Практически состоявшаяся отставка главного железнодорожника страны Владимира Якунина, надо признать, вызвала злорадство у россиян. С большей или меньшей регулярностью поездами пользуется абсолютное большинство российских граждан и качеством услуг железных дорог остается удовлетворен далеко не каждый.
Самый, казалось бы, очевидный способ решения всех проблем российских железных дорог — смена руководства. Благодаря этому, якобы, мгновенно перестанут воровать, экспрессы свяжут все крупные города, а пригороды будут окутаны сетью быстрых скоростных электричек, цена на билеты будет доступна каждому студенту, а уровень комфорта удовлетворит даже зажиточного полуолигарха.
Не стоит, однако, недооценивать Владимира Якунина, который заступил на пост президента РЖД в 2005 году и вот уже почти 10 лет руководит этой крупнейшей компанией. При пристальном взгляде может оказаться, что Якунин — один из самых успешных руководителей в «реальном секторе экономики» в России 2000-х годов.
Чтобы хотя бы примерно оценить вклад Владимира Якунина в развитие, или развал, железнодорожного транспорта, необходимо разобраться, что же из себя представляют российские железные дороги и немного изучить их историю.
Несмотря на то, что компании РЖД еще нет не исполнилось и десяти лет, российские железные дороги уже существуют уже более полутора столетий и преемственность в их руководстве сохранялась даже несмотря на революции, войны и перевороты.
Первая российская железная дорога — Царскосельская, была скорее экспериментальной и эксплуатировалась с 1837 года главным образом высшими кругами столичного общества для летних поездок на дачи. Первая серьезная железная дорога в России — Николаевская из Петербурга в Москву — была открыта в 1851 году. Она была построена на бюджетные средства и, соответственно, принадлежала казне. Ее уже никак нельзя было назвать развлечением: дорогу использовали и пассажиры, расстояние между двумя столицами можно было преодолеть менее, чем за сутки, и коммерсанты для транспортировки грузов, и военные для переброски войск.
В 1860-е годы Александр II учредил Министерство путей сообщения, которое со временем было избавлено от лишних функций и, фактически, превратилось в государственную администрацию железных дорог.
Несмотря на то, что до революции в России были и частные железные дороги, большая часть все-таки строилась правительством или на правительственные деньги. Сергей Витте, который перед тем, как стать министром финансов, а затем и премьер-министром России, долгое время проработал на железных дорогах и дослужился до поста министра путей сообщения, был уверен, что государство обязано регулировать железнодорожные тарифы для стимулирования промышленного роста. А значит, даже частная железная дорога должна была подчиняться правительственным директивам.
До революции Россия пережила несколько бумов железнодорожного строительства — в 1860-х, 1890-х и 1910-х. Каждый раз основным спонсором выступало правительство и государственные же чиновники занимались руководством отрасли.
После революции большевики охотно пользовались услугами инженеров старой школы — они хоть и не были сведущи в марксизме, но свое дело знали хорошо.
Выживанию и функционированию железных дорог в годы самой большой разрухи способствует особенность этого вида транспорта. Если автобус через десять лет эксплуатации приходит в негодность, то локомотив, а тем более вагон, при должном минимальном обслуживании прослужит десятилетия. Конечно, лучше постоянно обновлять парк и поддерживать пути в должном состоянии, но в случае катастрофической нехватки средств значительная часть подвижного состава и инфраструктуры проживет несколько лет, надо только вовремя подкручивать гайки.
Эта особенность спасла российские железные дороги в 1920-е, в 1940-е и в 1990-е годы. В сложные годы система быстро перестраивалась: останавливалось всякое развитие, максимальные ресурсы бросались на поддержание основных функций.
Владимиру Якунину, который в 2002 году стал первым заместителем министра путей сообщения, а в 2005 возглавил всю отрасль, выпали «хлебные» годы после «голодного» десятилетия. Иными словами, его основной целью была не консервация железных дорог, а, напротив, опережающее развитие — необходимо было и перенимать опыт у передовых стран, и обеспечивать железнодорожным транспортом быстро растущую экономику.
