29 (н. ст.) июня 1667 года в одном из наиболее значимых ведомств центрального управления Московским государством – Приказе Новгородской Чети – была сделана следующая запись: "Великий государь царь и великий князь Алексей Михайлович, всея Великие и Малые и Белые России самодержец, указал, для посылок из Астрахани на Хвалынское море делать корабли в коломенском уезде в селе Дединове, и то корабельное дело ведать в приказе Новгородцкие Чети, боярину Офонасию Лаврентьевичу Ордину-Нащокину, да думным диякам Гарасиму Дохторову до Лукьяну Голосову, да дияку Ефиму Юрьеву". Данная фиксация царского повеления есть несомненный знак рождения русского военного флота – ибо повеление не пропало втуне: так или иначе, но два с лишним года спустя первый русский военный корабль был построен и совершил затем свое первое (но, увы, и последнее!) четырехмесячное плавание от упомянутого Дединова до Астрахани. В Астрахани этот корабль – "Орел" – сожгли в 1670 году разинские банды – таким образом, проект вроде бы завершился полным фиаско и оскудением казны на 9021 рубль с копейками (при двухмиллионном, примерно, общем бюджете Московии). Казалось бы – лишь одна из череды бесплодных затей, характерных для того царствования – наподобие попыток выращивать в той же Астрахани виноград и делать из него вино. Вроде бы все растаяло бесследно – мы даже толком не знаем, каких размеров был этот построенный "Орел": известно лишь, что имел он три мачты и был вооружен 22 пушками калибром от 2 до 5 фунтов. То есть, был в любом случае небольшим – двадцать восемь лет спустя Петр станет строить на воронежских верфях корабли подобных и даже больших размеров едва ли не десятками, причем в кратчайшие сроки.
Вроде бы… И все-таки… И все-таки определенные следы остались. Так, специальным царским указом от 4 мая 1669 года, давшим вновьпостроенному кораблю имя, была и определена украсившая его символика – гербы, флаги, вымпелы. Именно этот день, видимо, стал днем рождения нашего российского триколора, развевающегося сегодня над Кремлем. Очень похожего на голландский флаг, что в этой ситуации и не удивительно: руководили строительством корабля голландские мастера под началом Корнелиуса Буковена, тогда как костяк корабельной команды составляли голландские же моряки под руководством Давыда Ботлера, нанятого с годовым окладом в 100 гульденов, что в русских деньгах составляло где-то 60 рублей. По меньшей мере один из иностранных участников строительства имел годы спустя возможность рассказать о нем Петру и, несомненно, эту возможность реализовал. Сам же наследник царя Алексея упомянул проект в знаменитом предисловии к первому изданию Морского Устава: "И хотя намерение отеческое не получило конца своего, однакож достойное оно есть вечного прославления; понеже и довольно нам являет, какового духа был оный Монарх, и от начинания того, яко от доброго семени произошло нынешнее дело морское". То есть, ощущение преемственности – налицо.
Вообще же, сравнивая корабельную затею Алексея Михайловича со строительством флота Петром Первым, не так-то просто понять причину неудачи первой в сравнении с успехом второй. Впрочем, и успех петровского кораблестроения тоже не следует считать абсолютным. Воронежский флот был оптом продан Турции после возвращения ей Азова по результатам провальной войны 1711 года. Балтийский же флот, хоть и не явил себя ни разу в настоящем линейном эскадренном сражении, сыграл безусловно значимую роль в Северной войне. Однако затем на два века превратился в перманентную головную боль для российского правительства – лишенный внятной боевой задачи, он всякий раз деградировал технически и кадрово, и приведение его при обострении обстановки в надлежащий вид всегда требовало чрезвычайных усилий и средств. Золотым временем русского флота, однако, стали 1787-1792 годы, когда были выиграны подряд две войны – с Турцией и Швецией. В обеих из них успешные действия на море оказались решающими для исхода боевых действий. До и после того вплоть до Цусимы ничего подобного не случалось, действия флота всегда носили вспомогательный характер, либо же русские корабли оказывались на вторых ролях в составе объединенных эскадр союзников.
