Долгожданное потепление вроссийско-украинских отношениях, которое уже проявилось в соглашении опродлении срока пребывания российского флота в Севастополе и в отменеэкспортных пошлин на российский газ, может продолжаться еще довольно долго. Таккак, кроме политических, существует масса экономических вопросов, которые можнорешить подобного рода обменами или, если угодно, разменами. О некоторых из них упоминалосьеще в момент подписания соглашения о Черноморском флоте (например, овзаимодействии в атомной и авиационной отраслях и о создании совместногопредприятия «Газпромом» и «Нафтогазом Украины»), однако, как нампредставляется, список этих вопросов очень длинный, и не может ограничиваться одной-двумяотраслями.
Пространство для интеграциироссийских и украинских компаний очень велико, так как еще в недавнем прошломпредприятия России и Украины представляли собой части «единого народнохозяйственногокомплекса», и хозяйственные связи между ними более или менее сохранились, хотясам комплекс уже давно приказал долго жить. Сделать эти связи болееэффективными - без возврата, естественно, к советской модели управления - былобы очень полезным и для российской, и для украинской стороны.
При этом, решая экономическиевопросы, не стоит забывать о политических факторах. Власть на Украине ещенеоднократно будет меняться, и к ней могут придти силы, враждебно настроенные поотношению к экономическому сотрудничеству с российскими компаниями, возникнетопасность того, что доступ российских инвесторов будет закрыт или сильноограничен. Но если наши предприятия объединить в совместные холдинги, то разрушитьхозяйственные связи будет существенно труднее. Во всяком случае, корректнымюридическим путем.
Кроме того, в случае подобногообъединения, многие украинские олигархи снимают с себя риск конфискации,который очень вероятен в случае прихода к власти сторонников бизнес-переделаили существенно большей роли государства в экономике (например, Юлии Тимошенко).После обмена активами и создания российско-украинских холдингов их персонифицированныесобственники растворятся в общем акционерном капитале, и накладывать арест(если до этого дойдет дело) будет уже не на что.
Поэтому обмен активами и созданиехолдингов – дело очень полезное, а также, что самое интересное, уже имеющеесвою предысторию. Впервые аналогичную операцию по присоединению украинскихпромышленных активов к российским компаниям провел Леонид Кучма. С его подачи 4из 6 украинских нефтеперерабатывающих заводов перешли под контроль российскихнефтяных компаний. В 1994 году на базе кременчугского НПЗ было создано акционерноепредприятия «Укртатнафта», в 2000 году под контроль ЛУКойла перешел ОдесскийНПЗ, в 2001 году Тюменская нефтяная компания купила Лисичанский НПЗ, а группа«Альянс» взяла под контроль Херсонский НПЗ. Этот контроль над НПЗ, несмотря наконфликты между российскими и украинскими акционерами, удерживается до сих пор,а предприятия более или менее успешно функционируют. Поэтому, собственно, нетникаких оснований не продолжить эту политику дальше, тем более что на Украинеполным-полно активов, которые могли бы стать объектами поглощения, обмена илимогли бы быть внесены в состав совместных акционерных обществ.
Посмотрим на сами активы, которыемогут быть базой для создания совместных российско-украинских предприятий.Поскольку и промышленность, и сельское хозяйство, и транспорт на Украинедостаточно сильно развиты, то и список активов будет длинным.
Итак, как мы упоминали вначале,уже высказан интерес к укреплению связей «Газпрома» и «Нафтогаза Украины», атакже к созданию совместных предприятий в атомной промышленности. Эти двегруппы отраслей названы первыми не случайно, так как в структуре потреблениятоплива на Украине газ составляет 38%, нефть – 19%, а атомная энергия – 15%.Остаток в 28% покрывается добычей собственного угля, которого на Украине вполнедостаточно, а вот остальные энергоресурсы в основном являются импортными. Хотяна Украине добывается и природный газ (21 млрд. кб. м в 2009 году), и нефть (4млн. т. в 2009 году), однако для покрытия внутренних потребностей этого явнонедостаточно. Так, в прошедшем кризисном году украинские предприятия идомохозяйства потребили 52 млрд. кб. м природного газа, а раньше, до кризиса,например в 2005 году – 76 млрд. кб. м. Если же посмотреть еще дальше, в 1990год, то Украина вообще потребляла 119 млрд. кб. м.
