Построить высокоскоростную железнодорожную магистраль от Краснодара до Грозного попросил у президента России глава Чечни Рамзан Кадыров. Проект предполагается строить за счет федерального центра. Его стоимость может превысить один триллион рублей.
О намерении Кадырова реализовать крупный инфраструктурный проект за счет федерального бюджета сообщила газета «Коммерсант». По ее сведениям, глава Чечни предлагает РЖД начать строить уже задуманную скоростную магистраль Центр - Юг с участка Ростов-на-Дону - Краснодар, а магистраль до Грозного присоединить к ней до 2025 года.
Путин уже предложил министру экономики Максиму Орешкину и министру транспорта Евгения Дитриху рассмотреть возможность включить этот проект в программу и доложить об этом. В то же время, по мнению опрошенных газетой экономистов, целесообразность реализации подобной идеи является сомнительной.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров выказал журналистам газеты мнение, что если речь идет об адаптации существующей инфраструктуры под движение на скорости до 250 километров в час по аналогии с движением «Сапсанов» между Москвой и Петербургом, то на линии Ростов-на-Дону - Краснодар в период до 2022-2025 годов это может быть целесообразным. В то же время строительство новой инфраструктуры для магистрали со скоростями до 400 километров в час, по его представлению, является крайне рискованным, так как эффективность такой магистрали сомнительна, а строительство дорого.
О том, может ли реализация идеи дать региону какие-то экономические преимущества, с «Полит.ру» поговорил Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (НИУ - ВШЭ). По его мнению, явной экономической выгоды проект не сулит, но с точки зрения политической может представляться значимым.
«Высокоскоростные железнодорожные магистрали (как их называют в мире — High Speed Rail, HSR) — вещь чрезвычайно популярная. В Китае, Японии, Западной Европе идет речь о десятках тысяч таких дорог. Только в Китае их уже сейчас 22 тысячи, а концу 2019 года будет уже 38 тысяч — строительство уже идет. В тесной Европе — хотя, казалось бы, там расстояние маленькие — таких дорог проложено уже 15 тысяч километров. В России же протяженности этих дорог равна нулю.
Да, у нас ходят "Сапсаны" в Нижний Новгород, но в категорию высокоскоростных железных дорог эта дорога не попадает по техническим причинам, она не проходит классификацию. High Speed Rail предусматривает скорости в 300-350 километров в час и выше, а у нас такого нет. И обсуждение вопроса о первой российской High Speed Rail Москва - Казань идет лет десять. Дело, конечно, движется: выделены деньги на проектирование, на подготовку трассы. Так что не скажешь, будто проект стоит, но до завершения ему еще очень далеко.
Обсуждается и еще более амбициозный вариант, когда новая российская магистраль станет маленьким кусочком грандиозной железнодорожной магистрали Западная Европа - Западный Китай. Но этот проект находится именно в стадии обсуждения: в нем много лет рассчитывали на китайское участие, затем в этом появились сомнения. Словом, обсуждение идет долго и тяжело. На этом фоне в достаточно далеких планах стоит строительство магистрали Центр - Юг, но конкретных решений, тем более решения инвестиционных, бюджетных, по этому поводу еще не принималась.
Теперь по поводу целесообразности прокладки высокоскоростной магистрали от Краснодара до Грозного. В расчет эффективности трассы Москва - Казань была заложена цифра 17 миллионов пассажиров в год. Только при показателях не ниже этого проект становится не то чтобы окупаемым, но по крайней мере приобретает экономический смысл. Однако даже это цифра подвергалось очень жесткой критике, потому что рекорд Российской Федерации по трафику — 13 млн пассажиров в год, который мы имеем на плече Москва - Петербург.
Представить себе, что на плече Москва - Казань или любом другом плече можно будет превзойти трафик Москва - Петербург, очень сложно. Что же касается трафика на плече Краснодар - Грозный, то расчеты, конечно, можно сделать. Но там таких цифр даже близко не получится. То есть точки зрения экономики транспорта (а когда мы строим дорогу, мы считаем грузовую базу и пассажирский трафик) здесь существенных показателей не будет.
Но это — одна сторона дела, а есть и другая. Есть понятие "политически мотивированное проекты". Например, мы построили шикарный мост из Владивостока на остров Русский. Изумительно красивый вантовый мост! Если считать его "в лоб" по трафику, с учетом населенности острова Русский, то, естественно, смысла видно не будет. Но там сыграл роль аргумент, связанный с саммитом АТЭС.
Вообще и в российской, и в мировой практике, политически мотивированные проекты совсем не являются редкостью или экзотикой. Так что если какой-то инфраструктурный проект не сходится по своей грузовой базе или пассажирскому трафику с экономической целесообразностью, это не означает, что он сразу будет отвергнут. Есть проекты, которые находятся в пределах компетенции транспортных проектировщиков, а есть те, что находятся в границах политических решений. Это следует учитывать», — объяснил Михаил Блинкин.