Не станем, тем не менее, отрицать очевидное: Петр Первый флот создал, а его отец – нет. Ибо из упомянутого нами указа царя Алексея с ясностью следует, что речь шла именно о флоте, а не о единичном гребном фрегате и яхте, которые таки были построены в реальности. И это при том, что само по себе решение Алексея Михайловича имело под собой едва ли не более рациональный базис, чем морские проекты его выдающегося сына. Флот в Дединове строился для охраны персидской торговли от многочисленных на Каспии разбойничьих шаек. То есть имел естественную, постоянную, не зависящую от политических катаклизмов и коммерчески обоснованную задачу. Именно то, что создало флоты великих морских держав. (Европейскую же торговлю России охранять собственным флотом не было нужды никакой – ни тогда, ни позже. Ибо, вплоть до начала 20 века вся она использовала услуги иностранных перевозчиков, охранявшихся, в случае необходимости, боевыми кораблями своих стран.) Более того, сама задача охраны персидско-русского товарооборота отнюдь не была случайной. Это был один из немногих в 17 веке русских проектов так сказать "геополитического уровня". Суть его состояла вот в чем: торговля с Персией, (в частности, импорт оттуда высококачественного шелка) был исключительно выгодным делом. Выгодной, в первую очередь, была роль посредника между Персией и Западной Европой. Англия десятилетиями безуспешно добивалась от русского правительства права торговать в Астрахани напрямую с персидскими купцами (армянами главным образом). В 30-е годы похожий проект – строительство на Волге корабля для каспийских плаваний – пытались по договору с царем Михаилом осуществить подданные голштинского герцога. Построенный ими корабль "Фридерик" сумел дойти до Каспия, но под Дербентом потерпел крушение. Это, однако, был корабль под голштинским флагом, строился на иностранные деньги и принадлежал чужой державе. А потому первым русским кораблем считаться никак не может… С середины семнадцатого века англичане лишились значительной части симпатий русского правительства, их потеснили голландцы. Видя, что ловить в Московии больше нечего, британцы принялись развивать альтернативные пути персидского транзита – сушей, через Ормуз. Вот этому пути и надо было составить конкуренцию по стоимости транзита и его надежности. Для чего был подписан соответствующий межгосударственный договор, по которому Россия взяла на себя ряд обязательств по обеспечению чуть ли не за казенный счет доставки товаров до Москвы, Новгорода и Архангельска – тогдашних "ворот в Европу". Все это чем-то напоминает нефтяные реалии наших дней, не так ли?
И, все-таки, с Каспийским флотом тогда ничего не вышло. Притом, что изначальные решения были приняты правильные: проект сперва реализовывал Новгородский приказ, затем – Посольский, но в обоих случаях под руководством А. Л. Ордин-Нащокина, наиболее дееспособного, вестернизированного и образованного деятеля среди высшего слоя тогдашних государственных мужей. Впрочем, с 1668 года Афанасий Лаврентьевич был за границей, выполняя различные дипломатические поручения и впрямую "Орлом" не занимался. Зато занимался им царь лично – есть документальные свидетельства пристального внимания Алексея Михайловича к проекту. Царь лично давал распоряжения о поставке на строительство материалов, назначении людей, изыскании средств. Лично разбирал перманентные склоки между начальниками работ, Буковеном и Полуехтовым, или жалобы Ботлера на руководство Пушкарского приказа. Однако этого, как видно, оказалось мало. И дело тут, кажется, даже не в том, что Петр не гнушался разруливать перипетии строительства воронежских кораблей лично на месте, в то время как его отец в подобных случаях не отваживался покидать свои дворцы. Дело в другом – в пресловутой менеджерской воле, менеджерской харизме, которая, будучи выражена не пойми каким образом, с однозначностью, тем не менее, прочитывается исполнителями на лице начальника и заставляет их действовать быстро, четко и эффективно.
Впрочем, может и это неверно тоже. И дело тут в поговорке, говорящей, что первый блин всегда – комом.