Понятно, что сокращениепотребления природного газа происходило, как минимум, по двум причинам –во-первых, вследствие падения внутреннего производства, а во-вторых – из-запостоянного ужесточения условий поставки и оплаты газа со стороны его основногопоставщика, российского «Газпрома». Но, как бы ни ужесточались условия поставкии оплаты, потребность в импортном газе не улетучивалась, и составляет, как этоможно видеть, 31 млрд. кб. м в кризисный период, и 55 млрд.кб. м в периодэкономического подъема. И взять этот газ негде, кроме как в России или в ЦентральнойАзии.
Аналогичная ситуация имеет местос обеспечением хозяйства страны нефтью. Внутреннее потребление НПЗ колеблетсяот 8,2 млн. т. в 2008 году (кризис) до 23,5 млн. тонн в 2003 году (подъем).Понятно, что внутренней добычи в 4 млн. тонн на обеспечение максимальной внутреннейпотребности в 23 млн. тонн никак не хватит, поэтому разница покрывается за счетимпорта российской нефти, тем более, что все основные НПЗ, как мы уже упоминаливыше, находятся в собственности российских нефтяных компаний.
Таким образом, и по нефти, и погазу Украина является полностью зависимой от поставок из России, и в этомсмысле ее переговорная позиция крайне слабая. Правда, слабость переговорнойпозиции несколько усиливается другим обстоятельством – наличием мощнойтранспортной сети, состоящей из трубопроводов, перекачивающих станций и нефте-и газохранилищ, которая использовалась и продолжает использоваться для транзитароссийской нефти и газа в Европу. Так, пропускная способность нефтепроводов «навыходе», то есть на европейской границе Украины, составляет 56 млн. тонн, а погазу, тоже «на выходе», 178 млрд. кб. м.
Естественно, российские производителинефти и газа с удовольствием использовали бы эти мощности на полную катушку, итаким же естественным выглядит желание «Нафтогаза» Украины полностью загрузитьэти мощности, чтобы получить максимальный доход от платы за транзит. Однако допоследнего времени, прежде всего, из-за постоянно растущих требованийроссийских поставщиков к украинским потребителям, этого достичь не удалось. Объемпрокачки «транзитной» нефти с 2002 года колебался в интервале 27-40 млн. тонн,а прокачка «транзитного» газа – 96-140 млрд.кб. м. То есть загрузкатранспортной системы находится на уровне 48%-71% по нефти и 54%-79% по газу.
Поэтому, может быть, с учетомобщности взаимных интересов производителей и транзитеров углеводородов, а такжев связи со снижением жесткости российской позиции по оплате природного газа,соглашение о какой-то форме объединения усилий «Газпрома» и «Нафтогаза» будетдостигнуто. Однако этот проект из-за его крайней политизированности легко можетбыть заторможен. И если это произойдет, то он будет невозможен в принципе,потому что через два-три года Россия введет в строй два новых трубопровода вевропейском направлении – «Норд Стрим» для газа и БТС-2 для нефти - и тогдаУкраине продавать будет нечего. Нечего, потому что без российской нефти и газаее трубопроводы и хранилища будут использоваться только для обеспечениявнутренних потребностей, а пустующие транзитные мощности превратятся в груду металлолома.
Таким образом, вследствие сильнойзависимости экономики Украины от поставок постоянно дорожающих российской нефтии газа, ее энергетика была вынуждена активно использовать атомную энергию. Хотяв объеме потребляемых топливных ресурсов доля атомной энергии составляет только15%, однако в производстве электроэнергии доля атомных электростанцийсоставляет почти половину всей выработки. Причем эта половина (92.5 млрд. кВт чв 2007 году и 90 млрд. кВт ч в 2008 году) производится всего 4 атомнымиэлектростанциями (пятая – Чернобыльская – не работает). Поэтому ключевая рольатомной отрасли в обеспечении энергоснабжения Украины хорошо понятна и нетребует длительных объяснений. Однако и здесь есть ряд узких мест, и основноеиз них в том, что топливо для реакторов АЭС Украина также вынуждена получать изРоссии.
Хотя на Украине ведется добычаприродного урана (по официальным данным – 800 тонн в год), однако этот объемпокрывает только 30% потребности АЭС в топливе (2,6 тыс. тонн в год). Остальные70% топлива украинские станции получают из России. Но этого мало – даже те 30% собственногоприродного урана, прежде чем попасть на АЭС, сначала должны отправляться нароссийские предприятия для обогащения. Из той же России поступают другиематериалы ядерного цикла, например, тепловыделяющие сборки. Также хорошопонятно, что реакторы украинских АЭС российского (советского) производства, икомпоненты для их ремонта получаются от российских предприятий.