Работу РЖД можно условно разделить на несколько направлений: подвижной состав, то есть локомотивы и вагоны; инфраструктура, то есть рельсы, провода, станции, вокзалы и т.д. Деятельность самого Якунина можно также оценить взглянув на то, как изменилась система управления отраслью.
Подвижной состав
Самый массовый железнодорожный транспорт, электрички, постепенно выводится из под опеки РЖД. Резонно предполагается, что пригородное сообщение должно заботить не федеральные, а региональные власти. Во второй половине 2000-х были созданы несколько десятков пригородных пассажирских компаний (ППК), учредителями которых стали региональные власти совместно с РЖД. Доля РЖД в уставном капитале компаний составляет от 49 до 100 процентов.
В теории новые компании должны заботиться о закупке нового подвижного состава и платить РЖД плату за пользование инфраструктурой. На деле оказалось, что практически все ППК сразу оказались в предбанкротном состоянии и с трудом оплачивают работу сотрудников, а о закупке новых, а тем более комфортабельных поездов не может идти и речи. У некоторых регионов большая часть бюджета уходит на зарплаты бюджетникам и на закупку нового подвижного состава денег не остается в принципе.
По всей России отменяются десятки маршрутов пригородных поездов, что вызывает недовольство местных жителей. Единственное исключение — Центральная ППК. Мало того, что благодаря населению Москвы и области она перевозит больше пассажиров, что любая другая аналогичная компания, ей еще и помогает по мере сил столичное правительство, в том числе закупкой новых составов.
В итоге, если в ближайшее время хоть кто-нибудь не начнет закупать новые электрички, России может потерять этот вид транспорта. Электрички останутся только в столичных регионах, также, возможно, сохранятся экспресс-маршруты.
Из-за проблем с закупками новых электричек под ударом оказались и заводы, которые занимаются их выпуском — подмосковный Демиховский и Торжокский. Впрочем, в условиях рыночной экономики в простое заводов нельзя винить покупателя — руководство откровенно проворонило рынки стран СНГ.
Намного больше повезло локомотивам. В последние годы руководство РЖД уделяет большое внимание их закупкам. В 2013 году планируется закупить 770 пассажирских, грузовых и маневровых локомотивов. Более 20 процентов всех инвестиций РЖД уходит именно на обновление тягового состава.
Такие капиталовложения, как минимум, свидетельствуют о наличии стратегии развития компании. Последняя массовая закупка локомотивов, главным образом электровозов, проводилась в 1980-х годах и они морально и физически устареют в 2020-х и за пару лет к этому подготовиться невозможно — работать нужно постепенно.
Куда более интересная ситуация с грузовыми вагонами. В начале 2000-х годов в России грузовых вагонов всех типов было катастрофически мало, а те что были зачастую сыпались на ходу. В ходе реформы железных дорог на рынок грузовых перевозок были допущены частные компании, а часть вагонов РЖД была даже приватизирована.
Итогом реформы стали огромные вложения частного капитала в строительство новых вагонов, практически весь парк был быстро обновлен, а затем началось «затоваривание». Сегодня по российским железным дорогам ездит больше товарных вагонов, чем эти железные дороги вмещают. Отчасти это связано с отказом от единого диспетчерского управления, которое существовало при СССР. Сегодня собственник может отправить порожний вагон через полстраны если нудно перевезти груз на несколько сотен километров. Ему это будет выгодно, а тяговая сила в виде локомотивов будет использоваться крайне неэффективно, что особенно неприятно в условии недостатка этих самых локомотивов. Ещё один вариант если нужно перевезти груз - авиапервозки, которые в последнее время всё больше набирают популярность благодаря идеальному соотношению скорости и качества транспортировки на дальние расстояния.
Обычные пассажирские поезда постепенно обновляются на российских вагоностроительных заводах, но новое поколение скоростных поездов РЖД заказывает в Европе, с возможностью, правда, будущей локализации производства. «Сапсан» — визитная карточка РЖД это немного переделанный поезд немецкий Siemens Velaro, закупаемая под Олимпиаду в Сочи «Ласточка» — это Siemens Desiro. Поезд «Аллегро», курсирующий из Петербурга в Хельсинки, построен французской компанией Alstom в Италии.
