масштаб задач, скажем только, что в состав МПС, кроме путевого хозяйства, локомотивных депо и локомотиворемонтных заводов, входили (и до сих пор входят) вагонные парки и вагоноремонтные заводы, сетевое хозяйство, пассажирские платформы, вокзалы и привокзальные сооружения, поликлиники и больницы, гостиницы для железнодорожников, пригородные электропоезда, фабрики-прачечные, пошивочные ателье и многое другое, необходимое для поддержания на ходу гигантского железнодорожного хозяйства. И все это надо было переписать, разделить, вынести на отдельный баланс и потом акционировать.
Далее, уже смотря по обстоятельствам, акции этих компаний можно было бы потихоньку предлагать на рынке инвесторам, постепенно снижая долю государства до контрольного, а потом и блокирующего пакета. И уже в дальней перспективе, по мере роста конкуренции и выравнивания тарифов, государство вообще могло бы отказаться от владения акциями железнодорожных компаний, полностью предоставив это частному капиталу.
При этом, естественно, на операции частного сектора накладывается ряд ограничений, связанных со спецификой этого вида транспорта и особенностями экономической ситуации в стране. Во-первых, государство продолжает оставаться собственником железнодорожного полотна и, соответственно, инвестором при его расширении и ремонте. Хотя, конечно, и здесь возможны исключения: если какая-нибудь частная компания захочет построить свою магистральную железную дорогу, то она имеет полное право это сделать, несмотря на наличие государственных железных дорог. Другим исключением, но уже обратного типа, является наличие гигантского количества подъездных путей и узкоколейных железных дорог, раньше находившихся в ведении крупных промышленных предприятий и разного рода ведомств, а потом автоматически перешедших в частные руки. Которые, понятное дело, выделять и акционировать уже не нужно.
Во-вторых, государство продолжает регулировать тарифы на железнодорожные перевозки, определяя и формулу расчета тарифов, и их предельные уровни по видам перевозок, и размеры дотаций, которые должны получать перевозчики, если установленные государством тарифы не дотягивают до уровня, обеспечивающего среднюю рентабельность по отрасли. При этом государство должно стараться отойти от перекрестного субсидирования, когда рентабельная деятельность (грузовые перевозки) финансирует нерентабельную деятельность (пассажирские перевозки) или когда внутри рентабельного вида деятельности существуют низкорентабельные операции (перевозка угля для электростанций и котельных) и сверхрентабельные (перевозка грузов на экспорт). И, в-третьих, за государством всегда остается право выдачи государственного заказа на перевозку определенных видов грузов или определенной категории пассажиров.
Таким образом, масштаб задач, стоявших перед реформаторами, был велик, и поэтому реформы железнодорожного транспорта постоянно пробуксовывали. Правда, кое-что все-таки делалось. Например, была создана Дирекция пассажирских перевозок, куда был передан весь вагонный парк и персонал, который обслуживает эти вагоны. Как следует из материалов заседания правительства, в составе расходной части федерального бюджета на 2007 год уже заложены средства на компенсацию убытков этой Дирекции от эксплуатации поездов дальнего следования.
Следующим шагом могло бы быть создание Дирекции грузовых перевозок. Но пока об этом только идут разговоры – т.к. подобный шаг привел бы к появлению на рынке транспортных услуг гигантской компании, которая окажется монополистом почти по всем видам перевозок. Сейчас ситуация на этом рынке носит полуконкурентный характер – наряду с подвижным составом, принадлежащим государству, есть частные экспедиторские, компании со своим вагонным парком, и парк вагонов, принадлежащих государству понемногу сокращается. После образования же Дирекции грузовых перевозок, которая является самостоятельным акционерным обществом, конкуренция на этом рынке вообще заглохнет – конкурировать с таким гигантом будет достаточно малоосмысленным занятием, многие частные экспедиторы в качестве самого лучшего решения предпримут продажу своего вагонного парка этой Дирекции и покупку на вырученные деньги хоть какого-нибудь пакета акций этой компании. То есть в этой ситуации вместо конкуренции на рынке транспортных услуг у нас получится конкуренция за акции перевозчика-монополиста на фондовом рынке, а это совсем не тот результат, который ожидался от проведения реформ.
Поэтому создание Дирекции грузовых перевозок пока остается обсуждаемым вопросом, и как долго он будет обсуждаться – непонятно. Тем более что руководители РАО «РЖД» сами подливают масло в огонь обсуждения, пытаясь не только полностью оставить за собой рынок железнодорожных грузовых перевозок, но и войти в смежные сегменты рынка транспортных услуг, покупая терминалы морских грузовых портов. Конечно, подобный монстр будет трудноуправляем и наверняка скоро рухнет под собственной тяжестью, однако пока он будет действовать, частным экспедиторам и широкому кругу грузоотправителей придется нелегко.
Вместо создания гигантского грузового перевозчика можно было бы пойти уже проторенной дорогой – просто продавать имеющийся вагонный парк «РЖД» частным операторам; тогда никаких проблем с конкуренцией не будет. Но как раз по поводу направлений реформирования в этой части пресс-релиз заседания правительства отделывается молчанием, как будто проблемы нет и она никем не обсуждалась.