С учетом этих обстоятельствукраинская атомная энергетика так же сильно зависит от российских сырья иматериалов, как нефтяная и газовая отрасли. Однако в случае «мирного атома» у Украиныесть, что предложить российским коллегам. Во-первых, предприятие попроизводству турбин для АЭС и теплоэлектростанций «Турбоатом», и несколькозаводов по производству систем автоматического управления атомнымпроизводством. И во-вторых, что гораздо важнее, сам уран. Дело в том, что украинскийатомный комплекс может серьезно расширить добычу природного урана, увеличив еена 1,5 тыс. тонн к 2013 году, благодаря выходу на проектную мощность нового(относительно) месторождения. Еслиприплюсовать эти 1,5 тыс. тонн новой добычи к 800 тонн имеющейся, то Украинапочти полностью обеспечит себя собственным ядерным топливом.
Из этого обстоятельства следует,как минимум, два вывода. Первый состоит в том, что российский атомный комплексможет сократить поставки обогащенного урана на украинские АЭС и использовать егодля собственных нужд. А эти нужды с каждым годом будут все нарастать инарастать, потому что в России принята и реализуется программа строительствановых атомных электростанций и, соответственно, с каждым годом будет растипотребность в ядерном топливе. И если уже сейчас внутрироссийская добыча уранаеле-еле покрывает внутренний спрос, то в дальнейшем России придется увеличиватьимпорт урана из других стран и сокращать свой экспорт. Поэтому сокращениепоставок обогащенного урана на Украину пришлось бы очень кстати.
Второй вывод состоит в том, чтопо мере роста добычи природного урана на Украине в таком же масштабе будетвозрастать потребность в его обогащении, а это означает рост загрузкисоответствующих российских предприятий. Сама Украина, вследствие принятых насебя международных обязательств, заниматься обогащением урана не может, поэтомувсегда будет вынуждена обращаться за проведением этой операции к другим странам,и российские подрядчики всегда будут к ее услугам.
Кроме того, если отвлечься оттекущих проблем и посмотреть на перспективы развития отрасли, то прекрасновидно, что Украине, для повышения энергоэффективности ее хозяйства, лучше всегобудет строить новые АЭС, и тогда российские компании, производящиесоответствующее оборудование, наверняка получат новый рынок сбыта.
После того, как мы рассмотрелиперспективы слияния активов в энергетическом секторе Украины, можно обратитьвнимание на ее энергосетевое хозяйство. Разве Федеральная сетевая компанияРоссии не может объединиться с сетевыми компаниями Украины в одно предприятие?Они очень легко могут это сделать, так как стандарты энергосетевого хозяйства унас одинаковые, оборудование, которое в нем используется, тоже одинаковое и,что самое главное, существует постоянный межсетевой переток между пограничнымиэнергосистемами, когда избыточное производство электроэнергии, например, наУкраине, отправляется в энергодефицитные регионы России.
Кроме того, Украина экспортируетэлектроэнергию своим другим соседям – Польше, Словакии, Венгрии и Румынии. Этобыл бы неплохой бизнес для ФСК, особенно с учетом того обстоятельства, чтоэлектроэнергия украинских станций выработана или на российском газе, или нароссийском уране. И для нее было бы очень хорошо уловить часть дохода, которыйполучают украинские энергетики, перерабатывая относительно дешевое российскоетопливо в относительно дорогую европейскую электроэнергию, - если не через ценына топливо, то хотя бы через участие в прибылях.
Говоря о производстве иреализации электроэнергии, необходимо проанализировать состояние отраслей поизготовлению соответствующего оборудования. В этом отношении украинскаяпромышленность представляет собой хорошо структурированный набор предприятий,построенных еще в советские времена для покрытия потребностей быстрорастущейэнергетики Советского Союза и многих иностранных государств. На Украинепредставлены предприятия всех профилей, необходимых для строительстваэлектростанций, передачи электроэнергии на дальние расстояния, и еепотребления: заводы по выпуску турбин и турбогенераторов, заводы по выпускукабелей и трансформаторов и заводы по производству электромоторов иэлектромашин. Загрузка этих предприятий сейчас невелика, но по мере увеличениямощности российской энергосистемы спрос на их продукцию будет возрастать.Поэтому имеет смысл включить эти предприятия, если уж подворачивается такаявозможность, в состав какого-нибудь российского концерна, вроде «Силовых машин»,чтобы работать и на весь рынок СНГ, и совместно выполнять иностранные заказы.