В Советском Союзе существовали собственные разработки скоростных поездов. Например в 1980-е Москву в Ленинград соединял поезд ЭР-200, который добирался из одной столицы в другую всего на 30 минут дольше «Сапсана». Однако в 2000-е оказалось, что ни один российский завод не способен построить необходимое количество составов должного качества — проще было закупать технологию в Европе. Ничего постыдного в этом нет — после войны Советский Союз закупал локомотивы на чешском заводе «Шкода», который, в свою очередь, был модернизирован швейцарской компанией.
Инфраструктура
Со строительством новых путей у РЖД явные проблемы.
Может показаться, что основная сеть железных дорог уже построена в XIX веке и окончательно оформлена в XX —теперь надо лишь менять шпалы раз в несколько десятилетий, да следить, чтобы не порвались провода.
На самом деле экономика России очень сильно поменялась за последние десятилетия и транспортная система должна реагировать на эти перемены. На железных дорогах, как и на автомагистралях, образовались «бутылочные горлышки», узкие места. Например, уголь из Кемерова зачастую стоит в пробке на Транссибе — его не могут оперативно доставить на Урал и в Европу. Запуск скоростных поездов между Москвой и Петербургом привел к отмене множества пар грузовых составов, которые курсировали между центром страны и северо-западным регионом — их пришлось запустить в обход. О строительстве отдельного пути для скоростного пассажирского движения разговоры ведутся уже давно, но пока проект даже не стартовал. Летом и осенью грузовые составы с хлебом с трудом добираются до портов Черного моря. Для решения всех этих проблем необходимо строительство новых веток, но РЖД заявляет, что денег на это нет.
Некоторые компании финансируют строительство железнодорожных веток до своих предприятий. Например, «Русал» построил и эксплуатирует линию до бокситовых месторождений в Коми. «Мечел» завершает строительство линии до Эльгинского месторождения коксующихся углей. Но большая часть новых железных дорог не являются дорогами общего пользования — то есть их используют только заводы, к которым они подведены.
Управление отраслью
Якунин — первый президент ОАО РЖД. Компания была создана для упорядочивания работы отрасли в условиях рыночной экономики, когда министерство, которое распоряжается вагонами и локомотивами выглядит довольно странно. Изначально в правительстве говорили, что РЖД со временем может быть приватизирована. Предполагалось, что в ведении монополии останутся рельсы и диспетчерская служба, а вагоны и локомотивы станут частными.
Но приватизация всей структуры РЖД — явно не перспектива ближайших лет. Вместо этого началась распродажа кусков компании. Вначале были проданы грузовые вагоны. Затем РЖД разделила с регионами ответственность за пригородное сообщение. Междугороднее сообщение также было выделено в отдельную структуру — Федеральную пассажирскую компанию.
О приватизации локомотивной тяги говорится уже давно, но руководство РЖД каждый год откладывает этот вопрос. Частные компании, в принципе, готовы начать вкладывать деньги в локомотивы, но в Министерстве транспорта и в самой РЖД боятся потерять контроль и получить нечто, похожее на сложившуюся с грузовыми вагонами ситуацию.
В итоге РЖД все время выбивает из правительства субсидии, используя социальные и инфраструктурные аргументы: направления, за которые частные компании готовы платить немалые деньги, нельзя приватизировать из соображений поддержания стабильности, а хронически убыточные направления приходится финансировать, так как они отданы нищим региональным властям.
При Владимире Якунине железнодорожный транспорт не сделал рывка. Поезда на магнитной подушке не долетают за несколько часов от Москвы до Сочи. Железная дорога не превратила Россию в дешевый и надежный транспортный коридор между Азией и Европой. В конце концов, даже такая простая технология, как вакуумный туалет, встречается далеко не в каждом поезде дальнего следования, а электрички, оборудованные данным «новшеством», можно пересчитать по пальцам.
Но при Владимире Якунине компания РЖД смогла уверенно обеспечить тот минимум, который от нее требовался: в поддержание системы стали вкладываться значительные средства, а значит, она не исчезнет через десять лет от банального износа вагонов, локомотивов и путей.
Возможно, это не так много. Но для огромной компании, в которой работает более миллиона человек, на долю которой приходится более 40 процентов всего грузооборота России и около трети междугороднего пассажиропотока, это совсем не мало.