Рассматривая сетевое хозяйство Украины дальше, стоит обратитьвнимание на ее железнодорожный транспорт. Чем, например, будет плох союз РАО «РЖД»и «УкрЗализныци»? Все равно ведь у них одна и та же колея, один и тот жеподвижной состав, сквозное расписание движения поездов и большой объем грузов ипассажиров, перевозимых между Россией и Украиной, и транзитом из России кукраинским портам или странам Восточной Европы. Да и подвижной состав обслуживаетсяи ремонтируется в депо и вагоноремонтных заводах, построенных по одномупроекту. Поэтому технологически произвести объединение этих двух компаний будетне так уж и трудно, тем более что «УкрЗализныци», судя по ее неблестящемуфинансовому положению, очень нужен хороший спонсор.
Совместная эксплуатацияодинаковых по стандартам железных дорог не может обойтись без одинаковогоподвижного состава. В этом отношении транспортное машиностроение Украиныпредставляет собой хороший набор активов, так как эта отрасль очень интенсивно развиваласьв советские времена. Более того, возник даже определенный перекос междупроизводством железнодорожной техники, сконцентрированным в основном наУкраине, и ее потреблением, которое приходится большей частью на Россию и частично– на Казахстан. Поэтому железнодорожное машиностроение Украины продолжало ипродолжает выполнять заказы и РАО «РЖД», и частных операторов. Более того,именно благодаря российским заказам эта отрасль могла существовать, так как от «УкрЗализныци»в этом отношении толку было мало.
Поскольку собственные железныедороги украинских производителей заказами не баловали, то предприятияотрасли были едва-едва загружены и, неимея прибыли, и соответственно, средств на развитие, проедали свои основныефонды. Поэтому некоторые предприятия отрасли сейчас интереса ни для покупки, нидля создания совместной компании не представляют. В то же время предприятия,которые продолжали работать благодаря российским заказам, легко могут быть объединеныс российскими машиностроительными компаниями.
Естественно, российские компании– производители транспортного оборудования это прекрасно понимают, и при первойвозможности стараются получить над ними контроль. Как раз в тот момент, когдаписалась эта статья, «Брянские машиностроительные заводы» приобрели (правда, совторой попытки) Луганский тепловозный завод за 410 млн. гривен. Далее, какможно предположить, российские компании на этом не остановятся, и начнутпоглощать локомотиворемонтные заводы: те же локомотивы Луганского производстваремонтируются на Полтавском тепловозоремонтном заводе. За ремонтными заводами(которых шесть) могут последовать и вагоностроительные – например, «Днепровагонмаш»и Крюковский вагоностроительный завод, выпускающие грузовые вагоны.
Еще одна транспортная отрасль,где возможен эффект от слияния российских и украинских компаний, – это авиация.К слову, одна совместная авиакомпания уже существует и успешно функционирует –это «Волга-Днепр», которая была создана еще в 1990 году ульяновским авиационнымпредприятием «Авиастар» и тремя украинскими предприятиями – конструкторскимбюро им. Антонова и авиазаводом «Авиант», находящимися в Киеве, и производителемавиационных двигателей «Прогресс» из Запорожья. Эта компания прекрасноработает, причем даже в кризис, поэтому имеет смысл распространить ее опыт и надругие авиатранспортные предприятия.
Но пока, к сожалению, этого непроисходит ни с авиационными компаниями, ни с авиационной промышленностью. Хотянеобходимость объединить активы осознавалась и российской, и украинскойстороной, они очень неспешно шли к этой цели. Российская объединеннаяавиастроительная корпорация («ОАК») была создана только в ноябре 2006 года, а решениео создании ГАК "Антонов" было принято еще позже, в 2009 году.
И только после того, как Россия иУкраина создали авиационные холдинги, они смогли договариваться о созданиисовместных предприятий. Сейчас, во всяком случае, стороны как никогда близки ксовместным действиям: 16 июня информационные агентства распространили новость осоздании совместного предприятия на паритетной основе между ОАК и ГАК«Антонов». Правда, в сообщениях не говорится, какие активы будут внесенысторонами, а это делает менее понятным само сообщение – стоимость активовОАК может в несколько десятков разпревосходить стоимость активов ГАК. Сейчас в нее входят конструкторское бюроим. Антонова, серийный завод "Антонов" (ранее - завод "Авиант"),Харьковское государственное авиастроительное производственное предприятие,410-й завод гражданской авиации и авиакомпания "Авиалинии Антонова",а эти предприятия по стоимости совершенно несопоставимы с российскимиавиапредприятиями, поэтому желательно знать, из чего состоит взнос российскойстороны.
В то же время,рассматривая конъюнктуру авиарынка, нельзя не отметить, что для украинскойкорпорации выход на российский рынок, даже путем разного рода объединений сроссийскими компаниями, будет очень выгоден. Организация производства самолетовсемейства АН невозможна без поставок российских комплектующих, а сам выпускэтих самолетов на украинских авиазаводах (киевском и харьковском) носитминималистский характер. В 2002 году было изготовлено 4 единицы, 2003 – тоже 4,в 2004 году – 6 штук, 2005 году – 6 штук, 2006 и 2007 годах – 0 шт., в 2008 году– 5 шт., и в 2009 – 3 штуки. Таково недавнее прошлое украинского авиапрома, ноего будущее выглядит так же безрадостно. Например, портфель заказов наукраинско-российский региональный самолет родной, желто-синей сборки, Ан-148 насчитываетне более 10 единиц. В то же время портфель заказов на тот же Ан-148, но уже российскойсборки - более 130 единиц. Получается, что украинским коллегам будет болеевыгодно разрабатывать модификации самолетов семейства АН, и потом передавать ихдля сборки на российские авиазаводы, получая от них роялти.
Кроме трубопроводного,электрического, железнодорожного и авиационного транспорта, объединенныекомпании могут быть созданы на базе морских и речных пароходств. В то же время,создание объединенных пароходств наверняка повлечет за собой созданиесовместных предприятий, владеющих или управляющих портовыми комплексами. Как-никак,а на черноморском побережье Украины находится около двадцати портов, с которымиможно создать объединенную компанию. Правда, этот вариант не совсем ясен, таккак до последнего времени российское правительство проводило политику созданияновых и расширения старых портовых мощностей на российской территории, чтобыизбежать зависимости при поставках товаров на экспорт от иностранных посредников.Одним из самых неприятных посредников подобного рода была Украина, поэтому несовсем понятно, как теперь будет разрешаться эта ситуация. В конце концов, вроссийские порты было вложено немало денег, и замораживать эти вложения вряд листоит.
Если уж речь пошла о пароходствахи портах, то нельзя обойти вниманием судостроение. На Украине эта отрасль была развитаочень хорошо, однако из-за отсутствия заказов простаивает. Российскоеруководство уже обратило на это внимание и, по словам президента Объединеннойсудостроительной корпорации (ОСК), ведет переговоры с украинскими коллегами поинтеграции в состав ОСК двух заводов в Феодосии – «Заря-Машпроект»,производящего судовые турбины, и завода «Море», собирающего корабли из легкихсплавов, а также Херсонского судостроительного завода «Паллада». Но даже этизаводы блекнут на фоне возможного присоединения к ОСК Черноморскогосудостроительного завода в г. Николаеве, который являлся самым крупнымсудостроительным заводом во всем Советском Союзе и который теперь едва-едвазагружен. Вообще же, по словам президента ОСК, российские судостроительныезаводы получают от украинских поставщиков 6 тысяч наименований оборудования икомплектующих, в том числе уникальных, без которых российские заводы ничего несмогли бы выпустить. То есть в этом случае интеграция будет действительновзаимовыгодной.
Заканчивая этот обзор, нельзя неупомянуть о трех предприятиях военно-промышленного комплекса, которые тожемогут быть интересны российским компаниям аналогичного профиля. Первое предприятие– хорошо известный Южный машиностроительный завод им. Макарова, производителькосмических ракет, на котором долгое время директорствовал экс-президентУкраины Леонид Кучма. Второе – завод им. Малышева в Харькове, изготовляющийтанки, бронетранспортеры и боевые машины пехоты. И третье – общество «Мотор-сич», производящее авиационныедвигатели, самолетные и вертолетные. Эта компания может быть особенно интереснароссийским производителям, потому что пока все вертолетные двигатели как длявоенных, так и для гражданских вертолетов производятся на Украине. Хорошо лиэто или плохо для национальной безопасности, сказать трудно, но для бизнеса этоплохо однозначно, потому что большая часть стоимости вертолета – это егодвигатель, и отдавать эту стоимость иностранному, пусть и украинскому,производителю, очень не хочется. И если «Мотор-сич» хочет сохранить за собойроссийский рынок (а он этого очень хочет), то тогда ему хорошо бы объединитьусилия с какой-нибудь российской корпорацией. В противном случае есть риск, что российская авиационнаяпромышленность наладит собственное производство вертолетных двигателей.
После обзора промышленных активовпросто необходимо сказать несколько слов об украинской банковской системе, тоесть о возможности ее интеграции с российской. Потребность в украинских банкахсуществует не только потому, что они приносят прибыль, но и потому, что долженже кто-то кредитовать российско-украинские предприятия. Конечно, ресурсная базаукраинских банков не такая большая, как у российских, но на первое время ееможет быть вполне достаточно. Позже, если обнаружится нехватка ресурсов, онимогут быть получены от российских контрагентов, но для этого банки-реципиентыдолжны быть под надежным контролем банков-доноров. А для этого, собственно, инеобходимо их слияние.
Хотя на Украине достаточноинтересных банков, и некоторые из них уже находятся под российским контролем илиявляются филиалами российских банков, однако, как нам представляется, этогосовершенно недостаточно для широкомасштабного кредитования украинскойпромышленности. Поэтому имеет смысл озаботиться объединением с достаточнокрупным украинским банком, который располагал бы и соответствующими ресурсами для кредитования,и развитой филиальной сетью. И, как нам представляется, таким банком мог бытьдвойник нашего Сбербанка - Ощад-банк. Он занимает третье место по размеруактивов и первое – по размеру собственного капитала, и поэтому вполнеудовлетворяет приведенным выше требованиям.
В общем, повторяем, хорошихактивов, даже после многих лет простоя, на Украине достаточно, и они, что самоеглавное, хорошо вписываются и в российскую экономику, и в экономику стран СНГ,Балтии и Монголии. В то же время, для полноты картины надо отметить, что наУкраине существуют и проблемные активы. Как мы помним, в свое время, когда г-нЯнукович был еще только премьер-министром при президенте Кучме, он сорвалсделку по приобретению металлургического комбината «Криворожсталь» российскойгруппой EVRAZ.«Криворожсталь» была продана дружественной Януковичу группеИнвестиционно-металлургический союз, находившейся под контролем двух украинскихолигархов – Рината Ахметова и Виктора Пинчука, за $800 млн. Позже, уже припрезиденте Ющенко и премьер-министре Тимошенко, эта сделка была оспорена всуде, акции у ИМС были отобраны и проданы снова, на открытом конкурсе. Егопобедителем стала компания “Mittal Steel”,которая выложила за предприятие $4,8 млрд., а наши металлурги опять остались нис чем.
В связи с этим печальным обстоятельствомвозникает вопрос: будут ли теперь российские металлургические компании допущеныв базовую отрасль украинской экономики? И не получится ли так, что самаяинтересная с точки зрения слияний и поглощений отрасль останется«национальной», и никакие иностранцы, кроме уже имеющихся индусов, не смогутполучить в ней никаких активов? Это было бы очень жаль, потому что металлургияУкраины – это 400 предприятий, и скомбинировать с ними российские активы былобы очень удобно.
Таким образом, перспективыобъединения производственных комплексов России и Украины выглядят впечатляюще.Правда, пока этому объединению мешает юридическое ограничение – практически всеперечисленные выше предприятия являются государственными, в то же времяаналогичные предприятия России давно имеют статус акционерных обществ. И дляпроведения объединения было бы желательно сначала акционировать украинскиепредприятия, а уже потом обговаривать варианты слияния.
Таковы, по нашему мнению,перспективы создания объединенных российско-украинских компаний. В этотперечень попали не все активы, которые есть на Украине, например мы нерассматривали предприятия пищевой промышленности. Но и представленный списокдостаточно велик, и реализация его может занять несколько лет. Если в итоге хотябы половина упомянутых предприятий будет включена в состав совместных компаний,то потепление в российско-украинских отношениях может приобрести надежныйфундамент.